TMR site Octofer – halles Catogne I et II

L’important en quelques mots:

La galerie d'Onnens est un des ouvrages du tronçon vaudois de la N5 entre Grandson et Vaumarcus. Elle passe au Nord du village d'Onnens. Elle s'étire du lieu-dit La Golette, passant sous la RC 253d et se termine à la Léchère.

La galerie est composée d'un cadre en béton armé fermé. Un mur médian sépare les deux sens de circulation et partage la section en deux tubes (tube Jura et tube lac). Trois portes situées au milieu de ce mur permettent le passage d'un tube à l'autre.
Une galerie technique située en partie supérieure du tube Jura relie deux locaux techniques situés aux portails
de la galerie.

Géométrie du tracé:
L'axe de référence se trouve au milieu de la section de la galerie.
Le tracé en situation a la forme d'un S. Il se compose d'un alignement et de 4 clothoïdes.
En profil en long, la galerie a une pente de 1.2 %. L'altitude du tracé varie de 452.2 à 460.0 m.

Le mandat consiste en l'examen général de deux passages inférieurs pour piétons situés à St.François (passage Chêne, passage Grotte), selon la norme SIA 269, comprenant notamment:

• Une inspection des ouvrages, l'établissement d'un rapport de dégâts, des propositions de réfection;
• L'établissement des conventions d'utilisation et bases de projet;
• La vérification des ouvrages aux 40 tonnes, aux convois exceptionnels et aux trams, et des propositions de renforcement.

Généralités:
Le Garage-Atelier du M2 se construit sur un terrain appartenant à l'Etat de Vaud sis sur la commune de Lausanne, à Vennes, à l'intersection de l'autoroute de contournement de Lausanne et de la route de Berne.

L'ensemble comprend:
- Une halle atelier pour 3 rames
- Un bâtiment de services techniques et administratifs, avec tunnel de lavage
- Un garage pour 16 rames (2'022 m2)
- Une tranchée couverte reliant la voie principale au garage
- Une voie d'essai d'environ 200 m de longueur

Le projet d’extension du dépôt M1 des tl a pratiquement doublé la surface existantes avec ses 5'000 m² supplémentaires. Il a permis d’augmenter la capacité de parcage des rames avec la réalisation de 5 voies d’une longueur minimum de 64 m et d’une voie annexe pour le parcage des véhicules de manœuvres. Un autre aspect du projet a été l’électrification complète des voies extérieures y compris les voies existantes. Ce projet d’extension inclus également la réalisation d’une machine à lavée en extérieure, d’un nouvel accès aux véhicules du service de défense incendie, d’une nouvelle halle de stockage et d’une zone de stationnement pour les véhicules des employés.

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l’aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d’une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d’adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l’installation est entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d’ouvrage, appel d’offres, projet d’exécution et mise en service a été confié au groupement d’ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants : STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH+BERGER SA. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Historique:
Construit en 1894 le pont des Théleyres était un ouvrage métallique avec des culées en maçonnerie de moellons. Dès 1988 les culées du pont commencent à bouger et à se fissurer. De plus, comme la hauteur de libre passage sous le pont était faible (4.42m), des camions sont venus s’encastrer à deux reprises contre le tablier métallique du pont en l’endommageant.
Le Maître de l’Ouvrage a pris en 1996 la décision de le reconstruire.

Contraintes:
La principale contrainte lors de la réalisation du nouveau pont a été d'interrompre le trafic ferroviaire le moins de temps possible. De plus le pont devait être reconstruit à l'emplacement de l'existant, sans possibilité de bouger la voie ni en planimétrie ni en altimétrie.
D'autre part, il a été impératif d'augmenter la hauteur de libre passage sous le pont en conservant le niveau existant de la voie.

Méthode d'exécution:
1. Construction du nouveau pont à côté de l'existant, 2. Interruption du trafic ferroviaire et ripage du nouveau pont, 3. Construction des murs en ailes, remblayage et exécution de dalles de transition, 4. Reprise du trafic ferroviaire


 

Le réseau autoroutier et les ouvrages d’art à étudier sont situés sur la N09 entre les Km 72.000 et Km 92.265 ainsi que sur la route du Grd-St-Bernard N21 entre les Km 0.000 et Km 2.710. Le lot 210 concerne les ouvrages d’art, soit le Pont sur la Dranse, mur de soutènement de la Dranse et le Pont sur le Rhône à Riddes. Objectifs du Maitre d'ouvrage : Assainissement et remise en conformité normative du réseau des routes nationales dans le périmètre du mandat selon le concept global de maintenance EK-Martigny & Environs.

Historique - Situation:
Le complexe de l'ESGE répond aux besoins d'un groupement de cinq communes du district de Nyon, et il a été décidé en janvier 2002 de rapatrier progressivement des élèves du cycle secondaire au sein de la structure développée de Genolier.

