Schwerverkehrsraum SVR Neuenkirch

Der Knoten Bern als einer der wichtigsten und publikumsintensiven Bahnhöfe der Schweiz wird bis in das Jahr 2025 massgebend umgebaut, so dass die Publikumsanlagen den wachsenden Ansprüchen auch in die Zukunft hinein entsprechen können. Elemente des Umbaus sind eine neue Personenunterführung der SBB – zwischen der Welle und der heutigen Hauptpassage gelegen –, eine Verbindungspassage der SBB – zwischen der neuen Personenunterführung und der heutigen Hauptpassage – und ein neuer Bahnhof RBS mit Anschluss an die Publikumsanlagen der SBB. Der neue Bahnhof RBS wird unter den Gleisanlagen und Publikumsanlagen der SBB zu liegen kommen. Auf der Basis diverser Studien wurden die Anlagen geplant, dimensioniert, die bauliche Machbarkeit nachgewiesen und bis zur Abgabe des PGV das Layout und die Bauvorgänge optimiert.

Aufgrund der baulichen und räumlichen Enge und der vielen Beteiligten und Betroffenen im und um den Knoten Bern ist das Projekt äusserst komplex und anspruchsvoll. Für die Beurteilung der Dimensionierung und der Sicherheit (auch im Falle einer Evakuierung) wurden die erzeugten Daten der Fussgängermengen und -bewegungen mikroskopisch simuliert.

Die Mattweid ist ein Wohnquartier in Hanglage mit Sicht auf den Sempachersee. Die Platzverhältnisse sind eng und die Wahrung der Seesicht ein wichtiger Aspekt. Projektauslöser sind die Ausbau- und Neubauwünsche verschiedener Werke; die zahlreichen Werkleitungen beanspruchen den gesamten Strassenraum. Die Stadt Sempach hat deshalb entschieden, im Zuge dieser Werkleitungsbauten die Gemeindestrasse in eine Begegnungszone umzugestalten. Dazu werden Verkehrsinseln mit Bäumen und Blumenbeeten erstellt.
Neben den klassischen Infrastrukturarbeiten für Werkleitungen und Strassenbau, hat der Projektverfasser Studien zur Verkehrssicherheit und Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit erstellt, die geometrischen Anforderungen der Strassenraumgestaltung überprüft und die Partizipation begleitet.
Eine besondere Herausforderung für den Bau stellen die engen Platzverhältnisse dar. Entsprechend sorgfältig werden die Bauphasen geplant und die Information an die Anwohner organisiert.
 

Das Luzernern Kantonsspital plant am Standort Wolhusen einen Ersatzneubau. Das mehrstöckige Spitalgebäude mit einigen Unterniveaubauten soll durch einen dreigeschossigen Bau am Standort der heutigen Parkierungsanlagen ersetzt werden. Diese Massnahme hat einige Veränderungen der Infrastruktur zur Folge. So muss die Haltestelle des öffentlichen Verkehrs verschoben werden, Haupterschliessung, Zufahrten Parkierungsanlagen sowie Vorfahrt Rettungsdienst werden neu angeordnet und die Langsamverkehrswege teilweise umgeleitet. Die optimale Anbindung des Spitalneubaus an das bestehende Verkehrs- und Wegnetz erfordert deshalb einige Anpassungen an der Spitalstrasse.

Die vorgesehene Anordnung der Grundstückserschliessungen führt zu einer Temporeduktion auf der Spitalstrasse (Gemeindestrasse 2. Kategorie). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h können die minimalen Sichtweiten eingehalten werden. Diese Massnahme deckt sich auch mit dem Anliegen der Bewohner der Quartiere im "Spitalgebiet". In einer Petition von 2012 forderten bereits 85% der Anwohner eine Tempo-30-Zone ab dem Ankenberg über alle Wohnquartiere.

In Varianten wurde die optimale Linienführung der Spitalstrasse erarbeitet. Für die neue Lage der Bushaltestellen und des Warteraums soll ausreichend Platz zur Verfügung stehen. Die Fusswege werden zudem auf 2.0 beziehungsweise auf 2.5 Meter verbreitert. Durch den Abbruch des Schützenhauses besteht zudem die Möglichkeit eines moderateren Richtungswechsel mit ausreichend Sicht auf die Schulwege und Strassenübergänge. Ein wichtiger Aspekt in Linienwahl und Ausrüstung der Strasse spielt auch der Rettungsdienst des LUKS.

Für den Neubau des Kinder- und Frauenspitals LUKS Luzern wird eine Baugrube auf dem Ostareal des LUKS ausgeführt. Die Baugrube hat eine Länge von ca. 150m, eine Breite von ca. 80m und eine Tiefe von 12-22m. Das Gesamtvolumen beträgt ca. 200'000m³. Vor dem Start der Aushubarbeiten mussten diverse Werkleitungen umgelegt werden, sowie HLKSE-Installationen inner- und ausserhalb der bestehenden Gebäude angepasst werden. Aufgrund der emissionsempfindlichen Umgebung wurden im Vorfeld Erschütterungsmessungen durchgeführt, um die Grenzwerte für verschiedene Bereiche des Spitalbetriebs festzulegen. Während der Bauzeit werden Staub- und Erschütterungsemissionen umfangreich gemessen und laufend Massnahmen definiert. Da der Baugrund über weite Teile aus sehr hoch liegendem Fels besteht, kann die Baugrubensicherung in diesen Bereichen mit einer Spritzbeton-Nagelwand im Lockergestein und mit Netzsicherungen im kompakten Fels ausgeführt werden. Südseitig liegt die Felsoberkante tiefer, zudem sind Grundwasservorkommen vorhanden. In diesem Bereich wird die Baugrube mit einer überschnittenen Bohrpfahlwand gesichert. Um die hohe Zahl an Lastwagenfuhren effizient über die angrenzende Lichtsignalanlage abzugeben, wurde die Ausfahrt der Baustelle mit einer zusätzlichen Ampelanlage an den Knoten angebunden.

Die Seestrasse (Kantonsstrasse 2b) verläuft entlang des Vierwaldstättersees von Küssnacht am Rigi bis nach Brunnen. Der betrachtete Perimeter liegt ausserorts auf dem Gemeindegebiet Vitznau zwischen dem Ortsausgang und der Grenze zum Kanton Schwyz. Auf der Strecke gilt heute – mit Ausnahme der Kurve Flora – eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Die Defizit-Analyse zeigt stark unübersichtliche Kurven und ungenügende Sichtweiten auf. Entlang des Abschnitts lassen sich Häufungen von Unfällen erkennen. Der Verkehr verursacht Lärm, insbesondere laute Fahrzeuge und hochtourige Fahrweisen belasten Anwohner und die Natur. Die hohen Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs wirken sich negativ auf die Sicherheit des querenden Fussverkehrs und Radfahrender längs der Seestrasse aus.

Die Massnahme einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bewirkt eine Verbesserung der bestehenden Defizite. Alternative Massnahmen ergaben im Vergleich einen höheren Aufwand und ein schwächeres Verbesserungspotenzial. Um den Defiziten vollständig entgegenzutreten, wurde eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 60 km/h in Kombination mit weiteren ergänzenden Massnahmen empfohlen. Die Streckensignalisation wurde Richtung Schwyz ausgedehnt (Lange Kantonsgrenze in Kurve) und in einem Signalisations- und Markierungsplan dargestellt.

Die Dorfstrasse (K33) erschliesst Schwarzenberg und ist die verkehrliche Hauptachse des Dorfes. Sie führt mit zwei ausgeprägten Kurven durch den Ortskern. Die Defizit-Analyse zeigte ungenügende Sichtweiten in Kurven und Einmündungen auf. Kinder und Jugendliche nutzen die Dorfstrasse als Schulweg, eine Pflegewohngruppe befindet sich in direkter Strassennähe. Eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h verbessert die Verkehrssicherheit wesentlich. Um ein sinnvolles Temporegime im Dorf zu schaffen sind T30-Zonen auf den angrenzenden siedlungsorientierten Strassen zu prüfen.

Im Rahmen des Projektes «Umfahrung Beromünster» möchte die Gemeinde das angrenzende Gebiet «Sandhübel» in eine Tempo-30-Zone überführen. Für dieses Vorhaben wurde ein Geschwindigkeitsgutachten erarbeitet. Die betrachteten Strassen sind typische Quartiererschliessungsstrassen mit Nebenästen. Es bestehen verschiedene Nutzungen im Perimeter.

Die Strassen erschliessen neben Wohn- und Arbeitszonen unter anderem auch eine Schule, einen Supermarkt und Gewerbe. Mit einer Defizitanalyse wurde der Perimeter auf Mängel geprüft. Es bestehen ungenügende Sichtweiten, ausserdem bedarf die Nutzergruppe der Schulkinder einem besonderen Schutz im Strassenverkehr.

Die Wirkungsuntersuchung einer Tempo-30-Zone zeigt für die betrachteten Strassen eine Verbesserung auf. Insbesondere für Nutzer mit erhöhtem Schutzbedürfnis verbessert sich die Verkehrssicherheit, ungenügende Sichtweiten werden entschärft und die Aufenthaltsqualität im Perimeter gesteigert. Für die Umsetzung der Tempo-30-Zone wurden Signalisation- und Markierungen sowie eine begleitende bauliche Massnahme in einem Plan aufgezeigt

Die Erschliessung des Alters- und Pflegeheims in Sempach soll nach dem geplanten Neubau gänzlich über die Kantonsstrasse abgewickelt werden. Für den historischen Dorfkern sind verkehrsdämpfende Massnahmen angedacht und eine Erschliessung des Wohnheims direkt ans übergeordnete Strassennetz reduziert das Verkehrsaufkommen in der Ortschaft. Durch eine Erschliessung ab der Kantonsstrasse verbessert sich die Adressierung des neuen Alters- und Pflegeheims. Mit der geplanten Sanierung der Kantonsstrasse soll auch die Radverkehrsführung neu organisiert werden. Ziel des Verkehrsgutachtens war es, die Leistungsfähigkeit des Knotens für den Ist-Zustand und für das Jahr 2040 nachzuweisen. Zur Berechnung der künftigen Leistungsfähigkeit wurden unterschiedliche Szenarien zum Verkehrsaufkommen des Wohnheims erarbeitet. Weiter wurden alternative Massnahmen zur Radverkehrsführung erstellt, die eine Entflechtung der Verkehrsbeziehung zwischen Velos und MIV anstreben, um mögliche Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern zu vermeiden.

Die Klinik St. Anna plant die Erweiterung und Modernisierung der Infrastruktur am heutigen Standort in Luzern und beabsichtigt, diese bis zum Jahre 2027 umzusetzen. Durch diese Investitionen und Bauprojekte werden die Klinik-Kapazitäten auf die Zukunft ausgerichtet.

Aus den geänderten Rahmenbedingungen und um auch in Zukunft einen reibungslosen Spitalbetrieb zu garantieren, soll das bestehende Parkhaus erweitert werden. Sowohl im stationären als auch im ambulanten Bereich wird sich eine Zunahme an Patienten konkretisieren. Ambulante Patienten generieren mehr Fahrten als stationäre. Dadurch steigt der Druck auf die Parkfelder, die in den letzten 20 Jahren durch Umstrukturierungen stetig reduziert wurden.

