EXTENSION DU DEPOT M1

Les chantiers du développement des métros m2-m3 vont impacter tous les habitants, employés, et visiteurs de la ville de Lausanne entre 2025 et 2030. Les travaux se trouvant sur le domaine routier, ils vont modifier le réseau des transports publics, les trajets des voitures et des cyclistes. Les piétons seront aussi impactés à plus petit échelle.
Emch+Berger, en groupement avec le bureau Christe&Gygax, a été mandaté pour optimiser les flux autour des zones de chantier. Réparti à travers toute la ville, les zones de chantier ont un impact direct les uns par rapport aux autres. Une évaluation des sites de chantier et des reports permettent de préciser les conséquences. Des mesures sont mises en place pour diminuer l’inconfort généré en collaboration avec les ingénieurs civils et les partenaires (Ville de Lausanne, TL, services d’urgence,…).
Ces travaux simultanés nécessitent une vision globale des mesures. Dès lors, les impacts de chaque station ont été reportés dans des documents spécifiques comme des plans de charges, des cartes d’itinéraires pour les cycles ou des mesures pour transports publics.
Le projet se démarque par son envergure et le nombre d’intervenants. Une étroite coordination est nécessaire entre les ingénieurs civils, les TL, les services de la Ville de Lausanne, les autres mandataires, ainsi que d’autres projets connexes.

La réalisation du quartier d'habitation Papillon-Ried permettra de développer l'une des dernières grandes réserves de terrains à bâtir de l'agglomération bernoise en créant un quartier résidentiel de 2'200-2'400 habitants avec une école, des installations sportives et un centre de quartier. 
Le développement de la zone se caractérise par son encastrement dans des espaces verts généreux et des zones résidentielles compactes. La proximité du centre-ville sera renforcée par la présence de nombreux moyens de transport.Le hameau classé de Ried fait partie du développement global et, avec ses magasins de proximité, son café et sa grande salle communautaire, il constitue une offre de base attrayante pour la vie quotidienne. 
Les installations de l'infrastructure ont commencé par étapes en août 2015 et ont été achevées et remises à l'usage du public à la fin de 2020. Les bâtiments résidentiels seront également réalisés en plusieurs étapes sur une période d'environ 15 ans. 

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire danois BDK remplace tous les équipements de signalisation, du système de gestion du trafic et des systèmes de gestion des affaires. Deux contrats ont été conclus: Thales fournit la partie gestion centralisée du trafic Ouest ainsi que le système d’information aux voyageurs, et Alstom est responsable de la partie gestion centralisée du trafic Est et des fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que la partie du contrat Est répondait à ses attentes. On peut relever les défis spécifiques suivants:

• Etablir une vision, planification et spécification d’une approche complètement nouvelle à la gestion du trafic et à l’aide à la décision pour un réseau étendu à trafic mixte et à plusieurs exploitants
• Adaptation de la gamme des produits du fournisseur choisi et élaboration des processus détaillés
• Conception de bases de données en temps réel concernant le matériel roulant, l’état de réseau, et la topologie
• Amélioration de la gestion des perturbations en tenant compte des exigences de la maintenance

Dans les projets ETCS, les activités de test et de mise en service doivent assurer la réalisation en temps voulu de tous les tests requis par les exigences des systèmes et sous-systèmes, des normes de sécurité et d’interopérabilité, des scénarios opérationnels, des normes nationales et internationales, etc. Elles doivent également assurer la préparation et l’exécution des activités de mise en service.

Emch+Berger AG Bern offre des spécialistes hautement qualifiés qui conseillent les clients (et les fournisseurs) sur tous les sujets de test et de mise en service, et qui spécifient et assurent le suivi de toutes les activités de test et de mise en service nécessaires.

Afin de répondre au volume croissant de la demande sur le corridor Zurich – Winterthur, les CFF planifient, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 (PRODES EA 2035) le tunnel du Brütten. Le tunnel, constitué deux tubes à voie unique, offrira une nouvelle liaison souterraine entre Dietlikon, Bassersdorf et Töss. Dans la région de Mülberg les lignes de Bassersdorf et Dietlikon seront regroupées dans un ouvrage de jonction souterrain. La ligne continue ensuite en direction de Winterthur. De plus, un ouvrage de croisement souterrain sera nécessaire, afin de garantir le chevauchement des deux tubes espacés d’une faible couverture. Le percement des tunnels se fera tant en méthode conventionnelle qu’avec un tunnelier.

Le Bureau Emch+Berger SA Berne, en collaboration avec les partenaires du consortium d’ingénieurs, a été mandaté pour l’élaboration de l’avant-projet. Cela contient entre autres le développement d’un modèle BIM de l’ensemble des deux tubes de 8 km du tunnel, y compris la modélisation des galeries transversales, les bâtiments souterrains de technique ferroviaire et des portails.

