Schneefrässchleuder Xrotm 52 der Zentralbahn

Das Areal der Grossmetzgerei Meinen liegt im Mattenhofquartier an einer zentralen Lage der Berner Innenstadt. Durch betriebliche Veränderungen wird die Produktion in einen Vorort verlagert, so dass eine Pensionskasse die zum Areal gehörenden Parzellen kaufen bzw. das Baurecht übernehmen konnte. Auf beinahe 8 000 Quadratmetern sollen rund 200 Wohnungen und zusätzliche Gewerbeflächen entstehen.

Wir haben im Auftrag die Auswirkung der neuen Überbauung auf den Verkehr untersucht. Aus dem Mengengerüst der vorgesehenen Nutzungen wurde die Spanne der benötigten Parkplätze ermittelt und daraus die Auswirkungen auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr und die Spitzenbelastungen der umliegenden Strassenknoten berechnet und deren Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Auf diesen Daten basierend wurden die aus dem Mehrverkehr der Überbauung resultierenden Schall- und Luftschadstoffemissionen untersucht.
Daneben wurden Varianten für die Realisierung von Baumtrögen in der Schwarztorstrasse entwickelt. In der Schwarztorstrasse liegt eine unterirdische Verladehalle, die Bestandteil der neuen Überbauung werden könnte. Die ebenerdige Pflanzung von Bäumen erfordert abhängig von den untersuchten Varianten grössere Eingriffe in die Deckenkonstruktion und die in der Decke verlaufenden Werkleitungen.
Der anschliessende mehrstufige Studienauftrag mit 8 Teams aus Architekten und Landschaftsarchitekten wurde von uns als Fachexperte Verkehr begleitet. Im Rahmen dieses Mandats wurden vor allem die verkehrliche Erschliessung geprüft und Hinweise zu den geplanten Einstellhallen gegeben.
Wenn die nötige Umzonung vom Souverän angenommen wird, kann der Bau 2016/17 beginnen.

Ausschreibungsprojekt für den von den dänischen Eisenbahnen Banedanmark (BDK) beabsichtigten, flächendeckenden Ersatz der vorhandenen Sicherungsanlagen durch das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Die Grundlagen für das Ausschreibungsprojekt wurden Ende 2008 in einem Vorprojekt gelegt, das ebenfalls durch Emch+Berger AG Bern massgeblich gestaltet wurde.

Das Mandat wird in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK), Atkins (DK/UK) und Parsons (UK) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern ist im Wesentlichen für die Projektleitung und Projektierung von technischen Belangen des Fernbahnnetzes verantwortlich. Hierzu gehören die Erstellung von Konzepten, Anforderungen und Ausschreibungsunterlagen u.a. in den Bereichen ETCS, Stellwerke, Traffic Management Systemen, Fahrplankonzept 2020 oder Fahrgastinformationssystem sowie die Vorbereitung und Durchführung der Angebotsevaluation.

Auf der meterspurigen Gebirgsbahn von Nizza ins alpine Hinterland nach Digne stand 2008 die Ablieferung von neuen Dieseltriebzügen bevor. Bedingt durch den höheren Komfort waren diese deutlich schwerer als das bisherige Rollmaterial. Infolgedessen musste der Zustand der gesamten Infrastruktur erhoben werden, um zu beurteilen, unter welchen Bedingungen die neuen Triebzüge eingesetzt werden konnten und welche Massnahmen an der Infrastruktur dafür zu treffen waren.

Bei der Erhebung lag der Fokus auf dem Zustand und der Restlebensdauer des für heutige Verhältnisse sehr leicht gebauten und mit altmodischen Verfahren unterhaltenen Gleises, auf der Tragkraft und Restlebensdauer der Brücken, dem Zustand und der Restlebensdauer von Tunnelgewölben, Stützmauern und Steilböschungen sowie den Sichtverhältnissen an den zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen.

Bei der Zulassung von Flachwagen, Tragwagen oder Schotterwagen kann Emch+Berger AG Bern ihre Kunden gezielt unterstützen: Wir können das gesamte Zulassungsverfahren abwickeln, den Hersteller oder Betreiber technisch beraten, Teilsysteme als Sachverständige begutachten, usw.

Zur technischen Beratung zählen:

• Auslegung von Bremssystemen 
• Bremsberechnungen
• Beratung zum Schweissen des Fahrzeugs
• Definition optischer und akustischer Warneinrichtungen
• Punkt-für-Punkt-Überprüfung der Zulassungsfähigkeit des Fahrzeugs

Das Zulassungsverfahren in der Schweiz führen wir gemäss der BAV-Richtlinie «Zulassung Eisenbahnfahrzeuge» durch. Wir erstellen die notwendigen technischen Unterlagen, führen Zulassungstests durch, bereiten das Zulassungskonzept und den Sicherheitsbericht vor.

Die Experten der Emch+Berger AG Bern sind seit Jahren für Sachverständigen-Prüfungen im Fachbereich «Fahrzeuge» vom BAV zugelassen. Dazu zählen Begutachtungen unterschiedlicher Bremssysteme: Feststellbremsen, Adhäsionsbremsen, Zahnradbremsen, usw. 
 

Der Schweizerische Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) beauftragte Emch+Berger die Schweizer Norm zum Thema Betrieb von Parkieranlagen (SN 640 293) zu überarbeiten, da die Bewirtschaftung von Parkierungsanlagen mit zufahrtskontrollierten Ein- und Ausfahrten markant zugenommen hat. Neue Abfertigungstechniken und Kontrollmedien sind auf den Markt gekommen, was die Angebotspalette wie auch die Abfertigungszeiten grundsätzlich veränderte. Vor allem die Technik hat sich rasant weiterentwickelt, was beispielsweise am verstärkten Einsatz bargeldloser Medien wie Kreditkarten erkennbar ist. Inwiefern sich diese technische Entwicklung auf die Leistungsfähigkeit der Anlagen auswirkt, war einer der zu untersuchenden Fragestellungen dieser umfassenden Forschungsarbeit. Neben den technischen Aspekten wurden generell die Leistungswerte aller Parkierungselemente bestimmt (auch Fahrwege, Rampen, Fahrgassen, Stauräume etc.), um mögliche Veränderungen zu erkennen und die Norm aktualisieren zu können.

Änderungen der Infrastruktur oder des Betriebes einer Verkehrsanlage wie z.B. eines Bahnhofs, eines Flughafens oder einer Freizeitarena führen häufig zu erwarteten aber auch unerwarteten Veränderungen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer. Die Simulation solcher publikumsintensiven Einrichtungen mit Hilfe agentenbasierter Mikrosimulationen erlaubt vielfältige Analysen von zu planenden Massnahmen ohne aufwendige Experimente.

Für eine Abschätzung solcher Verhaltensänderung von Individuen und der daraus resultierenden Veränderungen von z.B. Wegeweiten, Reisezeiten, Umstiegszeiten, Fluchtzeiten wurde für den SBB Bahnhof Bern eine Multi-Agenten-Simulation der Fussgängerbewegungen entwickelt. Jeder einzelne Fussgänger und Zug wird als Agent repräsentiert. Aufgrund aktueller Zählungen, Fahrpläne und Reisendenzahlen wurden in verschiedenen Szenarien die Fussgängerbewegungen während der morgendlichen Spitzenstunden nachgebildet.

Mit den Simulationen wurden Engstellen im System oder Kapazitätsengpässe von Anlagen wie z.B. den Treppen identifiziert. Daraus abgeleitete Massnahmen wurden in ihren Wirkungen untersucht.

Der Bypass Thun Nord ist eine neue Strassenverbindung im Norden der Agglomeration Thun, welche künftig die Thuner Innenstadt und verschiedene Hauptverkehrsachsen insbesondere die Bernstrasse vom Verkehr entlasten wird. Der Bypass verbessert die Erreichbarkeit zwischen Thun West und Steffisburg / Heimberg und erschliesst die wichtigen Entwicklungsgebiete ESP Thun Nord und ESP Steffisburg Bahnhof. Er ist deshalb sowohl verkehrstechnisch als auch wirtschaftlich ein Schlüsselprojekt für die Agglomeration Thun.

Das Projekt gliedert sich in 3 Lose. Die beiden Lose 1 und 3 werden in einer Ingenieurgemeinschaft unter unserer Federführung geplant und realisiert.