Auf Grundlage des neuen Parkplatzreglements der Stadt Luzern galt es den erhöhten Parkplatzbedarf aufgrund der ambulanten Patienten nachzuweisen. Mit einer Verkehrszählung wurde der Ist-Zustand erhoben und das künftige Verkehrsaufkommen prognostiziert. Basierend auf der Verkehrszählung und dem prognostizierten Mehrverkehr wurde die Leistungsfähigkeit des betroffenen Verkehrsknotens nachgewiesen, um die zusätzlichen Parkfelder für den Spitalbetrieb zu beantragen.

Am Kreisel Holzhäusern kreuzen sich zwei kantonale Radrouten. Der Radverkehr wird im Innerortsbereich im Mischverkehr oder auf Radstreifen geführt. Die Unfallauswertung zeigte, dass es im Kreisverkehr immer wieder zu Unfällen mit Velos kommt. Die Bushaltestellen sind gemäss Behindertengleichstellungsgesetz in den nächsten Jahren zu sanieren. Unter diesen Voraussetzungen wurden die Wegebeziehungen des Langsamverkehrs untersucht. Es wurden Varianten ausgearbeitet, um den Radverkehr Innerorts auf Radwegen zu führen. Eine besondere Herausforderung war den Radverkehr von allen Richtungen sicher über den Kreisverkehr und ohne Konflikte an der neu angeordneten Bushaltestelle vorbeizuführen. 

Die Holzhäusernstrasse ist eine Kantonsstrasse und Teil der Radrouten im Kanton Zug. Die Verkehrsbelastung ist mit rund 5000 Fahrzeugen pro Tag moderat und eine Radinfrastruktur ist nicht vorhanden. In einem ersten Schritt wurde das Verkehrsaufkommen des leichten Zweiradverkehrs erhoben und die Sicherheitsdefizite im Strassenraum identifiziert. Die Kantonsstrasse überquert mit einer Brücke die Bahnstrecke Zug - Zürich. Um eine zeitgemässe Radverkehrslösung anzubieten, wurde ein geometrisches Normalprofil für die geplante Brückensanierung entworfen. Mit einer breit abgestützten Variantenstudie wurden Lösungen zur Führung des Radverkehrs mit Radstreifen als auch auf einem Radweg erarbeitet. Die Übergänge am Knoten Holzhäusern-/ Blegistrasse und der Wechsel zwischen Inner- und Ausserorts erforderten lokale und ortsspezifische Lösungen zur Führung des leichten Zweiradverkehrs. Auf Grundlage der Bestvariante, eine Führung auf einem gemeinsamen Fuss-/ Radweg, wird in einem nächsten Schritt ein Bauprojekt ausgearbeitet.

Die Industriestrasse in Zug muss die Nutzungsbedürfnisse unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer erfüllen. Mit der Eröffnung der Tangente Zug / Baar entsteht über die Industriestrasse eine neue, dritte Einfallachse in die Stadt Zug, wodurch die Verkehrsbelastung ohne Massnahmen erheblich zunehmen wird.

Mit der Massnahme einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h können Lärmemissionen auf der Industriestrasse reduziert und die Verkehrssicherheit verbessert werden. Die Koexistenz der Nutzer im Strassenraum wird gefördert. Tempo-30-Zonen steigern ausserdem den Durchfahrwiderstand und unterstützen eine verkehrliche Entlastung.

Die Industriestrasse wird bezüglich der Signalisation in die angrenzenden Tempo-30-Zonen integriert. So wird die Signalisierung vereinfacht und die Strasse behält ihre übergeordnete Funktion.

Zur Einhaltung der tieferen Geschwindigkeit ist eine bauliche Anpassung der Industriestrasse vorgesehen. Die Breite der Fahrbahn wird zugunsten der Trottoirs verschmälert. Durch ergänzende Begrünungsmassnahmen gewinnt der Strassenraum an Attraktivität.

Die Gemeinde Hitzkirch hat den Baukredit für eine Mehrzweckhalle (MZH) bewilligt. Integraler Bestandteil des Projekts ist eine grosse Tiefgarage unter der MZH. Im Zusammenhang mit der Erschliessung ergaben sich verkehrsplanerische Fragestellungen im näheren Umkreis der MZH. In einem Verkehrsgutachten wurden die verkehrlichen Auswirkungen durch die MZH auf das angrenzende Verkehrsnetz untersucht. Weiter wurden die Wegebeziehungen und die Führung des Langsamverkehrs analysiert, um diese mit den angrenzenden Attraktoren abzustimmen. Die Schulwegsicherheit wurde überprüft, Sicherheitsdefizite aufgezeigt und mit Massnahmenvorschlägen zur Behebung dokumentiert. In einem Situationsplan wurden die Schnittstellen zwischen der Tiefgarage MZH, den Erschliessungstrassen und dem angrenzenden Strassennetz dargestellt, um die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten.

Die Kantonsstrasse 381 entlang dem Ägerisee stellt eine wichtige Verbindungsstrasse aus dem Kanton Zug Richtung Sattel, Kanton Schwyz dar. Sie verbindet direkt die Gemeinden Oberägeri und Sattel. Die reizvolle Strecke wird von Radfahrern, Fussgängern, Inline-Skatern, Wanderern, dem öV sowie von Motorfahrzeugen benutzt. Besonders Radfahrer befahren streckenweise das Trottoir, da heute Alternativen fehlen. Dies führt zunehmend zu Konflikten. Mit der geplanten Sanierung der Bushaltestellen wurde anhand einer Variantenstudie detailliert untersucht, wie die vielfältigen Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden verbessert werden könnten. Insgesamt wurden 10 Varianten entwickelt, um die Anordnung der Bushaltestellen unter Einhaltung des BehiG und der Ausführungsbestimmungen des Kantons Zug zu prüfen. Als besondere Herausforderung für die Erarbeitung der Varianten galten die engen Platzverhältnisse (Begrenzung durch See, Bebauung und Topografie) sowie die starken Richtungswechsel (enge Kurvenradien). Die Anforderungen BehiG – insbesondere an die Zu- und Wegfahrt der Haltekanten – erfordert eine vertiefte Analyse der Situation und Abweichungen der normativen Grundlagen und Projektierungsrichtlinie. Die detaillierte Variantenstudie diente dem Kanton Zug als Entscheidungsgrundlage zur Sanierung der Bushaltestellen in der nächsten Projektphase.

Am 1. Januar 2004 ist das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen in Kraft getreten. Das Gesetz hat zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind. Auf dieser Grundlage müssen auch die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs bis Ende 2023 saniert werden. Um den Umfang der Massnahmen zu bestimmen, die erforderlichen finanziellen Mittel bereitzustellen und die Prioritäten der Umsetzung festzulegen, wurde die Emch+Berger WSB AG mit der Überprüfung der Bushaltestellen beauftragt.
Insgesamt liegen 14 Haltekanten des öffentlichen Verkehrs entlang von Gemeindestrassen. Diese wurden erfasst, die einzelnen Elemente aufgenommen und überprüft sowie die Fahrgastfrequenzen ermittelt. Anschliessend wurden pro Kante mehrere Varianten entwickelt. Dabei spielt die Lage im Verkehrsnetz, die Geometrie der An- und Wegfahrt sowie die benachbarten Nutzungen eine entscheidende Rolle. In der 1. Priorität wurde die Kantenhöhe von 22 cm aufgezeigt. Kann die Machbarkeit nicht nachgewiesen werden, wird eine Verschiebung der Haltekante geprüft. Kann die 22-er Kante immer noch nicht angeboten werden, wird die Haltekante entweder verkürzt oder auf 16 cm reduziert.
Gemeinsam mit der Gemeinde wurden die Vorgaben zur Einschätzung der Verhältnismässigkeit ermittelt. Auf dieser Basis wurde die Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Massnahmen geprüft und die Priorität der Realisierung aufgezeigt.

Die Bushaltestelle "Ibach, Mythen Center" erschliesst einerseits das grosse Einkaufscenter Mythen Center mit regionaler Ausstrahlung, andererseits grenzt auch der Komplex der Victorinox AG unmittelbar an die Haltestelle. Heute wird die Haltestelle von vier verschiedenen Buslinien bedient, teilweise mit Umsteigebeziehungen. Ab 2021 bzw. 2028 wird die Haltestelle von zwei zusätzlichen Buslinien befahren. Damit zwei Busse hintereinander einfahren können, sollen die Haltekanten saniert und im Zuge dieser Anpassung behindertengerecht ausgestattet werden.
In einem Variantenstudium wurde die Lage der Haltekante ermittelt. Folgende besondere Rahmenbedingungen sind dabei zu beachten:
- Behindertengerechte Haltekanten
- Warteraum für zwei Busse
- Minimale Behinderungen des MIV und der Leistungsfähigkeit
   des Verkehrskreisels
- Optimale Lage im Fussverkehrsnetz
- Integration Eingangsbereich Mythencenter
- Vorbereich Victorinox mit Besucherparkplätzen

Diese Prämissen führten dazu, dass die Haltekante Seite Mythencenter bis an den Kreisel geschoben wird und der Bus direkt in den Kreisel einfährt. Mit dieser Massnahme können sämtliche Projektvorgaben umgesetzt werden.

Die Bahnhofstrasse verläuft entlang historisch wichtiger Bauten wie der Kapellbrücke mit dem Wasserturm und der Jesuitenkirche. Mit einer Neugestaltung der Bahnhofstrasse und des Theaterplatzes soll dieser Stadtraum seiner Bedeutung gerecht werden. Mit einer Velostation unter der Bahnhofstrasse mit rund 1200 Abstellplätzen und direktem Zugang zum Bahnhof, kann die steigende Nachfrage nach Veloabstellplätzen an der Bahnhofstrasse über Jahre hinaus unterirdisch gelöst werden und die Fussgängerinnen und Fussgänger erhalten oberirdisch viel Platz.
Neben den Vorteilen der zentralen Lage und der städtebaulichen Aufwertung, stellt besonders die Velostation grosse Herausforderungen an die Planung und Projektierung. Für die Erstellung der Veloabstellanlage unter der Bahnhofstrasse– zwischen Reuss und historischen Bauten – kommen Verfahren im Spezialtiefbau zur Anwendung. So wird die Baugrube mittels Pfahlbohrwand begrenzt, die Sohle im Jettingverfahren und der Aushub sowie die Bodenplatte unter Wasser erstellt. Zur Sicherung der Ufermauer wird diese vorgängig saniert. 
Im Bereich der Velostation liegen zahlreiche Werkleitungen. Wichtige Glasfasernetze, Versorgungskabel und grosse Mischwasserkanäle müssen für Bau- und Endzustand verlegt werden. Mit dem Bau eines Werkleitungskanals können einerseits die bestehenden historischen Bauten geschützt, andererseits viele der Werkleitungen ohne provisorische Massnahmen definitiv verlegt werden.
Die Gestaltung der Bahnhofstrasse richtet sich nach dem Siegerprojekt. In Vor- und Bauprojekt werden die gestalterischen Vorgaben umgesetzt, die Befahrbarkeit sichergestellt und die Erreichbarkeit angrenzender Nutzungen für Bau- und Endzustand sichergestellt.
 