Projet:
Rendu de façade hors standards. Le motif répétitif utilisé pour la définition des percements des façades, puise son origine dans le contexte végétal qui caractérise le lieu. La pixélisation des feuillages constitue la trame dans laquelle les ouvertures prennent place et suggère la lecture du fameux jeu Tetris.

Structure porteuse:
En béton armé et précontraint, façades en béton d'une épaisseur de 25 cm, bétonnées par étapes de 8 m de hauteur (voir photos).

Une façade en port-à-faux:
Murs longitudinaux des classes sur salle de sports, faisant office de parois porteuses, avec précontrainte, d'une portée de 32 m.

Toiture métallique

Réhaussement, allongement et construction de quais de 11 gares de la ligne de chemin de fer Yverdon - Ste Croix et Le Pont - Le Brassus.

Réalisation sous exploitation ferroviaire.

Le tunnel de base du Lötschberg est un élément de base pour le trafic de transit à travers les Alpes, tant pour le trafic voyageurs à grande vitesse que pour le trafic de fret.

La ligne de base du Lötschberg s'étend du lieu-dit Wengi-Ey situé au Nord de Frutigen à Raron situé dans la vallée du Rhone, où elle rejoint la ligne Lausanne-Brigue à l'ouest de Viège. La longueur totale du nouveau tronçon construit est de 39.5 km, répartie en 34.5 km du tunnel de base du Lötschberg, en 2.6 km de la tranchée couverte de Frutigen et en 2.4 km de ligne à ciel ouvert.

Les tunnels sont équipés d'une voie de type non ballastée située entre les deux banquettes. Pour le tunnel du Lötschberg le système LVT (Low Vibration Track), qui équipe déjà le tunnel sous la Manche, a été retenu. Il est constitué de blochets individuels qui sont entourés d'un chausson élastique et qui sont enrobés dans une dalle de béton non armé. Ce système assure une durabilité et une stabilité de position à long terme bien plus importante qu'une voie ballasté et devrait donc permettre des économies au niveau de l'entretien et de la surveillance de la voie. Les tronçons extérieurs sont réalisés en voie ballastée classique.

Le couvert se compose de 3 mâts métalliques fondés sur des socles enterrés, supportant une toiture vitrée suspendue par des haubans.

Le mandat d'Emch+Berger concerne les deux ouvrages suivants :
• Le passage supérieur de la Brena (pont principal et bretelles Ouest et Nord) à la jonction "Auvernier" de l'autoroute A5.
• La tranchée couverte d'Auvernier
Le phasage des travaux a été étudié afin de permettre le maintient du trafic routier en tout temps, que ce soit sur les bretelles, sur le passage supérieur (16 phases de travaux) et dans la tranchée couverte (8 phases de travaux).

Dans le cadre du nouveau cheminement de mobilité douce longeant les voies CFF et reliant le quartier du Martinet à la nouvelle halte RER de Prilly-Malley, une passerelle a été construite pour assurer la continuité de l'itinéraire au droit du chemin du Martinet. Le réaménagement de la place autour de la passerelle, comprenant notamment la construction des liaisons du cheminement avec son environnement faisait également partie intégrante du projet.

La passerelle du Martinet a été pensée de sorte à répondre à la volonté du Maître de l'ouvrage d'une conception durable. Dans ce cadre, la passerelle a été construite en BFUP (Béton fibré ultra-performant).

La méthode de construction utilisée est la préfabrication d'éléments de passerelle en atelier, le transport par camion sur le site, puis l'assemblage in situ avec de la résine et de la précontrainte.

Des tests en laboratoire sur un prototype de grandeur réelle ainsi que des essais de charge in situ ont été réalisés en collaboration avec l'EPFL.

Le projet consiste à réaliser une dalle flottante, prête à recevoir la voie sans ballast (système LVT) afin de limiter les éboulements suite au passage des trains dans les zones urbanisées.

Elle est délimitée dans sa partie inférieure par les radiers des tunnels et tranchées couvertes, et latéralement par les banquettes.

Les éléments amortissants sont constitués de nattes posées soit sur toute la largeur de l'auge, soit par bandes longétudinales.

Le dépôt-atelier de Trélex pour NStCM vise à remplacer le dépôt actuel et à assurer le développement futur du réseau. Le nouveau dépôt se compose d’une partie administrative en béton armé de 4 niveaux avec un sous-sol ainsi que d’une halle de maintenance et de stockage en métal. Cette dernière contient notamment des galeries techniques, des fosses d’entretien sur les 6 voies intérieurs ainsi qu’un tour en fosse, deux cabines de peinture (véhicules et bogies), deux installations de lavage (véhicules et bogies), de levage et une presse à bogie. La toiture est végétalisée avec rétention d’eau et des panneaux solaires contribue à l’autoconsommation et au développement durable. La halle est relié à la pleine voie via un faisceau de voies extérieurs.