Assistance dans l’élaboration du projet d’exécution, réalisation et de mise en service des nouveaux systèmes de contrôle et de signalisation du tunnel de base du Saint-Gothard sur mandat d’AlpTransit Gotthard AG (ATG).

Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs.

Le projet comprend tous les systèmes liés à la signalisation comme les enclenchements, le système de contrôle de la marche des trains et les systèmes de contrôle et commande. Les installations de sécurité sont intégrées dans un environnement complexe avec de nombreuses interfaces avec des systèmes au sein du projet mais aussi avec des lignes adjacentes équipées de signalisation conventionnelle et des systèmes de support technique des CFF sur l’ensemble du réseau.

Le tunnel à double tube du Büttenberg d’une longueur de 1,5 km, forme le tronçon nord du contournement de Bienne Ouest, ce qui crée une connexion rapide entre les embranchements Bözingenfeld (A16 / A5 direction Jura / Soleure) et Brüggmoos (T6 direction Berne). Les principaux axes de circulation de la ville de Bienne sont ainsi déchargés du trafic de transit.

Les tubes du tunnel de Bözingenfeld en direction d'Orpund ont été percés avec un tunnelier à pression de terre. Le sous-sol est principalement formé par des formations de molasse inférieure d'eau douce (tertiaire), dans les zones de portail se trouvent entre autre de jeunes dépôts marins, des graviers de la Suze et des moraines de surface. Le percement du tunnel sous la ligne Bienne-Olten des CFF (fortement exploitée jusqu'à 300 trains par jour) s'est fait de façon conventionnelle.

Le projet Stuttgart 21 prévoit de remplacer la gare en cul-de-sac existante par une gare souterraine de passage moderne. En parallèle, les voies seront réorientées en les tournant de 90 degrés, afin de mieux les adapter à l’orientation générale des grandes lignes convergeant sur Stuttgart. Le projet complexe comporte 30 km de tunnels bi-tubes, des ramifications souterraines, plusieurs grands ponts et 26 km de tronçon ouverts. Des installations de sécurité modernes (ETCS niveau 2) seront nécessaires pour garantir à long terme la capacité dans la région de Stuttgart.
Pendant 5 mois sur place, l’équipe Emch+Berger a analysé un grand nombre de sous-projets et de solutions techniques, a identifié les facteurs de coûts, a développé de nouvelles idées et propositions pour réduire les coûts et pour combler les lacunes de planification existantes. L’accent a été mis sur la planification des ouvrages souterrains et des ponts, la gestion des interfaces, les procédés RAMS, les équipements de technique ferroviaire y.c. les installations de sécurité, la gestion de l’exploitation ferroviaire, le sauvetage et la sécurité, et la logistique de chantier. Grâce à la valorisation de notre travail, nous avons réussi à apporter de nouvelles idées et suggestions par rapport à la logistique de chantier, aux concepts d’appel d’offres, à la gestion des acteurs en présence, et à l’optimisation de différents composants.

Banedanmark entreprend la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. La gestion du trafic est l’élément central qui permet au gestionnaire d’infrastructure de fournir l’amélioration prévue quant à la performance et la fiabilité du système. Avec un doublement prévu du trafic, les processus et les dernières innovations doivent utilisés pour les processus d’exploitation.

La gestion du trafic a pour objectif de répondre aux attentes des clients même en cas de perturbations. La relation institutionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et les exploitants ferroviaires est conçue sur la base des responsabilités des différents acteurs. L’amélioration de l’efficacité de la gestion du trafic est basée sur l’introduction d’un modèle à deux boucles de contrôle engrenées qui intègre la prévision de conflits et la résolution de conflits (reprogrammation d’horaire) en temps réel.

Avec la construction de la ligne de base du Lötschberg, l’axe Nord-Sud et la ligne de Simplon se croisent à Viège nécessitant ainsi la transformation de la gare de Viège en un nouveau nœud ferroviaire. En plus de composants de technique ferroviaire, le projet comprend des modifications des aménagements urbains dans le secteur de la gare. Dans le domaine de transport, les installations ferroviaires des CFF et du Matterhorn Gotthard Bahn sont complètement rénovées.

Le projet de construction comprend l’étude du projet et l’exécution du tracé, la construction de trois ouvrages d’art, les parois anti-bruit, la superstructure et avec les partenaires du groupement d’ingénieurs, les installations de ligne de contact et de câbles, les installations électriques, y.c. la coordination des équipements de technique ferroviaire et la planification du phasage des travaux.