Für das Kantonsspital Wolhusen ist ein Ersatzbau des in den 70-er Jahren erstellten mehrgeschossigen Gebäude geplant. Auf Empfehlung des Beurteilungsgremiums hat sich der Spitalrat für das Projekt PAIMIO entschieden. Das flache und schmale Gebäude zieht sich entlang der Spitalstrasse und weist zwei Geschosse und ein Untergeschoss auf. Im Nordwesten befindet sich die grosszügige Zufahrt und der Haupteingang. Die Parkplätze sind ebenfalls im Bereich des Hauptzugangs angeordnet. Für diese Abstellanlage muss das Schützenhaus abgebrochen werden. Über die Erschliessung der Parkplätze erfolgt auch die Zufahrt zu den beiden Personalwohnhäuser. Die Fusswegverbindung sowie die Vorfahrt für Unterhalts- und Versorgungsfahrzeuge sind aufrechtzuerhalten.

Mitten durch die Parkierungsanlage führt auch ein wichtiger Fussweg. Der Eichenweg verbindet das Spitalgebiet mit dem Dorf Wolhusen und dient darüber hinaus der Naherholung. Die Verkehrssicherheit der Passanten, die Organisation der Abstellanlage und die weiteren Bedürfnisse wurden erfasst und in die Umgebungsplanung aufgenommen.

Die Zufahrten für Rettung und Selbsteinweiser befinden sich auf Höhe der heutigen Parkplatzzufahrt. Die Anforderungen an diese Notfallerschliessung waren vielfältig und wurden entsprechend sorgfältig und in mehreren Arbeitsschritten geplant.

Die Logistikzufahrt sowie die Parkplätze für das Personal befinden sich im Nordosten der Anlage. Die Parkfeldanordnung, die Zugänge für das Personal sowie die Organisation der Anlieferung wurden durch den Verkehrsingenieur erarbeitet.

Als grosse Herausforderung hat sich die Lage der behindertengerechten Bushaltestelle herausgestellt. Aus Platzgründen und der vielfältigen Anforderungen an den Vorplatz im Nordwesten des Spitalareals, mussten die beiden Haltekanten schliesslich an die Spitalstrasse verschoben und als Fahrbahnhaltestellen ausgebildet werden. Die Wendeschlaufe befindet sich im Bereich der Anlieferung.

Der Knoten Lohren verbindet die Kantonsstrassen K 12, K 13 und K 15a und ist als 4-armiger T-Knoten ausgebildet. Besonders während den Spitzenzeiten ist er oft überlastet und soll mit Anpassungen der Knotenäste optimiert werden. Zusätzlich wird mit gezielten Massnahmen die Verkehrssicherheit der Radfahrenden erhöht und der öffentliche Verkehr priorisiert.

Auf Basis des KVM und der vorhandenen Verkehrserhebungen an der LSA wurden Verkehrsmengengerüst und Verkehrsflussdiagramm entwickelt. Diese Leistungen hat ein externes Ingenieurbüro erbracht und wurde von EBWSB koordiniert. Auf Basis des Mengengerüsts wurden die Knotenvarianten jeweils überprüft und die Anforderungen an die Knotenäste und die Rückstaulängen definiert. Die Spurlängen sind dabei so ausgelegt, dass der öffentliche Verkehr priorisiert werden kann und in einzelnen Knotenästen Dosierungen im MIV möglich sind. Im Bereich der Knotenäste sind Kunstbauten und Bachdurchlässe erforderlich.

Die Führung des Langsamverkehrs im Bereich der Knoten stellt hohe Anforderungen an die Knotengestaltung. Optimierung der Umlaufzeiten, querungsfreie Übergänge und getrennte Fuss-/ Radwege etc. wurden in Varianten geprüft und projektiert.

Die Strassenentwässerung wurde konzeptionell geprüft und mittels Simulationen verifiziert. Das Strassenabwasser im gesamten Perimeter wird aufbereitet. Die optimale SABA wurden in Varianten entwickelt.

Neben dem Siedlungsraum durchschneiden Stations- und Lohrenstrasse Landschaftsräume. Insbesondere sind Fruchtfolgeflächen enthalten. Dazu wurden Gutachten erstellt und Ersatzmassnahmen festgelegt.

Als Gesamtplaner hat EBWSB sämtliche Subplaner und Anschlussprojekte koordiniert und die Schnittstellen zu Behörden und Dienststellen sichergestellt.

Im Rahmen der Erarbeitung des Bebauungsplans Kreisel Kanzlei galt es, die verkehrlichen Auswirkungen durch das geplante Hochhaus auf den Kreisverkehr aufzuzeigen. Der Kreisel ist in den Spitzenstunden stark durch den MIV belastet. In einem Verkehrsgutachten wurde auf Grundlage der geplanten Nutzungen das Fahrtenaufkommen für den Neubau prognostiziert.

Mit einer Verkehrszählung des Ist-Zustands, der prognostizierten kantonalen Verkehrsentwicklung und dem zusätzlichen Fahrtenaufkommen durch das Hochhaus wurden die Auswirkungen auf das angrenzende Verkehrsnetz aufgezeigt. Zudem wurde die Führung des Fuss- und Veloverkehrs ins weiterführende Strassennetz neu organisiert. Dabei galt es, die potenziellen Konflikte zwischen dem Langsamverkehr und der Anlieferung der Detailhändler zu lösen.

Um die Schulwegsicherheit und die Attraktivität des Radverkehrs zu erhöhen, wurde ein Gutachten zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit für die Hellbühlstrasse Nord erstellt. Mit dem Gutachten wurde der Strassenraum analysiert und die Sicherheitsdefizite bestimmt. Für die anstehende Strassensanierung wurde gleichzeitig eine Strassenquerschnittstudie zur Umsetzung einer Kernfahrbahn ausgearbeitet. Ziel war es, auf dem knappen Strassenraum die Führung des Fuss- und Radverkehrs sicherer zu gestalten. An den Fussgängerstreifen wurden Schutzinseln und für Velofahrer eine Kernfahrbahn projektiert. Mit der Umsetzung der Kernfahrbahn wird ein Strassenquerschnitt eingeführt, welcher sich im Siedlungsgebiet von Malters bereits bewährt hat.

Der Gemeinderat von Malters hat sich für die Einführung von Tempo 30 Zonen entschieden. Auf den Kantonsstrassen befinden sich bereits Tempo 30 Zonen in Umsetzung. Damit im Siedlungsgebiet künftig ein einheitliches Geschwindigkeitsregime herrscht, wurde eine Tempobeschränkung auf der Hellbühlstrasse Süd geprüft. In einer Begehung wurde der Strassenraum analysiert und die Sicherheitsdefizite identifiziert. Auf den angrenzenden Quartierstrassen gilt bereits Tempo 30. Aus diesem Grund wurde empfohlen, die Hellbühlstrasse als verkehrsorientierte Nebenstrasse in die bestehende Tempo 30 Zone zu integrieren. Der Vorteil ist, dass die Hellbühlstrasse ihre Vortrittsberechtigung behält und nicht nach jeder Verzweigung das Geschwindigkeitssignal wiederholt werden muss.

Die Einsatzzentrale vom Rettungsdienst des Luzerner Kantonsspitals wird als Provisorium für einen Zeitraum von 5 Jahren aufgrund der Neubauten des Kinderspital und Frauenklink an den Standort Sedel verlegt. Erschlossen wird der provisorische Standort über die Reusseggstrasse K 31, welche als wichtige Hauptverkehrsachse und Autobahnzubringer dient. In unmittelbar Nähe des Standortes befinden sich mehrere grössere Verkehrsknoten, welche in den Spitzenstunden immer stark ausgelastet sind. In einem ersten Schritt wurden die vergangen Rettungsdienstfahrten analysiert und die wichtigsten Rettungsrouten für die Stadt und Agglomeration Luzern abgeleitet, um die Problempunkte zu identifizieren. Für die angrenzenden Verkehrsknoten wurde die Leistungsfähigkeit und die mittlere Staulänge bestimmt. Auf dieser Grundlage wurden Massnahmen, wie ein Mittelstreifen zur Sicherung der Ausfahrt oder die automatische Bevorzugung der Rettungsfahrzeuge an LSA's ausgearbeitet.

Das Bundesamt für Rüstung armasuisse plant die Weiterentwicklung des Militärflugplatzes in Emmen. In der dafür erarbeiteten Entwicklungsstudie wurde definiert, dass die Rüeggisingerstrasse zu verlegen ist, damit das Areal in Zukunft weiterhin genutzt werden kann. Die Rüeggisingerstrasse führt mitten durch den Militärflugplatz und stört einerseits die Betriebsabläufe und anderseits den Verkehrsablauf. Aus diesem Grund wurde durch die armasuisse eine Machbarkeitsstudie zur Verlegung der Strasse in Auftrag gegeben. Die Machbarkeitsstudie verfolgt das Ziel, die Betriebsabläufe von den verkehrlichen Abläufen zu entflechten. In einem Variantenstudium wurden 5 Varianten untersucht und die Risiken sowie die Auswirkungen auf Natur und Umwelt beurteilt. Mit der neuen Linienführung wurden die Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt und gleichzeitig das Ziel verfolgt, Synergien für den Hochwasserschutz zu nutzen.

Mit einem Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) wird für einen längerfristigen Planungshorizont aufgezeigt, wie die Strassenräume zwischen Fahrbahn und Bebauung optimal genutzt und auf die künftigen städtebaulichen Anforderungen abgestimmt werden können. Die Wegebeziehungen für den Fuss- und Veloverkehr werden aufgezeigt und wie diese an dem weiterführenden Wegnetz angeschlossen werden. Die neue Knotenform und die neue Anordnung der behindertengerechten Bushaltekanten verbessern den Verkehrsablauf in den stark belasteten Spitzenstunden. In enger Zusammenarbeit mit dem Atelier für Städtebau Van de Wetering wurden die städtebaulichen und die verkehrlichen Anforderungen zwischen dem Bahnhof Gersag und der Gemeindeverwaltung Emmen aufeinander abgestimmt, neu organisiert und gestaltet.

Die Firma Schmid Immobilien AG projektiert auf dem Grüenmatt-Areal der Gemeinde Emmen eine neue Wohnüberbauung mit insgesamt 172 unterschiedlichen Wohneinheiten. Die Emch+Berger WSB AG hat im Frühjahr 2018 ein Verkehrskonzept erstellt. Gemäss den Sonderbauvorschriften (Art. 21) ist für die Baubewilligung ein Mobilitätskonzept gefordert. Darin ist die nachhaltige Erschliessung der Wohnüberbauung aufzuzeigen: Förderung Langsamverkehr und öffentlicher Verkehr, Reduktion Fahrten MIV, Angebot alternativer Verkehrsmittel.

In der ersten Bauetappe werden 94 Parkplätze realisiert (Endzustand maximal 217 PP). Während den Spitzenstunden dürfen, maximal 44 MIV-Fahrten (1. Etappe) bzw. 102 MIV-Fahrten (Endzustand) stattfinden. Das Mobilitätskonzept stellt Massnahmen zusammen, die die Einhaltung dieser Schwellenwerte sicherstellen.