La coordination entre les différents corps de métier, ainsi que le projet des structures génie civil sont réalisés sur la base d'une maquette BIM commune.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel des Falaises relie les stations CHUV et Sallaz. Sa longueur est de 510 m. La pente varie entre 4.0 et 6.5 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit l'avenue de la Sallaz avec une couverture de terrain variant de 6 à 10 m.
Dans sa partie Sud, le tunnel passe à proximité de l'Hôpital Nestlé (env. 15 m.) ainsi que sous deux bâtiments de faible hauteur (1 étage sur rez.).

Après une analyse de risques, il a été décidé de procéder au renforcement des murs de soutènement non ancrés du tronçon N9 Vennes-Villeneuve en deux étapes, soit murs 2010 et murs 2011. Le projet consiste à renforcer les murs de soutènement existants, murs centraux, amont ou aval, en reconstruisant de nouveaux parements avec ancrages ou de nouveaux murs poids. Ces travaux se déroulent sous contraintes de trafic.

Réalisation d’une nouvelle galerie d’amenée en charge de 5000 m de longueur pour l’aménagement hydroélectrique des Farettes, en vue de l’augmentation de la puissance de l’usine existante.

L’augmentation de puissance et la mise en charge de la galerie implique la réalisation d’une nouvelle cheminée d’équilibre, située dans un site très difficile d’accès nécessitant la pose d’un blondin pour acheminer et évacuer les matériaux.

La galerie d’amenée traverse des zones de protection de sources, ce qui implique des mesures d’étanchéité afin d’éviter des sorties d’eau de la galerie dans le massif.

Dans un souci de mise en sécurité et de mise aux normes LHand de la zone autour de la gare de la Barboleuse, les Transports Publics du Chablais SA projettent de créer un croisement et un quai conformes aux dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer.

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l'aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d'une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d'adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l'installation sera entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d'ouvrage, appel d'offres, projet d'exécution et mise en service a été confié au groupement d'ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants: STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH + BERGER. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Prestations d’ingénieurs relatives à la voie ferrée et la signalisation ferroviaire, de tramway, sur l’ensemble de la ligne de Renens Gare – Lausanne Flon (étape A), y.c. le garage-atelier.
Le mandat global a été confié au groupement GEB, constitué par les bureaux Geste et Emch+Berger SA Lausanne.

La société Giziaux SA construit un complexe à vocation mixte comprenant:

• la modernisation et la couverture du centre de tri actuel
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• la construction de 5 bâtiments d'habitation
• la création d'un poste d'attente pour ambulanciers

Dans le cadre de l'extension du réseau des transports collectifs, un nouveau Centre de maintenance est prévu. Il est destiné à accueillir un espace de remisage et d'entretien journalier pour des trams et des autobus. Le nombre de places de tramways est de 59 dans la zone de remisage et de 12 dans la zone fosses (tramway de 44m). Le nombre de bus est de 121 au sous-sol et de 15 au rez-de-chaussée (autobus de 18.75m).

Le nouveau bâtiment est situé sur la commune de Vernier, dans la zone dite des Batailles, à l'extrémité sud de la piste de l'Aéroport International de Genève. L'accès principal pour les trams et les bus est prévu depuis la route de Meyrin.

Construction de PAB le long des lignes CFF Lausanne - Brigue, Unité d'assainissement 102a Paudex-Montreux.
Parois en béton, en verre et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité des gares, travaux de génie-civil et ferroviaire, fondations de ligne de contact et construction de batteries de câbles, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

Etablissement des dossiers MK et MP de 16 ouvrages le long de l'autoroute A5 (tranchées couvertes, passages supérieurs pour piétons et murs de soutènement) et établissement des dossiers AP et DP d'une tranchée couverte pour la mise en conformité de la ventilation aux normes de la sécurité incendie.

Ces dossiers comprennent notamment les pièces suivantes: convention d'utilisation, base de projet, rapport d'examen, rapport technique, calculs statiques, analyse de risques, programme des travaux, estimation des coûts, plan de situation, plan des dégâts, plan des interventions et plan de détails.

Grâce à la liaison CEVA, les deux réseaux ferroviaires (ligne en provenance de Lausanne et d'Annemasse) seront reliés par une double voie continue, en grande partie souterraine.
Le phasage des travaux a été aménagé de façon à laisser un accès pour le creusement du tunnel de Champel à partir de la plate-forme de la gare souterraine (profondeur moyenne de 15 m, niveau des rails). Pour cela, la route de Chêne sera déviée sur un pont provisoire au-dessus des excavations de la gare pendant la première année des travaux. La ligne de tramway actuelle sera maintenue telle quelle, ce qui nécessitera des travaux spéciaux en sous-oeuvre au passage des tranchées couvertes. Les travaux du lot 6 sont réalisés sous exploitation ferroviaire et routière.