Das Los 1 liegt in der Gemeinde Steffisburg. Die beiden Haupteinfallsachsen (Haupt- strasse und Zubringer der Autobahn) werden in engen Platzverhältnissen unter Verkehr umgebaut und die Verknüpfung zur Aarebrücke (Los 2) unter pedologischen Bedingungen mittels Beton-Turbokreisel erstellt. Weiter sind folgende Elemente Bestandteil des Los 1: Neubau Pumpwerk, Neubau einer SABA, drei Kreisel (davon der Kreisel Glättimüli in Beton unter Aufsicht der Filiale 2 des ASTRAs), Knoten mit LSA, Neubau und Anpassung der Werkleitungen und der Entwässerung, zahlreiche Stützmauern (z.T. mit Absorberelementen), Anpassung von drei Überführungen (davon eine unter Bahnbetrieb BLS und eine Erweiterung mittels Fertigelementen).

Das Los 3 liegt auf dem Gemeindegebiet der Stadt Thun. Die Bauarbeiten finden in innerstädtischen Verhältnissen unter Verkehr und unter Betrieb des Waffenplatzes Thun statt. Der bestehende Kreisel Allmendstrasse wird dabei in einen LSA-Knoten umfunktioniert. Zudem entsteht innerhalb des Armeegeländes eine neue Detail- erschliessung für den ESP Thun Nord. Weiter sind folgende Elemente Bestandteil des betrachteten Loses: Neubau Pumpwerk, Anpassung und Neubau von zivilen und militärischen Werkleitungen, Neugestaltung Strassenraum, zahlreiche Signalportale, Neubau Bushaltestellen.

Der im Norden von Bern gelegene Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf hat aufgrund der vorhandenen und geplanten Sport-, Freizeit-, Einkaufs-, Ausstellungs- und Ausbildungsstätten städtische, kantonale und nationale Bedeutung. Mit der Entwicklung nimmt auch der Verkehr im und um den ESP zu, so dass der Wankdorfplatz, zentrale Verkehrsdrehscheibe, bereits heute seine Kapazitätsgrenze erreicht.

Emch+Berger im Team BE3 haben mit Ihrem Konzept zur Neugestaltung unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Verkehrsträger des ÖV/MIV/LV, der Wirtschaft, Bewohner, Kunden, Besucher und der Umwelt den 1. Preis des Ideenwettbewerbs erzielt. In nachfolgenden Planungen wurde das Konzept optimiert. In 2008 wurde mit dem Bau eines leistungsfähigen, kompakten städtischen Knotens auf zwei Ebenen begonnen.

Die Herausforderung liegt in der kompakten Bauausführung unter Aufrechterhaltung des gesamten Verkehrs und der Minimierung der entstehenden Auswirkungen auf Umfeld und Umwelt.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Entsprechend den Vorgaben der Planungs- und Verkehrskommission bzw. des Gemeinderats waren im Rahmen der Studie "Masterplan Verkehr" für die Gemeinde und die regionale Ebene die verkehrlichen Auswirkungen diverser städtebaulicher und verkehrlicher Entwicklungen abzuschätzen. Im Vordergrund stand die Betrachtung des MIV.

Für verschiedene zukünftige Entwicklungsschwerpunkte sowie massgebende Einzelvorhaben wie auch angedachte verkehrliche Massnahmen waren dazu die Verkehrserzeugungen und die daraus entstehenden Verteilungen der Verkehrsströme abzuschätzen und auch vor dem regionalen Hintergrund zu bewerten. Die allgemeine Verkehrsentwicklung der Region Bern, welche von grosser Bedeutung für die Gemeinde Muri bei Bern ist, war dabei mit einzubeziehen.

Mittels Mikrosimulationen waren die drei Knoten Sternenplatz, Melchenbühl und HACO-Kreisel vertieft zu untersuchen.

Die Neukonzeption der Zahnradbahn auf den Pilatus im Rahmen der Strategie 2015+ bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassungen der Infrastruktur, der Sicherungsanlagen und des Betriebskonzepts.

Mit dem eigens entwickelten Fahrdienstleiter-Assistenzsystem (inkl. Kollisionswarnung), der Geschwindigkeitsüberwachung und der Steuerung der beweglichen Fahrwegelemente wurden neben neuen elektromechanischen Systemen auch betriebskritische ICT-Systeme eingeführt.

Gegenüber der vorherigen Situation entstand die Möglichkeit von Angriffen auf die neu eingeführten OT-Systeme (operative Technologie) und die von diesen verarbeiteten Daten. Der Fokus der Sicherheitsbeurteilung lag auf den Möglichkeiten, dass der Betrieb der Zahnradbahn durch Manipulation dieser Systeme gestört und im Extremfall ein Unfall herbeigeführt werden könnte.

Um dieser neuen Bedrohung Rechnung zu tragen, führte Emch+Berger AG Bern eine umfassende Beurteilung der ICT-Security nach CLC/TS 50701 durch. Es wurden die zentralen und dezentralen Komponenten der Systeme Visualisierungs- und Bediensystem für Bahnen und Positionsbasierte Signalisierung (inklusive der Fahrzeugausrüstung) einer detaillierten Gefährdungsbeurteilung mit nachfolgender Risikobewertung der Bedrohungsszenarien unterzogen. Ein besonderes Augenmerk galt zudem den Datennetzwerken und den Funk- und WLAN-Verbindungen zu den Fahrzeugen.

Im Westen von Bern entsteht das durch den weltbekannten Architekten Daniel Liebeskind entworfene Freizeit- und Erholungszentrum westside. Dieses ist integriert in die Überbauung Brünnen mit einem breiten Nutzungsangebot vom Einkaufszentrum über Möbelcenter, Fachmarkt, Kinokomplex, Hotel, Wohnen bis Erlebnisbad. Es entsteht ein Ort der Begegnung und ein architektonisches Wahrzeichen von Weltformat.

Emch+Berger erarbeitete das Gesamtkonzept Verkehr für alle Verkehrsträger, die Basis- und Detailerschliessung ÖV/MIV/LV sowie den Umweltverträglichkeitsbericht, mit Schwerpunkt bei der Erstellung der Verkehrsprognosen (Verkehrsnachfrage und Verkehrsumlegungen) sowie der Schätzung der damit verbundenen Auswirkungen (Lärm, Luft) und der Konzeption der notwendigen flankierenden Massnahmen zur Minderung negativer Beeinträchtigungen.

Eine Betreiberin einer mittelgrossen Bahninfrastruktur hatte die Pflicht, Informationen zur Verkehrslage in Echtzeit an ein nationales System zu liefern. Das bedingte die Einführung neuer IT-Systeme sowie eine Anbindung von den operationellen Systemen (OT) an eine Internetschnittstelle.

Emch+Berger AG Bern wurde beauftragt, für dieses Vorhaben eine Risikoanalyse zu erstellen.

Für die Gefährdungsanalyse der operationellen Systeme (OT) diente eine gründliche Aufnahme des Inventars inklusive Konfiguration von Firewalls, die Identifikation existierender Zonen und deren Isolation sowie der Art des Datenverkehrs zwischen den Zonen. Pro Zone wurden die Wahrscheinlichkeit und Auswirkung verschiedener Bedrohungen abgeleitet.

Im Zuge der Analyse wurden im bestehenden System undokumentierte direkte Verbindungen in kritische Systeme entdeckt, die einen Zugriff von Aussen ermöglicht hätten.

Die Analyse deckte weitere Probleme wie Wissensabfluss oder schwacher Schutz von Installationen mit virtuellen Maschinen auf.

Emch+Berger AG Bern schlug vor, ein dediziertes Gateway einzusetzen und mit dessen Hilfe eine bessere Isolation der OT-Systeme nicht nur gegen das Internet, sondern auch gegenüber exponierten Feldelementen zu erreichen.

Die vorgeschlagene Lösung erreichte eine deutliche Verbesserung der Systemsicherheit bei niedrigen Kosten.

Die BAMAG Maschinen AG ist eine unabhängige Dienstleistungs-, Import- und Vertriebsfirma für Baumaschinen und Gabelstapler. Sie vermarktet Zwei-Wege-Bagger 1404ZW des Herstellers Atlas Maschinen GmbH, Zwei-Wege-Fahrzeuge nach AB-EBV AB 57.1, die den Anforderungen der EN15746-1 und EN15746-2 entsprechen. Die Zwei-Wege-Bagger entstehen aus Reifenfahrzeugen, an denen die notwendige Ausrüstung für Zwei-Wege-Fahrzeuge hinzugefügt wurde. Die Fahrzeuge sind für Gleise mit Schmalspur und Normalspur ausgelegt.