Durch das Monitoring wird die Einhaltung des Schwellenwertes kontrolliert. Im Fall einer Überschreitung des Schwellenwertes werden weitergehende Massnahmen vorgeschlagen und die Auswirkungen auf den weiteren Monitoringprozess beschrieben.

Die Fahrtrichtungen der durch die Wohnnutzung verursachten MIV-Fahrten sind den Hauptströmen im umliegenden Gewerbegebiet entgegengesetzt. Daher ergibt sich kein bedeutender Einfluss auf die Kapazität des Erschliessungsnetzes und des Anschlusskreisels Seetalstrasse/Hasliring.

Die Gemeinde Vitznau verfügte bis anhin über keinen genehmigten Erschliessungs- und
Verkehrsrichtplan. Im Rahmen der Ortsplanungsrevision wurden diese kommunalen Richtpläne erarbeitet. Die Emch+Berger WSB AG übernimmt dabei die Erstellung des Erschliessungsrichtplans.
Der kommunale Erschliessungsrichtplan zeigt die zur Erschliessung der Bauzonen erforderlichen Anlagen und die Abgrenzung zwischen öffentlicher und privater Erschliessung auf. Die Kosten werden abgeschätzt und der Realisierungshorizont mit kurz-, mittel – und langfristig angezeigt.
Die steile Hanglage an der Rigi sowie der nahe Vierwaldstättersee stellen eine besondere Herausforderung an die Erschliessung der Bauzonen dar. Die Platzverhältnisse sind eng und Ausweichrouten bei Störungen auf dem Strassennetz eingeschränkt. Die vielen Gefahrenbereiche erfordern zudem eine möglichst redundante Erschliessung. Teilweise sind im neuen Erschliessungsrichtplan deshalb Notstrassen vorgesehen. Die höher gelegenen Siedlungsgebiete sind teilweise lediglich mit der Rigibahn erschlossen. Hier gilt es, zusätzliche Erschliessungsanlagen abzuwägen und das Kosten-/Nutzenverhältnis zu prüfen.
Die Eingaben aus Vorprüfung und Mitwirkungsverfahren wurden ausgewertet, teilweise widersprüchlichen Forderungen gegeneinander abgewogen und zuhanden des Gemeinderates als Vorschlag unterbreitet.
 

Um die Zugänglichkeit des heutigen Bahnhofs Münchenstein besser auf die geplanten Entwicklungsgebiete auszurichten, ist von Seiten des Kantons Basel-Landschaft eine Verschiebung des Bahnhofs in Richtung Süden angedacht. Ziel der vorliegenden Untersuchung war die Klärung der technischen Machbarkeit und die Ermittlung des dafür erforderlichen Raumbedarfs.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs wurden von Emch+Berger AG Bern verschiedene Varianten für mögliche zukünftige Gleis- und Perronanlagen, Anordnungen der Zugänge und der Bushaltestellen sowie dem Anschluss an die zu erhaltenden Industriegleise entwickelt.

Einzelne Gebäude auf dem Areal des Luzerner Kantonsspitals entsprechen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Spitalbetriebes und haben einen erheblichen Sanierungsbedarf. Statt ein Gebäude nach dem anderen zu sanieren oder zu ersetzten, soll das Spitalareal als Ganzes betrachtet werden. Das Luzerner Kantonsspital beabsichtigt daher, mittels eines zu erarbeitenden Entwicklungsplanes eine vorausschauende Steuerung der räumlichen und infrastrukturellen Ressourcen sicherzustellen, so dass die bauliche Entwicklung im Einklang steht mit dem aus dem Leistungsauftrag resultierenden Bedarf und den finanziellen Möglichkeiten.

Mittels einer Testplanung mit drei Teams soll eine bauliche Gesamtstrategie für das Areal des Luzerner Kantonsspitals gefunden werden. Die Emch+Berger WSB unterstützt dabei das Team Marques als Experte Verkehr und Erschliessung.

Mit dem Endausbau des Spitalareals erfolgt die Haupterschliessung für Besucher, Mitarbeitende und Anlieferung aus Richtung Norden. Das bedeutet, dass sich der Verkehr zum LUKS im Bereich des Knotens Sedelstrasse/Friedentalstrasse noch ausgeprägter bündeln wird. Von einer höheren Belastung in den Abbiegebeziehungen Friedentalstrasse/Sedelstrasse ist auszugehen. Eine höhere Verkehrsbelastung am Knoten insgesamt – insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten – ist jedoch nicht zu erwarten. Das umliegende Verkehrsnetz ist bereits heute an der Belastungsgrenze. Eine Sanierungs- und Ausbaupflicht des angrenzenden Verkehrsnetzes durch die Umlegung der Zufahrt LUKS von der Spitalstrasse in die Friedentalstrasse, lässt sich deshalb nicht ableiten.

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Der Bezirk Küssnacht am Rigi setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Bushaltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt.

Die bestehende Fuss- und Radwegverbindung in der Unterführung Ringstrasse wurde im neuen Richtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw als Gefahrenstelle identifiziert. Eine Massnahme aus dem Richtplan will den Veloverkehr im Einrichtungsverkehr anordnen, um den Radverkehr auf der Ringstrasse zu entflechten und so das Fuss- und Radverkehrsnetz zu optimieren. Im Zuge der angrenzenden Überbauung Ziegeleiareal ist nun der Raum für eine zweite Personenunterführung Ringstrasse Süd gesichert worden. Die Randbedingungen auf dem angrenzenden Baufeld und die angestrebte Längsneigung von 6 % der Zufahrtsrampen aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verunmöglichen eine normgerechte Konstruktion. Mit der Machbarkeitstudie wurde trotz der knappen Raumverhältnisse und den notwendigen Normabweichungen aufgezeigt, wie das Fuss- und Radwegnetz auf die künftigen Anforderungen im Entwicklungsgebiet Horw Mitte anzupassen ist.

Die Juracement SA mit Sitz in Cornaux beabsichtigt, die ausgebeuteten Abbaugebiete in der Umgebung von Cornaux mit Aushubmaterial aufzufüllen und zu renaturieren. Hierfür soll im bestehenden Cementwerk in Cornaux eine zusätzliche Entladeanlage erstellt und betrieben werden.

In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Be- und Entladefahrten und -prozesse erfasst. Diese wurden um die künftigen Rangierfahrten im Zusammenhang mit dem Aushubentlad ergänzt.

Anschliessend wurde in einem zweiten Schritt ermittelt, welche Fahrwegkonflikte gegebenenfalls bestehen und ob die bestehenden Gleisanlagen genügend leistungsfähig sind. Zudem wurde ermittelt, ob die Rangierfahrten mittels Einsatzes eines weiteren Zugfahrzeuges parallelisiert und wie viele Aushubzüge an einem Tag maximal verarbeitet werden können.

Es hat sich gezeigt, dass die geplanten Rangierfahrten auf den bestehenden, leicht modifizierten Gleisanlagen abgewickelt werden können. Für die Abstellung einer grösseren Anzahl an Leerwagen muss eine Lösung ausserhalb der bestehenden Gleisanlage gefunden werden. Zur Verarbeitung der Aushubzüge und zur Überbrückung von Ausfallzeiten wird ein zweites Zugfahrzeug benötigt.

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Die Gemeinde Horw setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Haltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt. Abschliessend wurde in Zusammenarbeit mit der Bauherrschaft ein Realisierungsprogramm erarbeitet, welches verschiedene Massnahmenpakete enthält.

In der Fortsetzung der elektronischen Busspur wurde auch der Abschnitt Trüllhofstrasse bis Ausfahrt Rettung/Parkhaus LUKS saniert. Dabei wurde einerseits der sanierungsbedürftige Deckbelag ersetzt, andererseits beabsichtigte das LUKS den Vorbereich des Parkhauses umzugestalten. Es wurde eine Passerelle erstellt, die die Besucher ab der Bushaltestelle über eine Liftanlage mit Passerelle in das Spitalareal führt.

Dieses Vorhaben erforderte einige Optimierungen im Strassenraum und an der Ausrüstung der Spitalstrasse. So wurden anstelle der bestehenden Fahrbahnhaltestelle sowie der Busbucht auf Seite Kantonsspital zwei behindertengerechte Haltekanten mit einer Kantenhöhe von 22 Zentimeter erstellt. Der Haltebereich beider Kanten wurde unter Berücksichtigung der starken Inanspruchnahme in Beton ausgeführt.

Die bestehende Mittelinsel wurde ergänzt, der Strassenraum in Richtung LUKS verbreitert und die Zufahrten angepasst. Der Fussgängerübergang wurde vor den Zugang der Passerelle verschoben. Aus gestalterischen Gründen wurde der gesamte Bereich dieser Querung in Beton ausgeführt und die Haltebereiche so miteinander verbunden.

Eine besondere Herausforderung war die Koordination der Bedürfnisse des LUKS mit den Ansprüchen an einen sicheren und reibungslosen Betrieb der Spitalstrasse. Die Grundlagen mussten sorgfältig aufbereitet werden: Verkehrserhebungen, Leistungsbetrachtungen, Ansprüche Rettung mit Ausweichrouten bei Verkehrsüberlastung etc.

Die bestehenden Lichtsignalanlagen Trüllhofstrasse und Ausfahrt Rettungsdienst mussten angepasst werden. In Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der Stadt Luzern wurden Anmeldemittel angepasst und die LSA-Phasen optimiert.

Besondere Anforderungen an die Projektierung stellten auch die erforderlichen Anpassungen der Werkleitungen dar. Die Leitungsführung im Bereich der Betonplatte sowie die Schachtbauwerke mussten auf die neuen Bedürfnisse angepasst werden.

Die Rigi Bahnen AG beabsichtigt, die beiden Bahnlinien von Goldau und Vitznau nach Rigi Kulm umfassend zu erneuern. Dabei sollen die Infrastrukturen gemäss den gesetzlichen Anforderungen (BehiG) ertüchtigt und die Fahrzeugflotte modernisiert werden.

Die Analyse hat gezeigt, dass die Nachfragespitze zwischen 10.00 und 12.00 Uhr erreicht wird. Die Nachfrage ist in Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit stark schwankend. Sie übersteigt an Spitzentagen die Kapazität der eingesetzten Kursfahrzeuge um ein Mehrfaches. In Arth-Goldau bestehen lange Übergangszeiten auf die wichtigen Fernverkehrszüge. Dadurch wird das Marktpotential nicht voll ausgeschöpft.

Wir empfehlen deshalb, langfristig auf beiden Linien den Halbstundentakt einzuführen und in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss an die Fernverkehrszüge nach Zürich, Luzern, Lugano und Rapperswil anzubieten. Ausserdem sollen grössere Fahrzeuge eingesetzt werden, welche bei Bedarf in Doppeltraktion geführt werden können.

Damit wird:

- genügend Kapazität angeboten
- das ganze Marktpotential ausgeschöpft
- die grosse Nachfrage in der Spitzenstunde auf mehrere Züge verteilt

Es hat sich gezeigt, dass die Gleisanlagen für diese Angebotserweiterung nur leicht modifiziert werden müssen. Die Ertüchtigung der Infrastrukturanlagen sowie die Beschaffung neuer Fahrzeuge lösten bei den Rigi Bahnen AG einen beträchtlichen Investitionsbedarf aus.

