SBB-Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost

Der Ausbau der Nord-Süd-Achse verbessert das Angebot im Fernverkehr zwischen Zürich und dem Tessin. Der neue Halbstundentakt des Fernverkehrs konkurrenziert indes das lokale Angebot der S-Bahn. Um die Kapazitäten und die Fahrplanstabilität beider Angebote zu gewährleisten, braucht es in Walchwil eine Doppelspurinsel. Emch+Berger ist am interdisziplinären Grossprojekt massgeblich beteiligt.

2006 wird Emch+Berger mit der Machbarkeitsstudie zum Doppelspurausbau Walchwil beauftragt. Diese Studie kommt zum Schluss, dass mit einer Vollsperrung der Bahnstrecke eine wirtschaftliche und umweltverträgliche Realisierung des Ausbaus gewährleistet werden kann. Der Unterbruch wird bewilligt, da eine Umleitung über das Westufer des Zugersees möglich ist und das Angebot Zürich–Tessin somit aufrechterhalten bleibt.

Die eineinhalbjährige Sperre der rund 15 km langen Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau ermöglicht es, im Perimeter weitere Projekte in Angriff zu nehmen.
Die vier Teilprojekte – Doppelspur Walchwil, Substanzerhalt Kunstbauten/Fahrbahn, Substanzerhalt Tunnel und Schutzbauten Naturgefahren – werden zum Gesamtprojekt «SBB-Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost» zusammengeführt. Wir sind bei zwei Teilprojekten allein und bei zwei Teilvorhaben in einer Ingenieurgemeinschaft für die Phasen Vorprojekt bis und mit Ausführung verantwortlich. Zusätzlich übernehmen wir die Gesamtprojektleitung und die Chefbauleitung über das Gesamtprojekt sowie die Koordination der Bahntechnikleistungen für den Rück- und den Wiedereinbau der Anlagen inklusive Inbetriebnahme.

Das Herzstück des Gesamtprojektes – die Doppelspur Walchwil – umfasst einen zweigleisigen Ausbau auf einer Länge von rund 2 km. Hier können die Züge künftig in einem Federweg fliegend kreuzen. Der Streckenabschnitt der neuen Doppelspur befindet sich in Hanglage zwischen dem Zugersee und dem Walchwilerberg im besiedelten Gebiet. Die Logistik und die Geologie sind die Kernaufgaben der Projektierung und müssen beim Entwurf der Kunstbauten berücksichtigt werden. Bei Hanglagen von teilweise 35° Neigung und überaus heterogenen geologischen Verhältnissen ist die Planung der Stützbauwerke eine ebenso anspruchsvolle wie interessante Aufgabe. Zu den technischen Anforderungen kommt ein hoher Anspruch an die Gestaltung der Bauwerke hinzu. Die Bahnlinie, welche 1897 in Betrieb ging, ist in die Umgebung am östlichen Seeufer gut eingebettet und weist einen schützenswerten Charakter auf. Es sind noch zahlreiche Bauwerke aus der Gründerzeit vorhanden. Diese werden sorgfältig ins Gestaltungskonzept integriert.

Die restliche Linie zwischen Zug und Arth-Goldau ist mit ihren zahlreichen Kunstbauten und den rund 12 km offener Strecke ebenfalls in die Jahre gekommen. Die Streckensperre bietet für ein umfangreiches Portfolio von rund 90 Kunstbauten die Chance, diese Bauten instand zu stellen oder gänzlich zu ersetzen. Im Rahmen des zweiten Teilprojekts wird zudem die Fahrbahn im Abschnitt zwischen Zug Oberwil und Arth-Goldau komplett neu aufgebaut; sie entspricht nach der Realisierung dem neusten Stand der Technik bezüglich Entwässerung, Banketten und Fahrbahnaufbau. Im Bereich der Vollsperrung wird eine Planumschutzschicht aus AC-Rail – einer bituminösen Sperrschicht – eingebaut. Somit ist die Strecke wieder für weitere 100 Jahre einsatzbereit.

Im Projektperimeter sind insgesamt acht Tunnel vorhanden. Einer davon wird im Doppelspurabschnitt auf zwei Spuren aufgeweitet und somit faktisch neu gebaut. Mit dem dritten Teilprojekt werden die weiteren Einspurtunnel im Profil für den Einsatz der Doppelstockzüge ausgebaut. Dazu ist es notwendig, in den 120 Jahre alten Bauwerken aus Naturstein die Sohle abzusenken und die Gewölbe neu zu unterfangen.

Der Goldauer Bergsturz liegt unweit von unserem Projektperimeter. An der Westflanke des Rossbergs sind einige Abrissstellen vorhanden, die den Projektperimeter mit Steinschlag und Murgängen gefährden. Mit dem vierten Teilprojekt am Zugersee gilt es, diese Risiken zu minimieren. Neben lokalen Massnahmen an diversen Runsen für den Hochwasserschutz sind dies insbesondere rund 650 m Schutznetze sowie rund 350 m Schutzdämme und -gräben. Bei den Netzen handelt es sich um modifizierte Steinschlagschutznetze, welche auch Murgängen standhalten.

Nach der Fertigstellung der Kunstbauten und dem Tiefbau muss auf der ganzen Strecke die Bahntechnik wieder neu eingebaut werden. Auf rund 12 km wird eine neue Bahnanlage erstellt. Neben den technischen Details wie Deckenstromschienen, neuen Kettenwerken, Sicherungs- und Kabelanlagen sowie der Fahrbahn fällt auch bei der Bahntechnik ein grosses Augenmerk auf die Logistik. Emch+Berger koordiniert den Wiedereinbau der bahntechnischen Anlagen und stellt dafür die örtliche Bauleitung. Für die Wiederinbetriebnahme der ganzen Strecke und die Testphase unterstützen wir die SBB bei der Termin- und Ablaufplanung.

Der Bahnausbau am Zugersee Ost ist ein interdisziplinäres Grossprojekt mit sehr vielen Facetten des konstruktiven Ingenieurbaus, des allgemeinen Tiefbaus und der bahnspezifischen Anlagen. Wir sind stolz und motiviert, mit einem lokalen Team vor Ort und der Unterstützung von unseren Experten aus der ganzen Schweiz an diesem einmaligen Projekt mit einem Investitionsvolumen von rund 190 Millionen Franken massgeblich beteiligt zu sein.

Das Video zum Projekt.

Weitere Informationen zum Projekt: www.sbb.ch/zugersee

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Author/s
Pirmin Muff
Emch+Berger WSB AG
Manuel Sigrist
Emch+Berger WSB AG