Wir wurden von BAMAG Maschinen mit der Zulassung der Zwei-Wege-Bagger beauftragt. Das Verfahren wurde nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 01. Juli 2018 erfolgreich durchgeführt. Zuerst wurde die Schweizer Zulassungsfähigkeit der Zwei-Wege-Bagger basierend auf die technische Dokumentation, Konformitätserklärungen und direkten Abklärungen mit dem Hersteller Atlas Maschinen überprüft. Das Zulassungsdossier wurde mit Zulassungskonzept, Sicherheitsbericht und allen dafür erforderlichen Nachweisunterlagen in kürzester Zeit aufgebaut. Mit den eingereichten Unterlagen erteilte das BAV eine unbefristete Betriebsbewilligung.

Darüber hinaus wurden wir mit den Anträgen zur Erteilung einer Arbeitsgenehmigung für Dienstfahrzeuge bei SBB Infrastruktur gemäss SBB-Regelwerk I-40036 für mehrere Zwei-Wege-Bagger 1404ZW und 1604ZW von BAMAG Maschinen beauftragt.

Mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) ist der Bund ab 2008 für den Bau, Unterhalt und den Betrieb der Nationalstrassen zuständig. Ein wesentlicher Bestandteil des Betriebs ist das Verkehrsmanagement Schweiz (VM-CH), dessen Konzeption (VM-Strasse, VM-Baustellen, Information, Datenverbund und Zentrale) im Jahr 2005 begonnen wurde. Emch+Berger hat das Konzept für das Teilprojekt 2 „Verkehrsmanagement an Baustellen des baulichen und betrieblichen Unterhalts“ für den Basiszustand 2008 und den Zielzustand 2012 erstellt. Wesentlich war die Komplexität durch die Abhängigkeiten zwischen den Teilprojekten. In einem Nachfolgeprojekt wurde der Baustellensteckbrief als zentrales Element des Konzepts entwickelt und praktisch erprobt.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Nord zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Verkehrsregelanlage bestehend aus Halbschranken, Wechselblinker mit Drehleuchten, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Schliesszeiten der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer durch Verkehrsanalyse.

Eine Zielfahrzeit von max. 27 min zwischen Bern und Neuenburg verlangt einen zweigleisigen Ausbau und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h. Zur Kapazitätssteigerung wird die Sicherungstechnik komplett erneuert. Die Planleistungen umfassen: Definition mehrerer Grobvarianten, Bestimmung des Nutzwertes je Grobvariante, Auswahl einer Bestvariante auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.

Ein etappenweise doppelspuriger Ausbau Bern – Neuenburg soll die Attraktivität der Strecke erhöhen. Davon soll der TGV-Verkehr wie auch der Regionalverkehr durch die erhöhte Streckenkapazität profitieren. Die betrieblichen Hebelwirkungen der Massnahmen je Abschnitt werden auf Basis einer betrieblichen Untersuchung der Gesamtstrecke evaluiert und der finanzielle Bedarf der Baumassnahmen ermittelt.

Lichtsignalanlagen und ihre Komponenten benötigen mit fortgeschrittenem Alter Erneuerungs- und Unterhaltsarbeiten, für deren Finanzierung jeweils ein Kredit durch die politischen Instanzen gesprochen werden muss. Um die Massnahmen fundiert begründen zu können, benötigte das Tiefbauamt der Stadt Bern ein Instrument, dass die Beweggründe hinter den Lichtsignalanlagen erfasst und die Information kurz und prägnant aufbereitet und darstellt.

Wir erarbeiteten in Absprache mit der Verkehrsplanung und dem Tiefbauamt der Stadt Bern ein Konzept zur Erfassung des Ist-Zustandes, welcher mithilfe einer Kombination von Access-Datenbank und Geoinformationssystemen (GIS) grafisch aufbereitet wird. Dadurch entstanden ist ein Tool, welches den Zweck der jeweiligen Lichtisgnalanlage (Sicherheit, Verkehrstechnik, Verkehrsmanagement) bestimmt und diesen auch für nicht fachkundige Personen verständlich darstellt. Auf dieser Bestandesaufnahme aufbauend konnten bereits Potenziale für einen (Teil-) Rückbau von einzelnen Lichtsignalanlagen ausgemacht werden.

Das Dänische ETCS-Programm ist das weltweit erste und voluminöseste ETCS-Vorhaben, bei welchem die Sicherungsanlagen einer kompletten Eisenbahn netzweit unter rollendem Betrieb auf ETCS Level 2 hochgerüstet wird.

Wir sind im Konsortium mit drei anderen weltmarktführenden Firmen Co-Autor der Machbarkeitsstudie und der ETCS-Strategie, auf deren Basis das dänische Parlament die Finanzierung des bis dato teuersten ETCS-Vorhabens weltweit genehmigt hat und in diesem Konsortium bis zum Programmende mit Spezialaufgaben wie technischer Projektleitung des Gesamtprojekts, Requirements-, Systemintegrations-sowie Changemanagement beauftragt ist (vsl. bis Ende 2030).

Ziel des Signalling Programms ist die Entwicklung und landesweite Implementierung einer modernen LST-Plattform (Infrastruktur und Fahrzeuge) sowie die organisatorisch-kulturelle Wandlung in diesem Zusammenhang. Dies, sowie die im Rahmen des ETCS-Programms erstmalige Entwicklung von Traffic Management Systemen modernster Generation prädestinieren das dänische «Signalling Programme» als einzigartige Referenz für das Management von grossen IT-Projekten im Bahnumfeld mit konsequenter Kundenausrichtung. Das Programm besteht aus einer Reihe übergreifender aber auch in sich geschlossener Projekte (zeitlich und räumlich, sog. Early Deployment Lines). Gepaart mit der Tatsache, dass dieses Programm sich gleichzeitig in andauernder Entwicklung als auch in der Umsetzung befindet, liefert diese Referenz die weltweit einzigartige Möglichkeit, von konzeptionellen, entwicklungsmässigen und auch operativen Lessons Learnt Anregungen für weitere ETCS-Strategien sowie Bahn-IT-Programmen ableiten und in Strategien anderer ambitionierten Bahnprogramme einsetzen zu können.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erzwingt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Infolge der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen muss das Depot neu gebaut werden.
• Die Zugsicherung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen.
• Verschiedene andere Anlageklassen wie Stellwerke, Fahrleitung, Stromversorgung, Oberbau sind erneuerungsbedürftig oder entsprechen nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen ist nicht ohne weiteres machbar, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der bevorstehende Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

In Halten am linken Zürichseeufer ist auf Höhe des Kreuzungspunktes Schindellegistrasse-Autobahn A3 ein Vollanschluss geplant. Das Ziel ist es, in Kombination mit dem geplanten Zubringer nach Freienbach, die Dorfkerne von Freienbach, Pfäffikon SZ und Wollerau verkehrlich zu entlasten. Dazu wurden in einer ersten Phase die verkehrlichen Auswirkungen des Vollanschlusses und des Zubringers analysiert. Für das Variantenstudium wurden verschiedene Linienführungen und Anschlusssituationen an das untergeordnete Strassennetz mit einem morphologischen Kasten erarbeitet und deren Vor- und Nachteile beschrieben. In enger Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt des Kanton Schwyz und der Gemeinde Freienbach wurden in einem iterativen Verfahren die Varianten anhand eines groben Zielkatalogs in Anlehnung an die Beurteilungsmethode NISTRA bewertet.

Basierend auf den Nutzwertanalysen wurde in der zweiten Phase eine Variantenreduktion durchgeführt und mit der Bevölkerung im Rahmen eines Mitwirkungsprozesses die vier Bestvarianten diskutiert. In der dritten Phase wurde schliesslich für die Bestvariante die Machbarkeit geprüft und deren Kosten ermittelt. Für das anschliessende Vorprojekt durfte die Bauherrenunterstützung übernommen werden.

In Reichenbach i.K. plant Coop die Errichtung einer Tankstelle. Auf den angrenzenden Grundstücken sind weitere fahrtenintensive Nutzungen geplant. Da das Gesamtareal an der Kantonsstrasse direkt im Einzugsbereich eines lichtsignalgesteuerten Knotens liegt, gilt es eine gemeinsame Zu- und Ausfahrt zum Areal anzubieten. Zudem dürfen die verkehrlichen Auswirkungen nicht individuell sondern müssen im Verbund betrachtet werden.

Wir wurden beauftragt, unter diesen Voraussetzungen ein Verkehrsgutachten für die Firma Coop zu erstellen. Dieses Gutachten beinhaltete einerseits die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Knotens und andererseits die Ausarbeitung der optimalen Lage der Zu-/Ausfahrt für das gesamte Areal. Zusätzlich wurde mithilfe von Schleppkurven die Befahrbarkeit des Grundstücks sowie die interne Erschliessung des Gesamtareals überprüft.

