CFF Léman 2030

À l’horizon 2030, le trafic ferroviaire prévisionnel sur l’axe Lausanne-Genève doublera pour atteindre 100 000 voyageurs par jour. Afin d’absorber ce trafic, les CFF ont notamment décidé de mettre en place une cadence au quart d’heure des trains régionaux sur la ligne Coppet-Genève. Emch+Berger est mandaté pour ce projet.

Les travaux nécessaires à cette augmentation de capacité comprennent deux nouvelles haltes avec ilots de croisement à Mies (VD) et Chambésy (GE), la mise en place d’une diagonale de voies en entrée de gare de Genève-Cornavin et l’extension des installations de sécurité de cette ligne. Pour ces aménagements, il a fallu réaliser deux gares, plus de 1 800 m de voies, 5 500 m2 d’infrastructure drainée, sept appareils de voies, 820 m de murs de soutènement de voie, 440 m de quais avec marquises, six passages inférieurs, 570 m2 de parois berlinoises, des infrastructures câbles et près de 100 fondations de mâts.

Le financement de 116 millions de francs a été assuré par les cantons de Vaud et de Genève et par la Confédération. Ce projet s’étend géographiquement sur près de 20 km et a nécessité les compétences de nombreux spécialistes pour traiter l’ensemble des défis, des aspects fonciers jusqu’aux installations de sécurité, en passant par le génie civil et ferroviaire. Nos collaborateurs ont concentré leurs efforts sur ces deux derniers domaines, tout en gérant l’ensemble de la coordination générale du projet.

Le démarrage du chantier en 2015 a permis la mise en service de la cadence au quart d’heure telle que prévue en juin 2018.

Particularités et contraintes techniques
Le renouvellement des gares de Mies et Chambésy a consisté à réaliser de nouveaux quais centraux de 220 m de longueur avec ajout d’une 4e voie pour permettre le croisement des trains. Ces nouveaux quais ont été équipés de marquises améliorant le confort des usagers. Des passages inférieurs piétons ont été réalisés sous les voies existantes pour permettre leur accès, y compris pour les personnes à mobilité réduite. Le maintien du trafic ferroviaire a imposé d’exécuter au préalable des parois berlinoises soutenant les voies en service. D’importantes mesures de surveillances géométriques ont été mises en œuvre sur ces parois et le long des voies, afin de s’assurer de leur bon comportement et ainsi garantir la sécurité ferroviaire. Les passages inférieurs sous voies existantes ont été exécutés avec des éléments en béton préfabriqués. Des opérations coup de poing ont été planifiées en détail pour les diverses mises en place et déposes de ponts provisoires. Les nouvelles voies de croisement des convois régionaux sont soutenues par des murs en béton armé mesurant jusqu’à plus de 5 m de hauteur. Le réseau de drainage des voies a été complété, un bassin de rétention avec limiteur de débit a été exécuté. Des parois antibruit ont été ajoutées sur plusieurs centaines de mètres. Les accès à ces gares ont également été repensés et modernisés, notamment avec l’aménagement de la nouvelle place de la gare de Mies. Tous ces ouvrages ont imposé des emprises définitives sur les parcelles riveraines et donc, des modifications urbanistiques conséquentes. 

Le doublement de la cadence des trains a nécessité d’améliorer la capacité en entrée de gare Genève-Cornavin, cela a été rendu possible en y ajoutant une diagonale d’échange et trois appareils de voies complémentaires. Il a fallu maintenir l’important trafic ferroviaire dans ce faisceau de voies pendant les travaux exécutés en opération coup de poing 24 heures sur 24 durant 5 jours. Une planification détaillée heure par heure a été élaborée pour maîtriser et respecter les délais très serrés lors de cette opération délicate.

Le bâtiment de service en gare de Versoix contient les installations de sécurité nécessaires à la circulation des trains entre Coppet et Genève. Le renouvellement de ces installations imposait d’agrandir ces locaux tout en maintenant les équipements d’origine en fonction. L’agrandissement et l’adaptation du bâtiment dans ces conditions ont été de véritables défis, d’importantes mesures de protection contre les vibrations, poussières et venues d’eau ont été mises en œuvre pour y parvenir. Enfin, la modernisation et la migration des installations de sécurité de la ligne ont nécessité d’exécuter de nombreux aménagements en pleine voie, pour remplacer les équipements câbles et de sécurité. De tels travaux étaient exclusivement réalisés de nuit avec des trains de chantier, en plein milieu de l’exploitation ordinaire de la ligne.