Beim Autobahnanschluss Rubigen, Projektteil des Unterhaltabschnittes Rubigen-Thun Nord, realisierte die Emch+Berger AG Bern zwischen 2017 und 2018 die Modernisierung und Kapazitätserhöhung des Knoten- und Rampenbereiches. Das Ziel der Umgestaltung war, die Rückstaus sowohl auf den Rampen wie auch auf der Kantonsstrasse zu reduzieren, bzw. zu vermeiden und die Anlage auch für künftige Verkehrsaufkommen fit zu machen. Dies mit einer modernen Lichtsignalanlage und der Vorbereitung eines Rampenbewirtschaftungs- systems. Zudem wurde in den Flächen zwischen den Rampen und der Stammlinie eine Schmutzabwasser- Behandlungsanlage (SABA) realisiert, welche das Wasser des gesamten Unterhaltabschnittes behandelt und anschliessend in die Aare abgibt. Durch den Platz- bedarf der neuen vierten Spur auf der bestehenden Brücke der Kantonsstrasse, musste der Langsamverkehr weichen und wird neu über eine Holzbrücke auf einem separaten Trasse über den Anschluss geführt. Alle Massnahmen wurden unter Aufrecherhaltung des Verkehrs und in beengten Verhältnissen realisiert. Von der ersten Ideenskizze bis zum erfolgreichen Projekt- abschluss durfte die Firma dieses Projekt in den verschiedensten Fachdisziplinen begleiten.

Die Personenunterführung Büntli ist Bestandteil des Projektes Chestenberg, Schlaufe Mägenwil. Im Bereich Steinacher / Englischgass quert das neue Bahntrassee die Alte Bruggerstrasse - eine Gleisunterquerung der Strassenverbindung ist notwendig.

Aufgrund von Einsprachen wurden die Auswirkungen des Bahnprojektes auf die bestehenden Verkehrserschliessungen anliegender Wohngebiete und Industriebetriebe untersucht. Es galt auf Stufe Vorstudie mögliche Linienführungen für die alte Bruggerstrasse in Varianten zu prüfen. Zudem wurden auch die geometrischen Randbedingungen für die geplante Personenunterführung festgelegt und das Verkehrsregime definiert.

Durch die SBB-Unterführung Schlossbergstrasse verläuft eine Quartiersammelstrasse mit schmalem Trottoir. Das Trottoir ist Bestandteil des kommunalen Hauptfusswegnetzes und dient auch als Schulweg. Folglich setzte sich die Gemeinde Erstfeld für eine Verbreiterung der Unterführung ein.

Im Rahmen einer Bedarfs- und Angebotsanalyse wurde geklärt, ob die Anforderungen des kommunalen Fuss- und Verkehrswegenetzes innerhalb der bestehenden Unterführung erfüllt werden können oder ein Ausbau zwingend erforderlich ist.

Zuhanden der SBB und Gemeinde wurde eine Lösungsmöglichkeit aufgezeigt und die rechtlichen Grundlagen zur Realisierungspflicht und Kostenübernahme geklärt.

Die Spitalstrasse ist eine wichtige innerstädtische Verbindungsachse. Neben der Anbindung städtischer Quartiere an das übergeordnete Strassennetz, wird auch das Kantonsspital Luzern über die Spitalstrasse erschlossen. Sowohl für den Betrieb des grössten Zentrumsspitals als auch für den öffentlichen Verkehr ist ein reibungsloser Betrieb ohne Wartezeiten wichtig.

Vor Umsetzung der eBusspur wurde der Busbetrieb zwischen Kantonsspital und Kreuzstutz während rund zwei Stunden pro Tag stark beeinträchtig. Grosse Rückstaue führten zu einem Zeitverlust von mehreren Minuten. Mit den geplanten Massnahmen im Abschnitt Kasernenplatz bis Seetalplatz ist zudem davon auszugehen, dass sich diese Verkehrsbehinderungen weiter akzentuiert hätten.

In Varianten wurde deshalb untersucht, wie der öffentliche Verkehr bevorzugt werden kann. In der Lösungsfindung spielte auch der reibungslose Betrieb der Notfalldienste des LUKS eine grosse Rolle. Da eine physische Busspur im Abschnitt Kantonsspital – Kreuzstutz nur mit einem sehr grossen baulichen und finanziellen Aufwand zu bewerkstelligen ist, wurden alternative Lösungen gesucht. Die elektronische Busspur bietet dabei im bestehenden Strassenquerschnitt eine hochwirksame Busbevorzugung an.

Sobald ein Bus die Haltestelle Kantonsspital in Fahrtrichtung St. Karli verlässt und die Rückstaulänge über den Bereich der LSA beim Schulhaus St. Karli hinausgeht, kann die elektronische Busspur durch den Busfahrer aktiviert werden. Dafür werden die Lichtsignalanlagen auf Rot geschaltet. Der Bus kann nun die Autokolonne auf der Gegenfahrbahn überholen und nach der Ampel wieder zur Haltestelle St. Karli einschwenken.

Die Ausfahrt des Rettungsdienstes ist in die Abläufe der elektronischen Busspur integriert. Mit technischen Massnahmen und der Überwachung der Rückstaue auf der Spitalstrasse wird sichergestellt, dass die Rettungsfahrzeuge jederzeit ungehindert zum Einsatzort gelangen können.

Mit dem Neubau des Verkehrskreisels soll die Verkehrssicherheit, besonders im Radverkehr, verbessert werden. Zudem soll eine gute Leistungsfähigkeit des wichtigen Verkehrsknotens erreicht werden. Im Zubringerbereich der A2 kommt dem Verkehrsknoten eine wichtige Stellung im übergeordneten Verkehrssystem zu.

Der Kreisel wird in Beton nach den aktuellen Richtlinien der vif ausgeführt um der grossen Beanspruchung zu genügen. Die topografische Lage des Knotenpunkts stellte grosse Herausforderungen an die Trassierung der Kreiselplatte sowie an die Knotenzufahrten. Für den Nachweis der Befahrbarkeit wurden Schleppkurvensimulationen angestellt.

Im Kreiselast Sempach werden zwei behindertengerechte Bushaltekanten projektiert. Die südliche Haltekante erfordert eine rund 80 Meter Lange und 3 Meter hohe Stützmauer.

Als weitere Projektmerkmale wurden die Fruchtfolgeflächen bestimmt, verschiedene Varianten zur Strassenentwässerung sowie zur Bauphasenplanung geprüft und die Aufbereitung der Strassenabwasser in Varianten untersucht.

Der Hirschengraben / Bubenbergplatz in Bern nimmt aufgrund seiner Nähe zum Bahnhofszugang "Welle" die Funktion einer zentralen städtischen ÖV-Drehscheibe war. Diese Funktion wird durch den bevorstehenden Ausbau des Bahnhofs Bern verstärkt: Durch die Anordnung eines zusätzlichen Bahnhofszugangs am Bubenbergplatz ist mit einem markanten Zuwachs der Fussverkehrsmengen zu rechnen. Im Projekt "Zukunft Bahnhof Bern" wurde entsprechend ein Variantenstudium durchgeführt, welches unterschiedliche Anordnungen der ÖV-Haltestellen am Hirschengraben sowie der Laupen- und Schanzenstrasse prüft mit dem Ziel, die unterschiedlichen Nutzungsansprüche des Fuss- und Veloverkehrs sowie des motorisierten und des öffentlichen Verkehrs bestmöglichst zu erfüllen. In einem interdisziplinären Team von Fachplanern wurde im Vorprojekt unter Berücksichtigung städtebaulicher Anforderungen und infrastruktureller Randbedingungen eine umfassende Lösung ausgearbeitet.

Mit der Einführung von Begegnungszonen wird ein Nebeneinander von zu Fuss Gehenden, spielenden Kindern, betagten Leuten, aber auch motorisiertem und nichtmotorisiertem Verkehr angestrebt. Die Unfallgefahr soll dabei vermindert und eine bessere Aufenthalts- und Wohnqualität herbeigeführt werden.

Das Strassenverkehrsgesetz schreibt vor, spätestens ein Jahr nach Einführung Erfolgskontrollen durchzuführen. Diese Erfolgskontrollen der Begegnungszonen beinhalten Geschwindigkeitsmessungen, Analysen der Unfallstatistiken, Umfragen sowie Interviews und eine Begehung vor Ort. Es wird untersucht, ob sich die Situation durch die eingeführten Massnahmen verbessert hat, wo Handlungsspielraum besteht und wo Verbesserungsmassnahmen notwendig sind.

Im Zusammenhang mit der Gebietsentwicklung in Andermatt wird der Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn umgebaut: Die Perron werden neu über eine zentrale Personenunterführung erschlossen, welche sogleich als Verbindungselement zwischen dem Dorf Andermatt und dem neuen Entwicklungsgebiet dient. Die Seilbahnstation wird neu erstellt und ebenfalls unterirdisch an die neue Unterführung angeschlossen, sodass Umsteigevorgänge von Bahn zur Seilbahn und umgekehrt neu direkt via Unterführung abgewickelt werden können.

Für den Anschluss der Seilbahn an die Unterführung wurden verschiedene Varianten ausgearbeitet, welche aus personenhydraulischer Sichtweise beurteilt werden sollten. Dazu wurde eine Hochrechung der zu erwartenden Personenströme vorgenommen, quasi-dynamische Berechnungen der zu erwartenden Personenströme durchgeführt und mithilfe einer VISSIM-Fussgängersimulation geprüft. Zusätzlich wurde ein Sicherheitsnachweis gemäss den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV) für die Publikumsanlagen des Bahnhofs Andermatt erarbeitet.

In zahlreichen Städten der Schweiz wurden im Auftrag der Genossenschaft MIGROS Aare die Fussgängerströme an Bahnhöfen und/oder zentralen städtischen Knotenpunkten edv-basiert erhoben. Die Organisation und Koordination des Zählpersonals, die Auswertung der Rohdaten sowie die Ableitung von Kennwerten bzgl. der Dimensionierung, Leistungsfähigkeit, Evakuierung usw. fielen dabei in den Aufgabenbereich von Emch+Berger.

Je nach Aufggabenstellung wurden die so gewonnenen Daten mit einer Nutzungsanalyse im Umfeld des Knotens oder Frequenzdaten des Öffentlichen Verkehrs verglichen und kombiniert, so dass ein umfassendes Bild der Fussgängerströme an und in den Anlagen resultiert. Auf dieser Basis konnten Prognosen für zukünftige Verteilungen der Fussgänger erstellt und Rückschlüsse bezüglich der Platzierung oder Ausgestaltung neuer Filialen gezogen werden.