Der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) ist das Kernprojekt im Rahmen des übergeordneten Programms zur umfassenden Digitalisierung der Deutschen Bahn namens «Digitale Schiene Deutschland (DSD)». Auf dem Perimeter des Projekts Stuttgart 21 werden zum Teil neue Techniken der Leit- und Sicherungstechnik (LST) wie digitale Stellwerke (DSTW), ETCS L2oS (Level 2 ohne Signale), integrierte Leit- und Bediensysteme (iLBS) im Rahmen digitaler Bedienoberflächen (DiB) erstmalig in einem grossen Knoten (Stuttgart Hbf) entwickelt umgesetzt. Die gewonnenen Erfahrungen bilden die Basis für die anschließende Ausrüstung weiterer Knoten, freier Strecken und des Ersatzneubaus im Rahmen des geplanten netzweiten DSD-Rollouts. Im Rahmend der Bausteine 1 und 2 sollen bis zur Inbetriebnahme 2025 rund 125 mit der neuen digitalen Technik sowie mehr als 300 Regional- und S-Bahn-Triebzüge und rund 230 neue Doppelstock-Regionaltriebzüge ausgerüstet werden.

Der beschriebene Auftrag umfasst Unterstützung PMO/Projektsteuerung/Terminsteuerung.

Beim Autobahnanschluss Rubigen, Projektteil des Unterhaltabschnittes Rubigen-Thun Nord, realisierten wir zwischen 2017 und 2018 die Modernisierung und Kapazitätserhöhung des Knoten- und Rampenbereiches. 

Das Ziel der Umgestaltung war, die Rückstaus sowohl auf den Rampen wie auch auf der Kantonsstrasse zu reduzieren, bzw. zu vermeiden und die Anlage auch für künftige Verkehrsaufkommen fit zu machen. Dies mit einer modernen Lichtsignalanlage und der Vorbereitung eines Rampenbewirtschaftungssystems. Zudem wurde in den Flächen zwischen den Rampen und der Stammlinie eine Schmutzabwasser- Behandlungsanlage (SABA) realisiert, welche das Wasser des gesamten Unterhaltabschnittes behandelt und anschliessend in die Aare abgibt. Durch den Platzbedarf der neuen vierten Spur auf der bestehenden Brücke der Kantonsstrasse, musste der Langsamverkehr weichen und wird neu über eine Holzbrücke auf einem separaten Trasse über den Anschluss geführt. Alle Massnahmen wurden unter Aufrecherhaltung des Verkehrs und in beengten Verhältnissen realisiert. Von der ersten Ideenskizze bis zum erfolgreichen Projekt- abschluss durften wir dieses Projekt in den verschiedensten Fachdisziplinen begleiten.

Mit dem geplanten Umbau des Nationalstrassenanschlusses Chur Süd wurden Überlegungen zur Leistungsfähigkeit des Anschlusses als «Grosskreisel» angestellt und entsprechende Berechnungen für den geplanten Kreisel durchgeführt. 

In diesem Zusammenhang prüften wir verschiedene Varianten zur Verkehrsführung im Bereich des Anschlusses, insbesondere auch auf dem untergeordneten städtischen Netz. Mit Hilfe von Simulationen wurden Kennwerte zu den Verkehrsabläufen erzeugt, die neben der statischen Berechnung der Leistungsfähigkeit vor allem eine Beurteilung der Dynamik des Gesamtsystems und einen technischen Vergleich der Varianten ermöglichten. Die Simulationsergebnisse ermöglichten zudem eine qualitative Beurteilung der Verkehrsabläufe und zeigten dank der anschaulichen Visualisierungen des Verkehrsablaufes Engpässe oder mögliche Systemschwächen auf.

Ab dem Jahr 2019 und der Eröffnung der beiden Tunnel Ceneri und Gotthard Basistunnel (NEAT) wird sich der Bahnbetrieb am Bahnhof Chiasso verändern. Das zusätzliche Passagieraufkommen verlangt nach einer Erhöhung der Kapazität der Bahnhofsanlagen. Zudem werden durch den Einsatz von neuem Rollmaterial neue Anforderungen an die Bahninfrastruktur gestellt.

Durch das SBB Railway Projekt ACE Chiasso soll der Bahnhof Chiasso den geänderten/zusätzlichen Anforderungen gerecht werden. Wir haben für die geänderten Publikumsanlagen den Sicherheitsnachweis gemäss den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV) erarbeitet. Dabei wurden unter Anwendung verschiedener Lastfälle die Anforderungen an die Personendichte auf dem Perron und an den Komfort / die Leistungsfähigkeit der Zugänge auf dem Perron und ausserhalb der Perronbereiche überprüft sowie eine Engstellenbetrachtung durchgeführt.

Die Berechnungen erfolgten mit einem eigens entwickelten Personenhydraulik-Tool, welches sich individuell für jeden Bahnhof anpassen lässt. Die Belastung auf dem Perron / am Zugang werden quasi-dynamisch für wählbare Zeitschritte berechnet.

Für die Realisierung der Erhaltungsarbeiten (UPlaNS Colombier – Cornaux) haben wir Einsatzpläne für die Tunnel und offenen Strecken in Zusammenarbeit mit dem SiBe-S sowie den Ereignisdiensten (SIS, Polizei NE) gemäss der ASTRA Richtlinie 86055 «Einsatzpläne Nationalstrassen; Operative Sicherheit» erstellt.

Sinn und Zweck der Einsatzpläne ist es, den Ereignisdiensten und allen beteiligten Diensten geeignete Grundlagen zur Verfügung zu stellen, um im Ereignisfall schnell und effizient handeln zu können. Daher sind gemeinsam mit der Feuerwehr, der Polizei von Neuchâtel und dem ASTRA die Bedürfnisse an die Einsatzpläne definiert worden.

Die Einsatzplanung ist in 9 Modulen aufgebaut und enthält Einsatzpläne für die Alarmierung und Information (Modul 0), Zufahrten (1), Übersichtspläne Strecke und Umgebung (2), Detailpläne Strecke (3), Ökologie Strecke und Detailpläne Ökologiebauwerke (4), Objektdaten (5), Einsatzleitung, Verbindungen, Eventualplanung, Führungsabläufe, Logistik (6), Kunstbauten und Tunnel: Überdeckungen, Brücken, Viadukte, Galerien und Betriebszentralen (7), Verkehrsmanagement (8), Spezifische Unterlagen und Dokumente (9), Mutationswesen und Verteilerliste (10).

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control (CTC) West sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Konvergenz der beiden Systeme mit einem komplett neuen Set von operativen Regeln.
• Die Einführung von zusätzlichen Automationsmechanismen, inkl. Rangier- und Fahrstrassenmanagement mit Benutzung eines Hand Held Terminal sowie automatisiertes Management diverser Restriktionen, z.B. Gefahrengut.
• Die Projektierung von Hardware für jedes Kontrollzentrum, welche den Zugriff auf alle für die Verkehrssteuerung erforderlichen Applikationen ermöglicht.
• Die Unterstützung des Kunden bei der Vorbereitung der angepassten Geschäftsprozesse, um die Technologien optimal einzusetzen.

In zahlreichen Städten der Schweiz wurden im Auftrag der Genossenschaft MIGROS Aare die Fussgängerströme an Bahnhöfen und/oder zentralen städtischen Knotenpunkten edv-basiert erhoben. Die Organisation und Koordination des Zählpersonals, die Auswertung der Rohdaten sowie die Ableitung von Kennwerten bzgl. der Dimensionierung, Leistungsfähigkeit, Evakuierung usw. fielen dabei in unseren Aufgabenbereich.

Je nach Aufgabenstellung wurden die so gewonnenen Daten mit einer Nutzungsanalyse im Umfeld des Knotens oder Frequenzdaten des Öffentlichen Verkehrs verglichen und kombiniert, so dass ein umfassendes Bild der Fussgängerströme an und in den Anlagen resultiert. Auf dieser Basis konnten Prognosen für zukünftige Verteilungen der Fussgänger erstellt und Rückschlüsse bezüglich der Platzierung oder Ausgestaltung neuer Filialen gezogen werden.

Im Rahmen des Signalling Programme wird in Dänemark landesweit die Zugsicherungstechnik gemäss europäischem ERTMS / ETCS Standard eingeführt. Die Komplexität der in diesem Zusammenhang durch mehrere Hersteller zu liefernden Systeme und Anlagen macht umfangreiche Testkampagnen notwendig, um die Erfüllung aller gestellten Anforderungen überprüfen zu können. 

