La circulation des piétons - Sécurité, fonctionnalité et confort des ouvrages accessibles au public

La circulation des piétons prend de l’ampleur, ce qui fait que les ouvrages accessibles au public doivent être adaptés. Ceci concerne les gares, les grandes manifestations et même les rues. De meilleures bases pour l’étude de ces ouvrages, des méthodes complémentaires et de nouvelles connaissances empiriques deviennent nécessaires.

Le réseau routier n’est pas le seul à souffrir de goulets d’étranglement à la suite de l’augmentation du trafic, ce qui rend nécessaire des aménagements des infrastructures et la prise de mesures pour limiter ce trafic, le déplacer sur un autre mode de transport ou le contrôler. La demande augmente aussi dans les transports publics et l’offre doit être améliorée. Pour maîtriser la croissance des flux de voyageurs, on ouvre souvent de nouvelles lignes, augmente la cadence des passages et remplace les véhicules actuels par de plus grands. En conséquence, des ouvrages publics doivent être agrandis, transformés ou nouvellement construits.

Le plus souvent, les agrandissements et les transformations nécessaires se déroulent dans un cadre complexe, pour ce qui concerne tant le chantier que les nombreuses revendications des usagers les plus divers. Certes, les constructions nouvelles dans un espace vierge sont rares, mais leur étude n’en est pas moins exigeante pour maîtriser les flux de piétons.

Les données de base
L’étude des ouvrages accessibles au public se base sur des données du volume des circulations et des différents flux du trafic, sur les capacités des installations et du matériel roulant et sur les caractéristiques de leur exploitation. Aujourd’hui, des comptages et des mesures sont sans autre possibles, à la main ou à l’aide d’appareils ou de capteurs idoines. On obtient ainsi de manière fiable le nombre des passants aux endroits-clés, pour chaque sens de marche. Par contre, les flux — c.-à-d. combien de passants ont obliqué à gauche ou à droite ou ont continué tout droit — ne peuvent être déterminés que très approximativement, à la main ou à l’aide de capteurs, de cas en cas. Seules des interviews permettent de connaître l’itinéraire des usagers et leurs lieux de départ et de destination. Certes, certains appareils portés par les usagers permettent actuellement d’estimer partiellement ce genre de données, par exemple via Bluetooth. Mais on ne peut pas vraiment en tirer des conclusions valables, l’échantillon n’étant pas suffisamment représentatif. Cet aperçu montre bien à quelles difficultés l’ingénieur se trouve confronté.

Les modèles
A côté de ces données, le concepteur s’intéresse principalement à l’évolution future des circulations et du comportement des usagers. Il utilise pour cela différentes techniques prévisionnelles, souvent des modèles des circulations. Ces derniers procèdent à des estimations sur la base de données concernant la démographie, la mobilité, les habitudes de déplacement et l’offre des moyens de transport (c.-à-d. les infrastructures). Pour évaluer la demande prévue dans 10 ou 20 ans, les modèles utilisent de manière très simplifiée le fait que les données démographiques d’entrée, p. ex. l’évolution de la mortalité et de la natalité, sont connues avec précision. D’autres modèles ou la combinaison de plusieurs modèles permettent d’estimer les relations entre les lieux de départ et de destination, le choix de l’itinéraire et la répartition modale entre les différents moyens de transport. De tels modèles donnent le volume des circulations et les différents courants du trafic pour chaque mode de transport, dans différents scénarios de l’évolution future.

Les méthodes employées
Une fois les données nécessaires rassemblées, les installations peuvent être dimensionnées en vue d’une adaptation de l’offre, qu’il s’agisse d’un agrandissement, d’une transformation ou d’une construction nouvelle. On suppose ici que l’on ne prend aucune mesure susceptible d’éviter des déplacements ou de réduire leur nombre, de modifier la répartition modale, d’orienter ou de contrôler la demande. Le tout est vraiment complexe et certains paramètres sont interdépendants. C’est pourquoi il faut procéder à un dimensionnement préliminaire déjà au début du projet, dans le cadre d’une étude interdisciplinaire. Les dimensions des installations peuvent influencer considérablement leur emplacement, leur accessibilité, la disposition de l’ensemble, et encore d’autres éléments.

Le dimensionnement
Au cours du dimensionnement, Il faut prouver que les exigences minimums des normes sont satisfaites — dans le domaine ferroviaire, celles-ci complètent les Dispositions d’exécution de l’Ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF). Dimensionner, ce n’est pas s’en tenir à des dimensions minimums. Au contraire, on doit se baser sur les volumes des circulations prévus dans le futur. En outre, on tient compte des niveaux de qualité, les Level of Services. Cette façon de procéder s’est imposée pour l’étude de la circulation des piétons, à l’instar de celle du trafic routier. Les différents niveaux de A à F décrivent la qualité d’une installation. Les paramètres en sont le flux massique et/ou la densité de personnes. Indépendamment de la détermination de ces paramètres, la performance de l’installation pour une charge maximale prédéfinie doit être vérifiée sur la base du taux d’occupation.

En matière de transport ferroviaire, les justificatifs de la sécurité, de la fonctionnalité et du confort des installations accessibles au public se basent sur:

  • des paramètres du comportement prédéfinis
  • des hypothèses sur les circulations et les flux de personnes
  • des schémas de danger prédéfinis
  • le calcul de paramètres caractéristiques et leur évaluation par comparaison à des valeurs limites
  • l’évaluation des performances des installations
  • l’évaluation de la qualité des installations (Level of Services)
     

L’efficacité de l’étude
Autrefois, lors de l’étude des projets d’infrastructures destinées au trafic, on évaluait plutôt sommairement la circulation des piétons, qu’on considérait rarement avec la même attention que celle des véhicules. Or, aujourd’hui, c’est elle qui conditionne souvent la disposition et le dimensionnement des installations et des voies de circulation dans l’espace urbain et dans les ouvrages accueillant de grandes manifestations. L’architecture des ouvrages s’en trouve fortement influencée. En intégrant très tôt à l’étude du projet des réflexions préliminaires sur les dimensions des installations, on peut tenir compte d’exigences particulières et limiter ainsi le risque de devoir améliorer après coup, au prix de coûteuses révisions, des installations déjà conçues et dimensionnées. Ceci est spécialement valable pour les interfaces entre les transports publics et les espaces urbains. Malgré les immenses progrès enregistrés dans le domaine des capteurs, des méthodes, des modèles et des logiciels de simulation, on ne saurait se passer de solides connaissances techniques. C’est précisément le cas quand on a affaire à des exigences toujours plus sévères qui limitent la liberté du concepteur, par suite de la complexité croissante et du fait que l’espace disponible est restreint. Mais ce défi doit être relevé si l’on veut des infrastructures qui répondent aux besoins du futur.

Bildlegende

Abbildung 1: Les ouvrages accessibles au public de la nouvelle gare de Berne

Abbildung 2: Le nœud des transports publics de Fiesch: simulation des flux d’usagers pour tous les moyens de transport

Abbildung 3: La gare de Berne du futur:: simulation de la sortie Bubenberg projetée et de la situation du Hirschengraben

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Auteur/s
Guido Rindsfüser
Emch+Berger Verkehrsplanung AG