Rund um und im Bahnhof Bern sollen bis ins Jahr 2035 mehrere grosse Projekte realisiert werden. Allen voran die Verlegung des Bahnhof RBS und der Neubau einer zusätzlichen Unterführung im Bahnhof Bern bringen grosse Veränderungen der Personenmengen und -flüsse im Bahnhof und im Umfeld des Bahnhofs.
Der Bubenbergplatz ist bereits heute ein zentraler Ort im Stadtgefüge und wird durch diese Umbauten zusätzlich an Bedeutung und Attraktivität gewinnen. Im Hinblick auf diese Veränderungen wurden die Personenströme am Hirschengraben / Bubenbergplatz analysiert und für die zukünftigen Zustände abgeschätzt. Zusätzlich wurden mithilfe einer VISSIM-Simulation Schwachstellen und Potenziale im Raum eruiert und unter Berücksichtigung der Veränderung der Verkehrsmengen und -ströme beurteilt. Die Analyse der Einflüsse einer möglichen Realisierung der Personenunterführung Hirschengraben oder einer zweiten Tramachse Bern auf das Gesamtsystem Hirschengraben waren dabei zentral.

Im Verlauf der nächsten Jahre sind am und um den Bahnhof Lugano diverse Bauprojekte angedacht. Diese umfassen bspw. den Umbau der Gleisanlagen, den Neubau eines Parkhauses und eines Busbahnhofs, die Installation einer Tramlinie, die Ansiedlung einer Universität (SUPSI) sowie verschiedenste Strassenbauprojekte. Im Kontext der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Jahre 2019 wird zudem eine Zunahme der Anzahl Züge und damit einhergehend auch ein Anstieg der Passagierzahlen am Bahnhof erwartet.

Alle diese Projekte wirken sich massgebend auf die Personenströme im und um den Bahnhof Lugano aus. Die Veränderungen wurden geschätzt, analysiert und ihre Auswirkungen in einem gesamtheitlichen Ansatz beurteilt, sodass ein umfassendes Bild der Fussgängerströme rund um den Bahnhof Lugano entstanden ist.

Auf dieser Basis wurden die Publikumsanlagen dimensioniert und Massnahmen erarbeitet, geprüft und geplant.

Ab dem Jahr 2019 und der Eröffnung der beiden Tunnel Ceneri und Gotthard Basistunnel (NEAT) wird sich der Bahnbetrieb am Bahnhof Chiasso verändern. Das zusätzliche Passagieraufkommen verlangt nach einer Erhöhung der Kapazität der Bahnhofsanlagen. Zudem werden durch den Einsatz von neuem Rollmaterial neue Anforderungen an die Bahninfrastruktur gestellt.

Durch das SBB Railway Projekt ACE Chiasso soll der Bahnhof Chiasso den geänderten/zusätzlichen Anforderungen gerecht werden. Emch+Berger hat für die geänderten Publikumsanlagen den Sicherheitsnachweis gemäss den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV) erarbeitet. Dabei wurden unter Anwendung verschiedener Lastfälle die Anforderungen an die Personendichte auf dem Perron und an den Komfort / die Leistungsfähigkeit der Zugänge auf dem Perron und ausserhalb der Perronbereiche überprüft sowie eine Engstellenbetrachtung durchgeführt.

Die Berechnungen erfolgten mit einem eigens entwickelten Personenhydraulik-Tool, welches sich individuell für jeden Bahnhof anpassen lässt. Die Belastung auf dem Perron / am Zugang werden quasi-dynamisch für wählbare Zeitschritte berechnet.

In Reichenbach i.K. plant Coop die Errichtung einer Tankstelle. Auf den angrenzenden Grundstücken sind weitere fahrtenintensive Nutzungen geplant. Da das Gesamtareal an der Kantonsstrasse direkt im Einzugsbereich eines lichtsignalgesteuerten Knotens liegt, gilt es eine gemeinsame Zu- und Ausfahrt zum Areal anzubieten. Zudem dürfen die verkehrlichen Auswirkungen nicht individuell sondern müssen im Verbund betrachtet werden.

Emch+Berger wurde beauftragt, unter diesen Voraussetzungen ein Verkehrsgutachten für die Firma Coop zu erstellen. Dieses Gutachten beinhaltete einerseits die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Knotens und andererseits die Ausarbeitung der optimalen Lage der Zu-/Ausfahrt für das gesamte Areal. Zusätzlich wurde mithilfe von Schleppkurven die Befahrbarkeit des Grundstücks sowie die interne Erschliessung des Gesamtareals überprüft.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2'200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Emch+Berger hat die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Der Gemeinderat von Hochdorf hat beschlossen, als Reaktion auf die ausgesetzte Ortsumfahrung Hochdorf Alternativen zu suchen. In erster Linie soll das Zentrum mit geeigneten Massnahmen um 35 % des heutigen Verkehrs entlastet werden. Als Grundlage für weitergehende Untersuchungen wurde eine Umfrage lanciert.

Das klare Votum der Stimmberechtigten für eine nachhaltige Zentrumsentlastung hat den Gemeinderat dazu bewogen, einen Verkehrsbericht in Auftrag zu geben. Dieser zeichnet in der Einleitung die bisherigen Planungs- und Arbeitsschritte auf und formuliert die Aufgaben und Zielsetzungen. Mit der Analyse werden einerseits alle relevanten und gültigen Planungsinstrumente aufgezeigt. Andererseits wird das Verkehrsaufkommen analysiert und die Verkehrsverteilung (Durchgangs-/Ziel-/Quell-/Binnenverkehr) für die wichtigsten Strassenabschnitte ermittelt. Aus der Analyse wurden schliesslich die Entlastungspotentiale abgeleitet. Diese bilden die wichtigste Grundlage für die Ermittlung der Entlastungsmassnahmen und deren Potentiale. Aus diesen Potentialen wurden schliesslich vier Strategien zur Verkehrsentlastung im Zentrum entwickelt.

Der Knoten «Edlibach» liegt innerorts, auf dem Gemeindegebiet von Menzingen (Haupt- /Cholrain- /Neuheimerstrasse). Die IST-Anlage ist als 4-armiger, konventioneller Knoten ohne Vorsortierstreifen ausgebildet. Der bestehende Knoten stellt einen Unfallschwerpunkt dar.

Auf der Basis einer umfassenden Analyse der IST-Situation wurden für den Knoten Edlibach Sanierungsvarianten erarbeitet. Dies im Rahmen einer mehrstufigen Machbarkeitsstudie. Besondere Herausforderungen stellen die Topografie und die bestehende Bebauung mit ihren Erschliessungen dar. Als Bestvariante resultiert eine elliptische Kreisellösung, für welche im Anschluss ein Vorprojekt erarbeitet wurde.

Parallel zum Sanierungsprojekt wurden Sofortmassnahmen zur Optimierung der Verkehrssicherheit am bestehenden Knoten entwickelt und realisiert. Dies, da eine umfassende Sanierung des Knotens erst mittelfristig möglich sein wird. Die Führung des Rad- und Fussverkehrs wurde in einem erweiterten Perimeter zu dem ergänzenden analysiert.

Gemäss Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sind die Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs behindertengerecht auszugestalten. Das Gesetz sieht für die Anpassung der baulichen Einrichtungen eine Frist bis spätestens Ende 2023 vor. Die Bushaltestellen entlang der Gemeindestrassen von Hünenberg entsprechen heute zum Teil nicht den geltenden Anforderungen bezüglich des behindertengerechten Bauens und sind entsprechend zu sanieren.

Die Haltestellen wurden über das gesamte Gemeindegebiet geprüft und je Haltestelle ein Konzept für die notwendigen Massnahmen erstellt, inklusive zugehöriger Kostenschätzung.

Nach dem Umbau der Bahnhof- und Fabrikstrasse lancierte die Gemeinde Interlaken einen Ideenwettbewerb zur Umgestaltung des Bahnhofplatzes Interlaken West mit dem Ziel, den Bahnhofplatz als Visitenkarte für die zahlreichen Touristen neu zu gestalten und den verschiedenen verkehrlichen Anforderungen gerecht zu werden. Dank einem innovativen Projekt gewann die die Emch+Berger AG Bern in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Weber+Brönnimann sowie den 3B Architekten den ersten Preis, indem insbesondere den vielfältigen Ansprüchen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer, der Einwohner, der Gäste, der Touristiker sowie der Umwelt Rechnung getragen werden konnte. Das Projektteam wurde mit der Ausführung beauftragt.

Die Aufgabe ist die visuellen Unterstützung der LAR (Langfristige Angebots- und Ressourcenplanung) -Prozesse 2014 und 2015 in den Themen Infrastruktur und Angebot.

Für beide Themen werden spezifische Netzgrafiken der gesamten Schweiz und auch die einzelnen Synopsen für die unterschiedlichen Zeithorizonte (Ausbauschritte) erarbeitet. Diese werden im Visio und teilweise im Netvisio erstellt resp. angepasst. Als Teil des Auftrages ist eine Entwicklung der entsprechenden Software (aktuell Netvisio) inbegriffen.

Das Areal der Grossmetzgerei Meinen liegt im Mattenhofquartier an einer zentralen Lage der Berner Innenstadt. Durch betriebliche Veränderungen wird die Produktion in einen Vorort verlagert, so dass eine Pensionskasse die zum Areal gehörenden Parzellen kaufen bzw. das Baurecht übernehmen konnte. Auf beinahe 8'000 Quadratmetern sollen rund 200 Wohnungen und zusätzliche Gewerbeflächen entstehen.
Emch+Berger hat in seinem Auftrag die Auswirkung der neuen Überbauung auf den Verkehr untersucht. Aus dem Mengengerüst der vorgesehenen Nutzungen wurde die Spanne der benötigten Parkplätze ermittelt und daraus die Auswirkungen auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr und die Spitzenbelastungen der umliegenden Strassenknoten berechnet und deren Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Auf diesen Daten basierend wurden die aus dem Mehrverkehr der Überbauung resultierenden Schall- und Luftschadstoffemissionen untersucht.
Daneben wurden Varianten für die Realisierung von Baumtrögen in der Schwarztorstrasse entwickelt. In der Schwarztorstrasse liegt eine unterirdische Verladehalle, die Bestandteil der neuen Überbauung werden könnte. Die ebenerdige Pflanzung von Bäumen erfordert abhängig von den untersuchten Varianten grössere Eingriffe in die Deckenkonstruktion und die in der Decke verlaufenden Werkleitungen.
Der anschliessende mehrstufige Studienauftrag mit 8 Teams aus Architekten und Landschaftsarchitekten wurde von Emch+Berger als Fachexperte Verkehr begleitet. Im Rahmen dieses Mandats wurden vor allem die verkehrliche Erschliessung geprüft und Hinweise zu den geplanten Einstellhallen gegeben.
Wenn die nötige Umzonung vom Souverän angenommen wird, kann der Bau 2016/17 beginnen.

Die Sihlbruggstrasse im Abschnitt Walterswil - Lättich verbindet das Sihltal, respektiv den Hirzel mit Baar. Die Strasse verläuft im Projektabschnitt vorwiegend ausserorts. Der Streckenabschnitt ist Teil des kantonalen wie auch des schweizerischen Radverkehrsnetzes. Die Strecke steigt kontinuierlich mit ca. 3% an. Die geologischen/ geotechnischen Verhältnisse sind heikel (Rutschzonen). Es bestehen zahlreiche Kunstbauten und Nebenanlagen die mit dem Projekt anzupassen sind. Im weiteren führt der Streckenabschnitt durch eine bedeutende Amphibienzugstelle, für welche mit dem Projekt permanente Schutzmassnahmen vorgesehen sind. Die bestehende Langsamverkehrsunterführung im Bereich Walterswil erfüllt die heutigen Anforderungen nicht mehr und wird durch einen Neubau ersetzt.