Alleine im Bereich des Train Management System ergibt sich der Bedarf für rund 2500 individuelle Testszenarien. Jedes dieser Szenarien muss im Detail spezifiziert und anschliessend von Spezialisten getestet werden. Da bei diesem Prozess eine Vielzahl von Organisationseinheiten und Personen involviert sind, ergibt sich der Bedarf nach einer strukturierten Verwaltung der Testspezifikationen und Testergebnisse in Form eines mehrbenutzerfähigen, webbasierten Systems. Nebst einer hohen Flexibilität und Ausbaufähigkeit sind auch die Benutzerfreundlichkeit sowie die Unterstützung vielfältiger Reporting-Funktionalitäten wichtig. Wir haben hierzu innert kurzer Zeit eigens ein Datenbanksystem spezifiziert und implementiert, welches den gesamten Zyklus der Abnahmetests durch die Dänische Bahn unterstützt und rationalisiert. Das System wird in seinen Funktionalitäten laufend erweitert und an die sich ändernden Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen angepasst.

Die Gemeinde Marin-Epagnier steht mit seinen ca. 5'000 Arbeitsplätzen nach den Städten Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds wirtschaftlich gesehen an dritter Stelle im Kanton Neuchâtel. Für die Planung eines neuen Gewerbegebiets mit einer Bruttobaufläche mit Dimensionen von 145'000 - 180'000 m2 waren für die beiden Standorte Marin und Epagnier Erschliessungsvarianten für die Zufahrt und Wegfahrt zum Gewerbegebiet zu entwickeln. Auf Grundlage der Berechnungen zum erwarteten Verkehrsaufkommen wurden die Verkehrsverhältnisse mit Mikrosimulationen abgebildet. Hierbei standen die Leistungsfähigkeit der konzipierten Varianten und die Auswirkungen auf die bestehende Infrastruktur, insbesondere die Nationalstrasse A5 sowie die Kreisverkehre am Marin Center im Fokus der Untersuchung. Die Varianten wurden schrittweise weiterentwickelt und auf die Erfordernisse hin angepasst.

Der Bahnhof Andermatt präsentiert sich künftig als Bindeglied zwischen dem bestehenden Dorfkern und dem neuen Resort in städtebaulicher Funktion. Die Anbindung an die Schiene und das übergeordnete Verkehrsnetz stellt die Erschliessungs- und Drehscheibenfunktion sicher.

Ziel des Umbaus ist eine generelle Verbesserung der Bahninfrastruktur mit höheren Kapazitäten, besseren Anschlüssen zwischen ÖV und dem übergeordneten Strassen- und Schienennetz sowie verbesserten betrieblichen Abläufen. Künftig werden sechs Perronkanten zur Verfügung gestellt, eine Anbindung an die Anlagen des Skibetriebs hergestellt und die Personenflüsse im Bahnhof entflochten.

Nach Rückbau der bestehenden Anlagen, werden die Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofs überdacht, erneuert bzw. erweitert und durch Rampen an die Personenunterführung angeschlossen. Für die Umbaumassnahme sind Provisorien notwendig. Der Umbau erfolgt unter Betrieb. Die bestehende Brücke über die Oberalpreuss wird vollständig ersetzt. Die Schnittstellen zu den angrenzenden Teilprojekten Dritter (Skistation, Nordtrakt, Bahnhofshalle, usw.) wurden in die Projektierung einbezogen.

Im Vorprojekt Teil Sicherungsanlagen wird unter Berücksichtigung heutiger Technik, sowie den aktuellen Projektierungsrichtlinien des Systemführers ETCS ein Konzept beschrieben, welches sich möglichst nahtlos in das in der Ausführungsplanung befindliche Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT) integrieren lässt. Das Projekt UBLA wird als Verlängerung des GBT verstanden. Es wurden daher die Konzepte und Festlegungen sowohl technischer wie auch betrieblicher Natur, soweit möglich, vom GBT übernommen. Ausarbeitung des Vorprojektes für zwei Varianten.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen für die Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG sowie Evaluation der Angebote.

Das Mandat bestand aus dem Grundmandat (bis Vertragsunterzeichnung) und Optionen für die weiteren Projektphasen sowie zusätzliche Studien für alternative Gleisführungen im Nordteil der Strecke.

Das Mandat wurde von Emch+Berger AG Bern federführend für eine Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen. In einem komplexen Umfeld wurden die Sicherungsanlagen im Rahmen der Bahntechnik definiert, wobei ein Minimum an erprobten und normierten Systemen, die Offenheit für die Verwendung neuer Technologien sowie der modulare Aufbau den Spielraum zwecks Erreichen höchster Betriebssicherheit, verlangter Funktionalität und Einhaltung den finanziellen Rahmens absteckten.

Die Aufgabe ist die visuellen Unterstützung der LAR (Langfristige Angebots- und Ressourcenplanung) -Prozesse 2014 und 2015 in den Themen Infrastruktur und Angebot.

Für beide Themen werden spezifische Netzgrafiken der gesamten Schweiz und auch die einzelnen Synopsen für die unterschiedlichen Zeithorizonte (Ausbauschritte) erarbeitet. Diese werden im Visio und teilweise im Netvisio erstellt resp. angepasst. Als Teil des Auftrages ist eine Entwicklung der entsprechenden Software (aktuell Netvisio) inbegriffen.

Mit der Entwicklung vom Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf nimmt auch der Verkehr zu, so dass der Wankdorfplatz, zentrale Verkehrsdrehscheibe, bereits heute seine Kapazitätsgrenze erreicht hat. Mit dem neuen Projekt Wankdorfplatz inkl. Tramverlängerung Linie 9 wird den neuen Anforderungen entsprechend Rechnung getragen.
Für die gesamte Realisierungszeit im innerstädtischen Raum mussten diverse Grundsätze jederzeit erfüllt sein: Keine Umleitungsrouten durch Wohnquartiere; Verarbeitung Verkehrsauf-kommen vor Ort und auf Kontinuität ausgerichtet Verkehrsphasen. Zudem mussten folgende An-forderungen jederzeit gewährleistet sein: direkte Anbindung des Nordquartiers ans Basisnetz; Erschliessung der direkten Anstösser; die Abwicklung des öffentlichen Verkehrs (Buslinien) und die Velo- und Fussgängerverbindungen.
Unter Berücksichtigung all dieser Gesichtspunkten wurde der Wankdorfplatz mit dem Kreiselbauwerk und zusätzlich 3 Brückenobjekte während 4 Jahren effizient und ohne grosse Behinderung vom Verkehrsablauf realisiert.

Für eine spätere Analyse und Variantenentwicklung von Dimensionierung bzw. Möblierung der Publikumsanlagen wurden im gesamten Bahnhof und an allen Ein-/Ausgängen die Fussgängerströme erfasst. Die eigens entwickelte App ermöglicht eine Einzelpersonenerfassung mit jeweiligem Zeitstempel.

Im Bahnhof Basel wurden die Auswirkungen einer möglichen Demontage von Möblierungselementen auf die Personenflüsse quantitativ ermittelt und anschliessend beurteilt. Dank der Software OPACsim konnte die mikroskopischen Simulation der Verkehrsflüsse als Multi-Agenten-System in verschiedenen Varianten erfolgen, so dass die berechneten Kennwerte (Reisezeiten) auch als Mittelwerte für die Beurteilung zur Verfügung standen.

In einer realistischen Vision für das Zukunftsgebiet SLS in Dietikon wurde im Rahmen eines Studienauftrages durch das bearbeitende interdisziplinäre Planerteam eine gesamtheitliche Lösung für die problematische und sich weiterhin verschärfende Verkehrssituation und des gleichzeitig anhaltenden Bau- und Nutzungsdrucks erarbeitet.

Das optimale Zusammenspiel der Fachdisziplinen Verkehr, Ökonomie, Städtebau und Landschaft ermöglichte die Entwicklung einer ‚realisierbaren Vision‘ Silbernpark unter Berücksichtigung der sehr komplexen Anforderungen. Es wurde ein Richtungswechsel mit den folgenden Massnahmen ausgearbeitet:
Plafonieren des Verkehrsaufkommens
Ausbau des öffentlichen Verkehrs
Schaffung eines attraktiven und sicheren Angebotes für den Langsamverkehr
Errichtung von Nutzungen für qualitätsvolles Wohnen und attraktives Arbeiten
Vernetzung des Naturschutzgebiets mit dem SLS-Areal

Die technische Machbarkeit des Ersatzes einer Eisenbahnverbindung zwischen Zweisimmen und Lenk durch Busbetrieb wurde in einer Machbarkeitsstudie nachgewiesen. Dabei lag der Schwerpunkt auf der Neugestaltung der Bahn- und Busbahnhöfe mit den anspruchsvollen, räumlichen, geometrischen und betrieblichen Anforderungen sowie den Gesichtspunkten der Zugänglichkeit und Erreichbarkeit. In einem integrativen Ansatz wurden die Belange des öffentlichen Verkehrs, des Langsamverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs berücksichtigt. Für die vorgeschlagenen Varianten der verkehrlichen Führung und Anordnung für alle Verkehrsträger waren die notwendigen Voraussetzungen zu klären, die notwendigen Infrastrukturanlagen zu konzipieren und die zu erwartenden Kosten abzuschätzen.