Exploitation ferroviaire Lausanne-Genève
Ces chantiers ont été réalisés avec d’importantes contraintes de maintien du trafic ferroviaire particulièrement dense sur cet axe ; nous avons alors élaboré un concept global de gestion des chantiers entre Coppet et Genève. Ceci a permis une planification anticipée des mesures impactant l’exploitation (MEX) des trains ; que ce soient des interdictions de voies ou des ralentissements sur certains tronçons.

L’outil que nous avons développé pour répondre à la demande des CFF permet de gérer les MEX de manière spatio-temporelle, voie par voie et nuit par nuit, pour l’ensemble des chantiers présents sur ces 20 km ainsi que pour toutes les opérations courantes d’entretien et travaux d’urgence des CFF. Ainsi, près de 2 500 MEX ont pu être planifiées sur les trois ans de chantier grâce à la vision globale offerte par notre concept de planification novateur. Une task-force vérifiait et confirmait chaque semaine la planification des chantiers et leur compatibilité avec l’exploitation commerciale de la ligne. La méthodologie appliquée permet d’optimiser le principe de clustering tout en garantissant les conditions imposées par l’exploitation. De telles synergies planifiées avec une très haute maitrise de la sécurité n’étaient pas envisageables auparavant. Il a dès lors été possible de cumuler efficacement des chantiers simultanés le long de la ligne tout en maintenant le trafic ferroviaire conformément aux exigences de sécurité. La souplesse du système appliqué autorisait également d’intégrer d’inévitables modifications de dernière minute.

Dans ces conditions, le nombre de nuits en chantier sur la ligne a pu être réduit tout en permettant généralement aux divers intervenants de travailler des nuits successives sans interruptions. Grâce à ces efforts, aucun train commercial ou de chantier n’a dû être annulé de manière imprévue pendant les trois années de ce projet. Les importants coûts liés à la circulation ferroviaire imposent d’anticiper méticuleusement la planification détaillée des divers chantiers impactant l’exploitation.

Coordination générale et pluridisciplinaire
Cet imposant projet a regroupé un très grand nombre de spécialistes de différents domaines des CFF ; outre la gestion du génie civil, notre bureau avait également pour mission d’assurer la coordination et la planification générale. Nous avons par conséquent orchestré les différents intervenants, qu’ils soient des CFF ou de l’extérieur, il a fallu accorder toutes les exigences techniques et organisationnelles du génie civil, des ouvrages d’art, de la voie, des installations de sécurité, des câbles, des lignes de contact, de l’architecture et du service d’entretien.

Un important effort de coordination a également été fourni en dehors de la technique, que ce soit avec les services Immobilier et Voyageurs des CFF, les acteurs du foncier, les riverains, les services administratifs, les diverses autorités et les responsables environnementaux.

L’ensemble de cette planification générale a été détaillé bien avant le démarrage des chantiers du projet, de manière à clarifier et vérifier le déroulement des étapes successives de réalisation ; par exemple les commandes de matériel ou la réservation de ressources spécifiques nécessaires à la pose de voies ou de ponts provisoires sont à anticiper de plusieurs mois et ne peuvent être improvisés. La réussite d’un tel projet n’est possible que lorsqu’il est correctement coordonné et planifié dans son ensemble. La collaboration pluridisciplinaire est primordiale.

Des revues globales de projet régulières ont permis d’assurer le respect de la planification générale, du point de vue de la qualité, des délais, des coûts et de la sécurité.

Expérience acquise
Dans le cadre de ce projet d’envergure, nous avons pu apporter au maître d’ouvrage, les CFF, nos compétences techniques ferroviaires. Notre savoir-faire pluridisciplinaire a également été un atout pour offrir des prestations de qualité et assurer la coordination générale de la réalisation.

Nous avons su tirer de nombreux enseignements tout au long de ce grand projet, qui illustre parfaitement la tendance du développement futur des chantiers ferroviaires d’importance. Il s’intègre dans un contexte d’évolution positif d’une mobilité durable au sein de notre pays.

Retour au sommaire
Auteur/s
Samuel Aubert
Emch+Berger SA Lausanne
Julien Carra
Emch+Berger SA Lausanne