Basierend auf der Schwachstellenanalyse vom OIK II, dem Verkehrssicherheitskonzept der Gemeinde Rubigen vom 2011 und dem Teilprojekt Umgestaltung Anschluss Rubigen inkl. SABA des Projekts RUTS vom ASTRA muss der Kantonsstrassenabschnitt zwischen dem Anschluss Rubigen bis und mit Kreisel Thunstrasse überprüft und an die Standards vom Kanton angepasst werden.

Folgende Schwerpunktthemen sind zu bearbeiten:
- Ermittlung der Nachfrage
- Erhöhung Leistungsfähigkeit Kreisel Thunstrasse
- Ergänzung fehlende Velomassnahmen
- Schliessung Gehwegnetz
- Priorisierung öffentlicher Verkehr / Haltestellenkonzept
- Sicherstellung Schnittstelle zum Projekt Umgestaltung Anschluss Rubigen inkl. SABA

Das Schlussergebnis ist ein Mitwirkungsprojekt, dessen bauliche Machbarkeit gewährleistet resp. sichergestellt ist.

Das Projekt zum Umbau des Bahnhofs Lugano ist Teil des Agglomerationsprogramms und besteht aus drei Modulen: Verkehr, Eisenbahn (z.B. Gleise, Perron) und Infrastruktur (z.B. P+R). Es beinhaltet den Bau eines neuen Busterminals, einer Park+Ride-Anlage, einer neuen Fussgängerunterführung sowie diverse Strassenumgestaltungen und -neubauten. Emch+Berger ist in diesem komplexen Projekt für Variantenstudien, Bau- und Verkehrsphasenkonzepte, Leistungsfähigkeitsnachweise, Modellierungen sowie weitere verkehrliche Abklärungen verantwortlich.

Die Autostrasse T6 zwischen Schönbühl und Biel soll in Zukunft als Nationalstrasse geführt werden, was die Bedeutung der Stammstrecke in Zukunft erhöhen wird. Aus diesem Grund soll in Studen ein neuer Vollanschluss an die T6 vertieft geprüft werden. Im Rahmen eines Variantenstudiums wurde untersucht, welcher Anschlusstyp betreffend Realisierbarkeit, Umweltverträglichkeit, Eigentumsverhältnissen, baulicher Machbarkeit und Etappierbarkeit am zielführendsten ist und ob eine vorgezogene Realisierung der Ausfahrt aus Richtung Bern machbar ist, bzw. welche Abhängigkeiten daraus resultieren. Die Studie wurde dem ASTRA per 1.1.2014 übergeben.

Der Ausbau der N5 entlang des Neuenburger Sees führt dazu, dass der bestehende Anschluss Serrières den künftigen Verkehrsbelastungen nicht mehr genügt. Darüber hinaus ist die Kantonsstrasse, die die Autobahn überquert, für den Veloverkehr auszubauen.
Für den Anschluss war eine Lösung mit zwei Kreiseln vorgesehen, die aufwändig und unter Betrieb nur schwer realisierbar gewesen wäre.
Es konnte eine Lösung vorschlagen werden, die weitgehend der bestehenden Anschlussgeometrie entspricht, die um Radwege ergänzt wird. Lichtsignalanlagen mit optimierten Programmen führen zu einer Entschärfung gegenüber der heutigen Situation und bieten Kapazität, um die hohen prognostizierten Verkehre bewältigen zu können. Die notwendigen Umbauarbeiten sind überschaubar und günstig.

Als weitere Lösung wurde eine Verkehrsführung vorgeschlagen, die zwei Konfliktstellen zwischen besonders starken Verkehrsströmen vermeidet. Damit bietet diese Lösung die höchste Leistungsfähigkeit, Die Knotengeometrie basiert auch in diesem Fall zu einem grossen Teil auf dem Netz des Ausgangszustands.

In Halten am linken Zürichseeufer ist auf Höhe des Kreuzungspunktes Schindellegistrasse-Autobahn A3 ein Vollanschluss geplant. Das Ziel ist es, in Kombination mit dem geplanten Zubringer nach Freienbach, die Dorfkerne von Freienbach, Pfäffikon SZ und Wollerau verkehrlich zu entlasten. Dazu wurden in einer ersten Phase die verkehrlichen Auswirkungen des Vollanschlusses und des Zubringers analysiert. Für das Variantenstudium wurden verschiedene Linienführungen und Anschlusssituationen an das untergeordnete Strassennetz mit einem morphologischen Kasten erarbeitet und deren Vor- und Nachteile beschrieben. In enger Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt des Kanton Schwyz und der Gemeinde Freienbach wurden in einem iterativen Verfahren die Varianten anhand eines groben Zielkatalogs in Anlehnung an die Beurteilungsmethode NISTRA bewertet.

Basierend auf den Nutzwertanalysen wurde in der zweiten Phase eine Variantenreduktion durchgeführt und mit der Bevölkerung im Rahmen eines Mitwirkungsprozesses die vier Bestvarianten diskutiert. In der dritten Phase wurde schliesslich für die Bestvariante die Machbarkeit geprüft und deren Kosten ermittelt. Für das anschliessende Vorprojekt durfte die Bauherrenunterstützung übernommen werden.

Im Herbst 2011 sind im Kanton Bern innerhalb eines Tages zwei Kinder auf Zebrastreifen tödlich verunglückt. Im Zusammenhang mit diesen und weiteren Unfällen auf Zebrastreifen in der ganzen Schweiz sind bei der Stadt Bern vermehrt Anfragen und Anliegen aus der Bevölkerung zur Überprüfung von Zebrastreifen und Schulwegen eingegangen. Vor diesem Hintergrund untersuchte Emch+Berger für die Stadt Bern das Umfeld sämtlicher Schul- und Kindergartenstandorte bezüglich ihrer Verkehrssicherheit. Ein Hauptaugenmerk lag dabei vor allem auch auf der Überprüfung der Fussgängerstreifen, wobei die Anfragen und Hinweise aus der Bevölkerung miteinbezogen wurden.

Während das Kantonsprojekt den Umbau des bestehenden Verkehrsknotens Wankdorfplatz beinhaltet, ist beim Nationalstrassenprojekt C5 Anschluss Wankdorf die Ergänzung der bestehenden Zu- und Abfahrten zur N6 vom Bereich Papiermühlestrasse in den Knoten Schermenweg/Bolligenstrasse vorgesehen. Dazu sind mehrere neue Kunstbauten zu erstellen. Zudem ist die bestehende Brücke Objekt T2 bis zur Inbetriebnahme Wankdorfplatz durch einen Neubau zu ersetzen. Das Brückenobjekt T2 weist einen DTV von 100'000 Fahrzeugen pro Tag verteilt auf insgesamt 8 Fahrspuren auf.

Im Massnahmenkonzept wurden die unterschiedlichen Betriebszustände für den Endausbau, Bauphasen und Unterhalt im Detail analysiert und die verkehrlichen Anforderungen/Auswirkungen aufgezeigt. In der Ausführungsplanung sind die Bau- und Verkehrsphasen im Detail aufeinander abzustimmen, damit die einzelnen Kustbauten, Trasseebauten, Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen etc. entsprechend realisiert werden können. Dabei ist die Aufrechterhaltung vom Verkehrsfluss auf den Stammlinien jederzeit zu gewährleisten und die Anbindung an das kantonale Strassennetz aufrecht zu erhalten. Das Kernstück ist der Abbruch vom Objekt T2, welcher in zwei Hauptetappen erfolgt.

Um das Wohnquartier Höhe in Bern Bümpliz vom hohen Durchgangsverkehr zu entlasten, realisierte die Gemeinde entsprechende Massnahmen.

Vor und nach der Einführung der physischen Sperren zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs führte Emch+Berger Kordonerhebungen durch, um den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr zu erfassen, auszuwerten und zu analysieren.

Unter der Leitung des Amtes für Verkehr und Tiefbau wurde das Projekt Mobilitätsstrategie Bezirk Thal erarbeitet, welche die ganze Region Thal inklusive dem Naturpark Thal umfasste und neben den verkehrlichen Aspekten auch die raumplanerischen Vorstellungen und Entwicklungen (regional, gemeindespezifisch) miteinbezog. Der Gesamtverkehr im Bezirk Thal, d.h. neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch der öffentliche Verkehr (ÖV), der Langsamverkehr (LV, Fussgänger und Velo) sowie der kombinierte Verkehr (KV), war Gegenstand der Betrachtungen.

Mit der Mobilitätsstrategie wurde ein künftiges Gesamtbild der Mobilität der Region Thal geschaffen und anschliessend gezielte Massnahmen sowie eine Strategie entwickelt, um dieses Zukunftsbild in die Realität umzusetzen.

Im Rahmen der Verkehrsstudie Stalden war für den Ortskern der Gemeinde Stalden einschliesslich des Bahnhofbereichs ein möglichst optimales Verkehrskonzept zu erarbeiten, welches möglichst alle Anliegen der Betroffenen berücksichtigt. Unmittelbarer Auslöser war die Planung zum Totalumbau Bahnhof Stalden der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB), welcher die Verkehrsströme des motorisierten Individualverkehrs sowie des Langsamverkehrs (Fussgänger, Velo) gegenüber den heutigen Beziehungen zum Teil massiv beeinflusst.

Vom Umbau ist ebenfalls der Postautohalt betroffen, der heute unmittelbar am Bahnhof liegt und einen direkten Umstieg zwischen Bus, Bahn und der Talstation Stalden ermöglicht. Da zudem der Gemeinde Stalden daran gelegen ist, die ortsduchquerende Bahnhofstrasse vom Busverkehr zu entlasten, waren ergänzend konkrete Buskonzepte gefordert. Für die Vorbereitung der weiteren Entscheidungsprozesse wurden fünf Varianten ausgearbeitet und bewertet.

Seitens der MGB besteht im Sinne einer höheren Betriebsstabilität und Reduktion der Wartezeiten der Bedarf, die heutige Bahnüberführung (Bielti) aufzuheben. Damit hingegen würde eine Sackgassensituation in der Bielti entstehen. Die Studie zeigte die resultierenden Konsequenzen einer Schliessung des Bahnübergangs und mögliche Ansätze zur Optimierung auf.

Das Verkehrskonzept der Tourismusgemeinde Mayrhofen im Tirol muss der veränderten Situation angepasst und auf die unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Nutzergruppen abgestimmt werden. Im Hinblick auf die Modernisierung der Penkenbahn, welche mit einer höheren Beförderungskapazität einhergeht, wurde deshalb das bestehende Verkehrskonzept weiterentwickelt. Zur Bewältigung und Optimierung der Verkehrsströme auf der Hauptstrasse, beim Bahnhof und beim Einstieg ins Skigebiet wurde ein effizientes und wirtschaftliches Massnahmenkonzept für den Strassenraum erarbeitet, damit einerseits die Aufenthaltsqualität und das touristische Angebot gestärkt und andererseits negative Auswirkungen wie zusätzliche Verkehrsbelastungen, Lärm, Schadstoffe und Nutzungskonflikte vermieden oder reduziert werden können.