Rund um und im Bahnhof Bern sollen bis ins Jahr 2035 mehrere grosse Projekte realisiert werden. Allen voran die Verlegung des Bahnhof RBS und der Neubau einer zusätzlichen Unterführung im Bahnhof Bern bringen grosse Veränderungen der Personenmengen und -flüsse im Bahnhof und im Umfeld des Bahnhofs.
Der Bubenbergplatz ist bereits heute ein zentraler Ort im Stadtgefüge und wird durch diese Umbauten zusätzlich an Bedeutung und Attraktivität gewinnen. Im Hinblick auf diese Veränderungen wurden die Personenströme am Hirschengraben / Bubenbergplatz analysiert und für die zukünftigen Zustände abgeschätzt. Zusätzlich wurden mithilfe einer VISSIM-Simulation Schwachstellen und Potenziale im Raum eruiert und unter Berücksichtigung der Veränderung der Verkehrsmengen und -ströme beurteilt. Die Analyse der Einflüsse einer möglichen Realisierung der Personenunterführung Hirschengraben oder einer zweiten Tramachse Bern auf das Gesamtsystem Hirschengraben waren dabei zentral.

Basierend auf der Schwachstellenanalyse vom OIK II, dem Verkehrssicherheitskonzept der Gemeinde Rubigen vom 2011 und dem Teilprojekt Umgestaltung Anschluss Rubigen inkl. SABA des Projekts RUTS vom ASTRA muss der Kantonsstrassenabschnitt zwischen dem Anschluss Rubigen bis und mit Kreisel Thunstrasse überprüft und an die Standards vom Kanton angepasst werden.

Folgende Schwerpunktthemen sind zu bearbeiten:
- Ermittlung der Nachfrage
- Erhöhung Leistungsfähigkeit Kreisel Thunstrasse
- Ergänzung fehlende Velomassnahmen
- Schliessung Gehwegnetz
- Priorisierung öffentlicher Verkehr / Haltestellenkonzept
- Sicherstellung Schnittstelle zum Projekt Umgestaltung Anschluss Rubigen inkl. SABA

Das Schlussergebnis ist ein Mitwirkungsprojekt, dessen bauliche Machbarkeit gewährleistet resp. sichergestellt ist.

Aufgrund prognostizierter Entwicklungen der Fahrgastzahlen im Eisenbahnverkehr sind Kapazitätsengpässe in den Bahnhöfen zu erwarten. Auch entwickeln sich grosse Bahnhöfe immer mehr zu "Einkaufszentren mit Bahnanschluss", was die Belastung der Publikumsanlagen mit so genanntem "bahnfremden Verkehr" erhöht.
Eine agentenbasierte Mikrosimulation der Fussgängerbewegungen im Bahnhof Luzern soll die Auswirkungen dieser Entwicklungen visualisieren. Auf der Basis einer detaillierten Fussgängerzählung und SBB-Daten zu Einsteigern, Aussteigern und Umsteigern wurde eine umfassende Quelle- Zielmatrix zwischen allen Ein- und Ausgängen und den laut Fahrplan verkehrenden Zügen erstellt.

Die Ergebnisse der Simulation lieferten eine Vielzahl von Kennwerten wie z.B. Reisezeiten der Agenten, Dichten auf den Perrons oder Belastungen der Anlagen (z.B. Treppen und Rolltreppen). Auf Basis der Simulation konnten Engpässe und Hindernisse, auch im Hinblick auf eine mögliche Evakuierung, identifiziert und Empfehlungen für zu treffende Massnahmen sowie Nachweise der Wirkungen dieser Massnahmen erarbeitet werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen bereiten eine Ausschreibung zur netzweiten ERTMS-Einführung sowie flächendeckenden Digitalisierung der Sicherungsanlagen und Betriebsführungsprozesse ab 2026 vor. Damit sollen langfristige Verträge mit der Lieferantenindustrie abgeschlossen werden, um dem Programm eine verlässliche technologische Basis in einer zukunftsgerichteten Partnerschaft zu sichern. Das Novum bei diesem Vorhaben ist ein sog. «Multi-Vendor-Ansatz», bei welchem mehreren System­lieferanten eine Chance zur langfristigen Markt­teilnahme geboten werden soll. Anhand standardi­sierter Schnittstellen sollen allfällige Synergien besser erschlossen werden. Daraus erwachsen zusätzliche – neuartige – Anforderungen an die Beschaffungs- und Betreiberkompetenz bei der SBB, welche Auswirkungen auf Organisation, Ressourcen, Qualifikation und Prozesse haben.

Hierzu wird EESA als Einführungsprojekt eingerichtet. Unser Auftrag beinhaltet die Analyse der Auswirkungen der neuen Beschaffungs­philosophie auf neu entstehende Schnittstellen (organisatorisch, technisch, betrieblich, IT-mässig) in einem ganzheitlichen LCC-Ansatz. Die Erkennt­nisse fliessen unmittel­bar in die bevorstehende Dialogphase mit der Industrie ein und liefern wesent­liche Inputs für die Beschaffungs­strategie der SBB. Fokuspunkte sind dabei Lessons Learnt von grossen Digitalisierungsprogrammen, die konsequente Ausrichtung am langfristigen Projekt­nutzen, stringente Anwendung europäischer Spezifi­kationen, Abstimmung mit anderen Eisenbahn-Infra­struktur-Unternehmen (z.B. DB Netz) sowie die Ein­bindung der Fahrzeughersteller.

Schöma in Diepholz hat bereits meterspurige Dieselrangierlokomotiven der Rhätische Bahn, dem Regionalverkehr Bern – Solothurn und den Transports publics fribourgeois geliefert. Furrer+Frey hat eine fast baugleiche Lokomotive für den Fahrleitungsbau bestellt.

In diesem Rahmen haben wir im Auftrag von Furrer+Frey den Bau des Fahrzeuges in Diepholz begleitet. Um die erforderlichen Nachweise zu erbringen haben wir Inbetriebsetzungs- und Messfahrten bei der Aare Seeland mobil organisiert. Das Verfahren wird nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge geführt. Anlässlich der Baubegleitung beim Hersteller wurde die technische Dokumentation, die für den Bau der Lokomotive benutzt wurde, gesichtet und die für die Erlangung der definitiven Betriebsbewilligung notwendigen Unterlagen ausgewählt. Der Nachweis der Steilstreckentauglichkeit in 70 Promille wurde auf der Strecke Brig – Grengiols durchgeführt. Wir haben für alle Probe- und Versuchsfahrten den notwendigen Lokomotivführer gestellt. Weiter erstellten wir die Bedienungsanleitung für die Lokomotivführer. Die Betriebsbewilligung wurde vom BAV am 29. März 2019 erteilt.

Das Altersheim Am Schärme erfährt und erfuhr diverse Umbauarbeiten. Beispielsweise wird der Restaurationsbereich im Erdgeschoss vergrössert oder eine Aufstockung aus Holz wurde am Dachgeschoss umgesetzt. Im Zuge dieser Vorhaben muss der Brandschutz für das Gebäude ebenfalls überprüft werden. Das Tragwerk erfordert infolge der Nutzung als Altersheim einen Feuerwiderstand von R60. Die obersten Decken erfüllen die nach SIA262:2013 4.3.10.5 dazugehörende minimale Deckenstärke von 200 mm nicht. Als Alternative soll mit der Heissbemessung gezeigt werden, ob ein Brandschutzsystem (z.B. Brandschutzplatten) dennoch nicht oder nur lokal notwendig sei.

Banedanmark erneuert in einem beispiellosen Projekt die Sicherungsanlagen des gesamten Netzes. Zudem wird ein fortschrittliches Betriebsleitsystem eingeführt. Daraus resultiert das bisher grösste Eisenbahnsignalisierungsprojekt aller Zeiten. 