Le projet comprend l’assainissement d’un des tronçons autoroutiers particulièrement empruntés de l’Autoroute du Léman A9, entre Lausanne et Vevey. Le projet partiel 4 comprend un grand nombre de ponts, d’ouvrages de soutènement ainsi que les Tunnels de Chauderon et de la Criblette. Le projet comprend la remise en état, l’assainissement au bruit ainsi que la remise en état du tronçon d’un point de vue environnemental et sécuritaire.

Le Tunnel de Chauderon et celui de la Criblette possèdent deux tubes qui ont été construits en 1970 sans étanchéité d'extrados. Les défauts d’étanchéité qui se sont formés depuis seront assainis. L’évacuation des eaux des deux tunnels sera raccordée au système séparatif des eaux et les systèmes d’exploitation et de sécurité seront complétement rénovés. Cette rénovation nécessite la construction de deux nouvelles centrales d’exploitation dans la zone des portails des tunnels ainsi que la réalisation de deux bassins d'accumulation.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel du Bugnon relie les stations Ours et CHUV. Sa longueur est de 490 m. La pente varie entre 2.5 et 11.8 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit la rue du Bugnon, qui est bordée des deux côtés de bâtiments jusqu'à 5 étages sur rez-de-chaussée, avec une couverture de terrain variant de 16 m vers la station Ours à 5m à la transition avec la TC CHUV. La distance horizontale moyenne des bâtiments par rapport à l'axe du tunnel est de 10 m.
Le tunnel passe sous deux ouvrages existants: L'hôtel de l'Ours (couverture de 12 m par rapport aux fondations) et un pousse-tube traversant sous la Rue du Bugnon, qui a dû être franchi avec moins de 1 m de couverture.

Travaux de gros entretien et de renforcement pour l'OA 3612-Viaduc de l'aérogare, plates-formes de l'aérogare niveaux enregistrement et arrivée:
Les travaux se situent dans un environnement complexe impliquant une gestion rigoureuse des phases de chantier, au nombre de 40. En effet, le viaduc et les plates-formes sont utilisés par le trafic privé, les bus et trolleybus, les taxis, les minibus hôtels, les cars de la gare routière. L'activité de l'aéroport doit être maintenue en tout temps avec une limitation des nuisances pour les usagers ainsi que des accès garantis aux parkings, à la gare CFF et au terminal. Les travaux consistent en:
- Renforcement du tablier par ajout d'armatures et surbéton en extrados
- Renforcement par lames de carbone en intrados
- Assainissement et renforcement des piliers
- Changement des appuis
- Changement des joints de dilatation
- Assainissement du béton et de l'armature (tablier, parapets, piliers, culées)
- Réfection de l'étanchéité
- Changement des organes d'écoulement
- Mise en place d'une protection cathodique

Généralités:

Le tunnel d'Arrissoules est un ouvrage marquant du dernier tronçon en construction de l'autoroute A1 Genève-St.Gall, entre Yverdon et Morat. Il permet le franchissement d'une colline de 700 m d'altitude et constitue un trait d'union entre les cantons de Vaud et de Fribourg ainsi qu'entre la Suisse romande et alémanique.
L'avant-projet et le projet définitif ont été réalisés entre 1985 et 1994. Le 3 juillet 1995, le tunnelier pesant quelque 1500 tonnes a été mis en marche pour l'excavation du tube côté Alpes, dont le percement a eu lieu fin juillet 1996. Le creusement du tube côté Jura a été achevé un an plus tard. Pour des raisons de sécurité et d'entretien, les deux tubes sont reliés entre eux tous les 300 m par des galeries transversales, dont trois sont carrossables.

Construction de PAB le long des lignes CFF Daillens-Bienne. Unité d’assainissement 106, lot 1, Yverdon-Colombier.
Parois en béton, en bois et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité de gares, travaux de génie civil et ferroviaire, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

Le réseau autoroutier et les ouvrages d’art à étudier sont situés sur la N09 entre les Km 72.000 et Km 92.265 ainsi que sur la route du Grd-St-Bernard N21 entre les Km 0.000 et Km 2.710. Le lot 210 concerne les ouvrages d’art, soit le Pont sur la Dranse, mur de soutènement de la Dranse et le Pont sur le Rhône à Riddes.
Objectifs du Maitre d'ouvrage :
Assainissement et remise en conformité normative du réseau des routes nationales dans le périmètre du mandat selon le concept global de maintenance EK-Martigny & Environs.