Ergänzend wurden die Auswirkungen der neuen Kapazitäten auf die Planung / Dimensionierung der Seilbahnstationen analysiert und simuliert, so dass das Layout der Stationen entsprechend optimiert werden konnte. Auch die Planung der Seilbahnstation im Tal, der Integration in die dörfliche Situation inkl. der dortigen Ski- und Ortsverkehre wurden simuliert und optimiert.

Der Schweizerische Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) beauftragte Emch+Berger die Schweizer Norm zum Thema Betrieb von Parkieranlagen (SN 640 293) zu überarbeiten, da die Bewirtschaftung von Parkierungsanlagen mit zufahrtskontrollierten Ein- und Ausfahrten markant zugenommen hat. Neue Abfertigungstechniken und Kontrollmedien sind auf den Markt gekommen, was die Angebotspalette wie auch die Abfertigungszeiten grundsätzlich veränderte. Vor allem die Technik hat sich rasant weiterentwickelt, was beispielsweise am verstärkten Einsatz bargeldloser Medien wie Kreditkarten erkennbar ist. Inwiefern sich diese technische Entwicklung auf die Leistungsfähigkeit der Anlagen auswirkt, war einer der zu untersuchenden Fragestellungen dieser umfassenden Forschungsarbeit. Neben den technischen Aspekten wurden generell die Leistungswerte aller Parkierungselemente bestimmt (auch Fahrwege, Rampen, Fahrgassen, Stauräume etc.), um mögliche Veränderungen zu erkennen und die Norm aktualisieren zu können.

So könnte der Wettbewerbserfolg, welcher in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Weber+Brönnimann sowie den 3B Architekten gefertigt wurde, kurz zusammengefasst werden. Mit dem erarbeiteten Ansatz werden die Probleme mit der heutigen Bahnhofsplatzsituation in Zofingen unter Berücksichtigung bestehender Anlagen und der vielfältigen Anforderungen und Nutzungsansprüche gelöst.

Durch die Umgestaltung und Verschmälerung des Strassenraums wird Platz für den Fussverkehr und damit direktere Verbindungen zwischen Stadt und Bahnhof geschaffen. Massgeblich gewinnbringend für die entstandene Aufwertung des zentralen Platzes ist die Verlegung der Fahrradabstellanlage unter den Platz mit direktem Anschluss an das bestehende Parking sowie die bestehende Zugänge zu Bahn und Stadt. Die insgesamt behutsame Neuanordnung von Elementen schafft einen viel besser erlebbaren Platz und fördert die Erkennbarkeit sowie die Zugänglichkeit der Publikumsanlagen.

Entsprechend den Vorgaben der Planungs- und Verkehrskommission bzw. des Gemeinderats waren im Rahmen der Studie "Masterplan Verkehr" für die Gemeinde und die regionale Ebene die verkehrlichen Auswirkungen diverser städtebaulicher und verkehrlicher Entwicklungen abzuschätzen. Im Vordergrund stand die Betrachtung des MIV.

Für verschiedene zukünftige Entwicklungsschwerpunkte sowie massgebende Einzelvorhaben wie auch angedachte verkehrliche Massnahmen waren dazu die Verkehrserzeugungen und die daraus entstehenden Verteilungen der Verkehrsströme abzuschätzen und auch vor dem regionalen Hintergrund zu bewerten. Die allgemeine Verkehrsentwicklung der Region Bern, welche von grosser Bedeutung für die Gemeinde Muri bei Bern ist, war dabei mit einzubeziehen.

Mittels Mikrosimulationen waren die drei Knoten Sternenplatz, Melchenbühl und HACO-Kreisel vertieft zu untersuchen.

Für das Vorhaben Regiotram Agglomeration Biel/Bienne wurde im Frühjahr 2011 das Vorprojekt fertig erstellt, womit alle notwendigen Aspekte zur Sicherstellung der Machbarkeit und zur zuverlässigen Ermittlung der Kosten erarbeitet wurden.

Als wesentlicher Bestandteil der Machbarkeit waren die betrieblichen Aspekte des Regiotrams zu beurteilen, insbesondere das Zusammenspiel zwischen der bestehenden Bahnlinie von Ins bis Biel und der Tramneubaustrecke von Nidau bis Bözingenfeld. Während die heutige Linie weiterhin als Schmalspurbahn mit weitgehend eingleisigem Trassee betrieben werden soll, wird die Neubaustrecke als zweispurige Strassenbahn erstellt.

Mit dem Mandat waren die wesentlichen betrieblichen und bahntechnischen Fragestellungen zu bearbeiten. So waren unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nachfrageentwicklung Anforderungen an die Fahrzeugkapazitäten zu formulieren. Im Rahmen der Fahrplanerstellung wurden Regel-, Wochenend- sowie Ereignisfahrpläne - unter Einbindung des auf einem bedeutsamen Streckenabschnitt gemeinsam verkehrenden Kieszuges - erstellt. Fahrplan und Infrastruktur wurden dabei optimal aufeinander abgestimmt. Abschliessend wurden die Infrastrukturkosten für die erforderlichen Massnahmen an der Bestandsstrecke geschätzt.

Für eine spätere Analyse und Variantenentwicklung von Dimensionierung bzw. Möblierung der Publikumsanlagen wurden im gesamten Bahnhof und an allen Ein-/Ausgängen die Fussgängerströme erfasst. Die eigens entwickelte App ermöglicht eine Einzelpersonenerfassung mit jeweiligem Zeitstempel.

Im Bahnhof Basel wurden die Auswirkungen einer möglichen Demontage von Möblierungselementen auf die Personenflüsse quantitativ ermittelt und anschliessend beurteilt. Dank der Software OPACsim konnte die mikroskopischen Simulation der Verkehrsflüsse als Multi-Agenten-System in verschiedenen Varianten erfolgen, so dass die berechneten Kennwerte (Reisezeiten) auch als Mittelwerte für die Beurteilung zur Verfügung standen.

Der hochbelastete Nationalstrassenabschnitt SN1.4.4 Zürich-Nordast (Schwamendingen) mit mehr als 110'00 Fahrzeuge je Tag soll auf einer Länge von etwa 1km mit einer Einhausung versehen werden. Die Erstellung dieser Einhausung unter Verkehr ist aufgrund der hohen Belastung, der zentralen Lage und der angrenzenden Bauten sowie der unter dem Abschnitt verlaufenden Tramlinie ein sehr komplexes Vorhaben. Es muss während der Bauzeit mit starken Beeinträchtigungen des fliessenden Verkehrs gerechnet werden.
Der Abstimmung der Bauphasen mit entsprechenden Verkehrsphasen zur Minimierung der negativen Auswirkungen auf den Verkehrs selbst und das Umfeld ist in der Planung grosse Beachtung zu schenken. Emch+Berger ist neben anderen Teilprojekten zuständig für das Teilprojekt Verkehr. In der vertieften Betrachtung der Bau- und Verkehrsphasen sind die Belange aller Verkehrsträger während der Bauzeit zu berücksichtigen. Die angrenzenden städtischen Gebiete sind bezüglich Erschliessung und Verlagerungseffekte in die Überlegungen/Planungen einzubeziehen.

Die Kosten im Gesundheitswesen steigen unaufhörlich und der Druck zu Einsparungen wächst. Trotz intensiver Massnahmen sollen Qualität und Versorgung im Kanton nicht leiden. Die Erreichbarkeit der Spitäler ist eines von vielen Qualitätsmerkmalen und gibt Auskunft über die Zeit, die benötigt wird um von einem beliebigen Ort die Spitäler des Kantons mit einem bestimmten Verkehrmittel zu erreichen.

Emch+Berger unterstützte den Kanton bei der Erstellung notwendiger Grundlagendaten für den Entscheidungsprozess nach welchem über zum Beispiel die Verlegung, Schliessung oder Neueinrichtung von Spitälern nachgedacht wird. Mit einer webbasierten und raumbezogenen grafischen Darstellung so genannter Isochronen stellte Emch+Berger dem kantonalen Spitalamt ein zeitgemässes, auf neuesten Verkehrsdaten und ausbaufähiges Werkzeug für die räumliche Analyse zur Verfügung.

Die technische Machbarkeit des Ersatzes einer Eisenbahnverbindung zwischen Zweisimmen und Lenk durch Busbetrieb wurde in einer Machbarkeitsstudie nachgewiesen. Dabei lag der Schwerpunkt auf der Neugestaltung der Bahn- und Busbahnhöfe mit den anspruchsvollen, räumlichen, geometrischen und betrieblichen Anforderungen sowie den Gesichtspunkten der Zugänglichkeit und Erreichbarkeit. In einem integrativen Ansatz wurden die Belange des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs berücksichtigt. Für die vorgeschlagenen Varianten der verkehrlichen Führung und Anordnung für alle Verkehrsträger waren die notwendigen Voraussetzungen zu klären, die notwendigen Infrastrukturanlagen zu konzipieren und die zu erwartenden Kosten abzuschätzen.

In einer realistischen Vision für das Zukunftsgebiet SLS in Dietikon wurde im Rahmen eines Studienauftrages durch das bearbeitende interdisziplinäre Planerteam eine gesamtheitliche Lösung für die problematische und sich weiterhin verschärfende Verkehrssituation und des gleichzeitig anhaltenden Bau- und Nutzungsdrucks erarbeitet.

Das optimale Zusammenspiel der Fachdisziplinen Verkehr, Ökonomie, Städtebau und Landschaft ermöglichte die Entwicklung einer ‚realisierbaren Vision‘ Silbernpark unter Berücksichtigung der sehr komplexen Anforderungen. Es wurde ein Richtungswechsel mit den folgenden Massnahmen ausgearbeitet:
Plafonieren des Verkehrsaufkommens
Ausbau des öffentlichen Verkehrs
Schaffung eines attraktiven und sicheren Angebotes für den Langsamverkehr
Errichtung von Nutzungen für qualitätsvolles Wohnen und attraktives Arbeiten
Vernetzung des Naturschutzgebiets mit dem SLS-Areal

Mit dem Neubau des Stade de Suisse (Wankdorf-Stadion; Luscher, Schwaar und Rebmann; Fertigstellung 2005) wurde ein wesentlicher Schritt zur Gestaltung des Entwicklungsschwerpunktes (ESP) Wankdorf getan. Im Stadionkomplex wurden neben den Flächen für die sportlichen Aktivitäten auch grossflächig Einzelhandel und Dienstleistung untergebracht. Im Vorfeld der Realisierung eines solchen Grossprojektes sind zahlreiche notwendige Untersuchungen und Abklärungen zu führen. So konnte Emch+Berger neben zahlreichen kleineren Studien im Rahmen der Bauherrenunterstützung vor allem die Abschätzung des Fahrtenaufkommens, die Erschliessung und Prüfung der Parkierungsanlagen (inkl. Einstellhalle) des gesamten Wankdorfcenters (inkl. der Stationierung der Medienfahrzeuge aufgrund der Anforderungen der Swiss Football League) sowie die Mitwirkung bei der UVP erarbeiten. Das Verkehrsmanagement und die Realisierung der Verkehrssteuerung rundeten den Auftrag schliesslich ab.