Das Projekt zeichnet sich aus durch eine hohe Komplexität mit einer grossen Anzahl Beteiligter sowie durch die Herausforderung, das neue System im sich stark verändernden Umfeld der Bahn während einer Zeitdauer von 10 Jahren einzuführen. Wir erbringen Beratungsleistungen im Rahmen eines Joint Venture, wodurch dem Kunden bereits in einem frühen Stadium des Projektes die Risiken eines solchen Unterfangens sowie die Wege und Mittel, ihnen zu begegnen, aufgezeigt werden konnten. Basierend auf unserer Erfahrung in der Ausschreibung grosser Bahnprojekte, war es möglich, umfangreiche Ausschreibungsunterlagen innerhalb eines Jahres zu erstellen sowie den Ausschreibungsprozess innerhalb von zwei Jahren zu durchlaufen. Während der Design-Phase konnten unsere Mitarbeitenden ihre Erfahrung in der Durchführung komplexer Projekte mit Beteiligung vieler Akteure und Fachbereiche über mehrere Jahre unter Beweis stellen. Weiter stellten wir erstklassige Expertise zur Verfügung, beispielsweise für generelles Bahnwesen, Betrieb, Bau und Unterhalt, Betriebsführung und Fahrplantechniken, ETCS Level 2 sowie Aufsetzen eines Testprogramms.

Projektierungsleistungen im Rahmen der Sanierung von Drehstrom-Mittelspannungsanlagen. Die Sanierungsmassnahmen haben das Ziel, die Personensicherheit und die Verfügbarkeit der Stromversorgung 50 Hz sicher zu stellen sowie geltende Gesetze und Vorschriften einzuhalten.

Aufnahme des aktuellen Betriebszustandes der Anlagen im Bereich Bern und Olten bis auf die erste Niederspannungssammelschiene nach den Trafos. Berechnung der Netzwerte und Erstellung einer Risikomatrix als Grundlage für das Sanierungskonzept. Schwerpunkte sind Netz- und Zustandsanalysen, auf welchen der Handlungsbedarf abgeleitet wurde sowie Vorschläge für das gesamthafte Sanierungsprogramm erstellt wurden.

Um das Wohnquartier Höhe in Bern Bümpliz vom hohen Durchgangsverkehr zu entlasten, realisierte die Gemeinde entsprechende Massnahmen.

Vor und nach der Einführung der physischen Sperren zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs führte Emch+Berger Kordonerhebungen durch, um den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr zu erfassen, auszuwerten und zu analysieren.

Im Zusammenhang mit der aktuell verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Das Vorhaben beinhaltete die Einführung einer neuen Sicherungsanlage zur Straffung und Beschleunigung des Betriebs bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. Diese besteht aus den folgenden Teilsystemen:

• Visualisierungs- und Bediensystem für die Zahnradbahn
• Positionsbasierte Signalisierung
• Weichensteuerung
• Achszählsystem für Gleisfreimeldung
• Hydraulischer Antrieb der neuen Gleiswender in Alpnachstad
• Elektrischer Antrieb der bestehenden Schiebebühnen in Ämsigen
• Hydraulischer Antrieb der bestehenden Gleiswender auf Pilatus Kulm

Für dieses Projekt baute Emch+Berger AG Bern einen Gesamtsicherheitsnachweis Sicherungsanlagen, Phase Realisierung, der sich auf die BAV-Richtlinie Nachweisführung Sicherungsanlagen (RL SiNa) und auf die dazugehörende RTE 25100 (SiNa SA) stützt. Er dokumentiert die Resultate der Realisierung bis zur Inbetriebnahme.

Wir führten als unabhängige und vom BAV-anerkannte Ressourcen die CENELEC Validierung der Sicherungsanlage am Ende der CENELEC-Phase 9.

Diese Arbeiten sind wichtige Überprüfungen, die beweisen sollen, dass die realisierte Anlage über die gesamte zu erwartende Betriebsdauer einen sicheren Bahnbetrieb erlauben wird und dass einer Inbetriebnahme demzufolge aus Sicht der RAMS-Verantwortlichen und aus Sicht des Validierers nichts im Wege steht.

Mit der Entwicklung vom Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf nimmt auch der Verkehr zu, so dass der Wankdorfplatz, zentrale Verkehrsdrehscheibe, bereits heute seine Kapazitätsgrenze erreicht hat. Mit dem neuen Projekt Wankdorfplatz inkl. Tramverlängerung Linie 9 wird den neuen Anforderungen entsprechend Rechnung getragen. Der Umbau beinhaltet den Wankdorfplatz mit dem unterirdischen Kreisel inkl. des angrenzenden Strassennetzes. Durch die Redimensionierung vom Wankdorfplatz auf zwei Ebenen werden Freiräume für den Langsamverkehr und den öffentlichen Verkehr geschaffen.

Wir haben im Team BE3 insgesamt 7 neue Lichtsignalanlagen projektiert und in Betrieb genommen. Jede Anlage ist mit dem Verkehrsrechner der Stadt Bern (OCIT-O) verbunden und beinhaltet Zusatzeinrichtungen für das Verkehrsmanagement, die ÖV-Priorisierung und für Blinde und Sehbehinderte.
Das Verkehrslenkungssystem (VLS) ist neben dem Regelzustand auch für den Störfall und die Grossanlässe ausgelegt. Mit dynamischen Wegweisern kann der Verkehrsfluss entsprechend gelenkt werden. So können bei Grossanlässen die einzelnen Parkräume dynamisch angezeigt und bei einem Ereignis im unterirdischen Kreisel die einzelnen Rampen gesperrt und der Verkehr grossräumig umgeleitet werden.

Der Lötschberg-Basistunnel ging im Jahre 2007 als unvollendetes, jedoch voll funktionsfähiges Bauwerk in Betrieb. Nur das südliche Drittel aus zwei voll ausgerüsteten Einspurröhren. Die Konzeptstudie hat untersucht, wie der Vollausbau unter Sicherstellung des Bahnbetriebes realisiert werden kann. Der Baubetrieb muss:

• jederzeit die Evakuierung der Passagiere eines ganzen Zuges ermöglichen
• den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels jederzeit gewährleisten
• eine von der Betriebslüftung unabhängige Baulüftung und eine vom Tunnel unabhängige Baustromversorgung haben
• unabhängige Zugänge zu den Baustellen realisieren
• die Aufrechterhaltung des möglichst uneingeschränkten Bahnbetriebes sicherstellen

Die Studie hat mögliche Baumethoden, Bauvorgänge, Terminpläne und Bauetappen aufgezeigt. In Spezialberichten wurde zudem Fragen wie die Anpassungen am Sicherheitssystem, die geänderte Rettung und Evakuierung, die Aufschaltung der bahntechnischen Ausrüstung in den neuen Tunnelteilen, die Änderungen im Lüftungskonzept, Unterhalt und Erhaltung und bahnbetriebliche Aspekte untersucht.

Die Waldenburgerbahn (WB) hat sich zur Steigerung ihrer Attraktivität für ein breit angelegtes Investitionsprogramm entschieden. Es fokussiert auf ein optimiertes Leistungsangebot und wird unterstützt durch Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur. Im Bahnhof Waldenburg sind auch infolge der Beschaffung von neuen Fahrzeugen umfangreiche Anpassungen und Neubauten der Gleis- und Perronanlagen, der Werkstatt, der Publikumsanlagen sowie der Räumlichkeiten für Personal geplant.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs wurden von Emch+Berger AG Bern verschiedene Varianten für die zukünftige Gesamtanlage entwickelt und bewertet. Bei der Variantenbildung wurde neben der Gewährleistung eines möglichst optimalen zukünftigen Betriebsablaufs (z.B. Zuführungen Instandhaltungshalle) sowie möglichst geringen Betriebsbehinderungen in der Bauphase insbesondere Wert auf eine benutzerfreundliche Positionierung der Publikumsanlagen gelegt. Die gewünschte Steigerung der Attraktivität der WB kann nur dann erreicht werden, wenn das Erscheinungsbild der WB und die neue Dienstleistungsorientierung sich positiv in die Wahrnehmung der Reisenden einprägt.

Der hochbelastete Nationalstrassenabschnitt SN1.4.4 Zürich-Nordast (Schwamendingen) mit mehr als 110'00 Fahrzeuge je Tag soll auf einer Länge von etwa 1km mit einer Einhausung versehen werden. Die Erstellung dieser Einhausung unter Verkehr ist aufgrund der hohen Belastung, der zentralen Lage und der angrenzenden Bauten sowie der unter dem Abschnitt verlaufenden Tramlinie ein sehr komplexes Vorhaben. Es muss während der Bauzeit mit starken Beeinträchtigungen des fliessenden Verkehrs gerechnet werden.
Der Abstimmung der Bauphasen mit entsprechenden Verkehrsphasen zur Minimierung der negativen Auswirkungen auf den Verkehrs selbst und das Umfeld ist in der Planung grosse Beachtung zu schenken. Emch+Berger ist neben anderen Teilprojekten zuständig für das Teilprojekt Verkehr. In der vertieften Betrachtung der Bau- und Verkehrsphasen sind die Belange aller Verkehrsträger während der Bauzeit zu berücksichtigen. Die angrenzenden städtischen Gebiete sind bezüglich Erschliessung und Verlagerungseffekte in die Überlegungen/Planungen einzubeziehen.

Die Rigi Bahnen AG beabsichtigt, die beiden Bahnlinien von Goldau und Vitznau nach Rigi Kulm umfassend zu erneuern. Dabei sollen die Infrastrukturen gemäss den gesetzlichen Anforderungen (BehiG) ertüchtigt und die Fahrzeugflotte modernisiert werden.

Die Analyse hat gezeigt, dass die Nachfragespitze zwischen 10.00 und 12.00 Uhr erreicht wird. Die Nachfrage ist in Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit stark schwankend. Sie übersteigt an Spitzentagen die Kapazität der eingesetzten Kursfahrzeuge um ein Mehrfaches. In Arth-Goldau bestehen lange Übergangszeiten auf die wichtigen Fernverkehrszüge. Dadurch wird das Marktpotential nicht voll ausgeschöpft.

Wir empfehlen deshalb, langfristig auf beiden Linien den Halbstundentakt einzuführen und in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss an die Fernverkehrszüge nach Zürich, Luzern, Lugano und Rapperswil anzubieten. Ausserdem sollen grössere Fahrzeuge eingesetzt werden, welche bei Bedarf in Doppeltraktion geführt werden können.

Damit wird:

- genügend Kapazität angeboten
- das ganze Marktpotential ausgeschöpft
- die grosse Nachfrage in der Spitzenstunde auf mehrere Züge verteilt

Es hat sich gezeigt, dass die Gleisanlagen für diese Angebotserweiterung nur leicht modifiziert werden müssen. Die Ertüchtigung der Infrastrukturanlagen sowie die Beschaffung neuer Fahrzeuge lösten bei den Rigi Bahnen AG einen beträchtlichen Investitionsbedarf aus.

Bei der Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen verlangt das BAV in der Regel bei Vorhaben mit hoher Sicherheitsrelevanz Prüfungen durch Sachverständige (SV). Bei der Bereinigung des Zulassungskonzepts legt das BAV fest, für welche Fachgebiete eine Prüfung durch SV notwendig ist.

Seit Jahren führen die Experten von Emch+Berger AG Bern viele Prüfungen durch SV im Fachbereich Fahrzeuge erfolgreich durch. Unsere Vorteile sind die folgenden:

• Breite Fachkenntnisse und lange Erfahrung im Engineering, Zulassung, Betrieb, Wartung und Umbau von Fahrzeugen sowie Infrastruktur.
• Exzellente Kenntnisse der geltenden gesetzlichen Vorschriften (EBG, EBV, AB-EBV und FDV) und anerkannten Regeln der Technik (RTE, SN-, EN-Normen, UIC-Richtlinien, usw.).
• Frühzeitige Rückmeldung von Feststellungen, welche zu Projektänderungen führen können. So können Anpassungen am Prüfobjekt noch vor der Fertigstellung des SV-Prüfberichts durchgeführt werden.
• Darstellung der Ergebnisse in einem detaillierten SV-Prüfbericht, der ein klares Fazit zur Einhaltung der geltenden Vorschriften sowie der funktionalen und sicherheitstechnischen Eignung des Prüfobjekts enthält und in dem die erforderlichen Auflagen aufgeführt sind.
• Systematische und strukturierte Vorgehensweise, die sich in vielen Anwendungen mehrfach bewährt hat und zu sehr grosser Akzeptanz beim BAV und zu hoher Kundenzufriedenheit führt.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Sternen (Kreisel) zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Lichtsignalanlage bestehend aus Steuergerät, 3-Kammer Lichtsignalen, Induktionsschleifen, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Rotphasen der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer.

Machbarkeitsstudie, Vorprojekt und Migrations-Szenarien für die von Banedanmark beabsichtigte, flächendeckende Migration der vorhandenen, teilweise veralteten, Sicherungsanlagen auf das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Neben dem Zugsicherungssystem sollen auch alle Stellwerke und die gesamte Bahnleittechnik ersetzt werden.

Das Mandat wurde in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK) und R+R Burger und Partner (CH) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern war im Wesentlichen für die Ausarbeitung der technischen Belange verantwortlich.
Hierzu gehörten die Entwicklung von Modellen für die quantitative Erfassung der Sicherungsanlagen sowie die Entwicklung realistischer Migrations-Szenarien basierend auf vorgegebenen Finanzierungs-Strategien.

Im November 2023 beauftragte die Rhätische Bahn AG (RhB) die Firma Emch+Berger AG Bern damit, in einer Vorstudie die Möglichkeit zu untersuchen, wie mit der Zugsicherung ZSI 127 oder anderen, ggf. weiterzuentwickelnden Bestandssystemen eine Vollautomatisierung des Fahrbetriebs innerhalb des RhB-Netzes gewährleistet werden kann.

Die RhB ist Systemführer des ZBMS-Standards (Zugbeeinflussung für Meter- und Spezialspurbahnen) und spielt eine wichtige Rolle bei zukunftsgerichteten Projekten zur Digitalisierung und Automatisierung der Schweizer Bahnlandschaft.
Durch eine Weiterentwicklung bzw. Einführung neuer Systeme der Leit- und Sicherungstechnik, insbesondere der Zugbeeinflussung, können auf dem bestehenden Schienennetz, zusammen mit Automatic Train Operation (ATO), zusätzliche Kapazitäten gewonnen werden, der Bedarf an Streckenausbauten und, bei GoA3 und GoA4, an Triebfahrzeugführern reduziert werden.

Die erstellte Vorstudie gibt erste Antworten zu folgenden Fragen:

• Welches Zielsignalsystem für Führerstandsignalisierung (FSS) erfüllt die Anforderungen einer betrieblich-technischen Erreichbarkeit von ATO GoA3/4 im Fahrbetrieb?
• Welche Bestandssysteme kommen für eine FSS in Frage und welche Variante sollte weiterentwickelt werden? 
• Zweitmeinung zu einer Studie der RhB, inwieweit ATO-Betrieb GoA4 unter dem aktuellen Bestandssystem ZSI 127 kommerziell machbar ist

Grundlage für die drei untersuchten Hauptvarianten ist eine mit Emch+Berger geteilte Folie, welche die Haltung des Bundesamts für Verkehr (BAV) zu ATO für Meterspur zeigt.

Die Zwischenergebnisse der Vorstudie wurden in verschiedenen Sitzungen mit dem Betrieb der RhB besprochen. Das Ergebnis der Studie wurde dem BAV vorgestellt.

Im Rahmen der Vertiefungsstudie Bern Nord wurden verschiedene Varianten unter Anderem auch bezüglich der verkehrlichen Wirkungen untersucht. So genannte Kombinationsvarianten waren zu einem gewissen Anteil Bestandteil der Untersuchungen. Aufbauend auf den in der Vertiefungsstudie erstellten Modellen wurde im Rahmen einer Zusatzstudie eine vertiefte modellgestützte Untersuchung unterschiedlicher Ausprägungen der Kombinationsvarianten durchgeführt. Der im Rahmen der zur Hauptstudie parallel durchgeführten Vertiefungsstudie Bern Ost entwickelte Bypass Bern Ost war dabei in den zu untersuchenden Variantenfächer einzubinden.

Insgesamt wurden acht Kombinationsnsvarianten modelliert und hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkungen untereinander verglichen und bewertet.

Im Herbst 2011 sind im Kanton Bern innerhalb eines Tages zwei Kinder auf Zebrastreifen tödlich verunglückt. Im Zusammenhang mit diesen und weiteren Unfällen auf Zebrastreifen in der ganzen Schweiz sind bei der Stadt Bern vermehrt Anfragen und Anliegen aus der Bevölkerung zur Überprüfung von Zebrastreifen und Schulwegen eingegangen. Vor diesem Hintergrund untersuchten wir für die Stadt Bern das Umfeld sämtlicher Schul- und Kindergartenstandorte bezüglich ihrer Verkehrssicherheit. Ein Hauptaugenmerk lag dabei vor allem auch auf der Überprüfung der Fussgängerstreifen, wobei die Anfragen und Hinweise aus der Bevölkerung miteinbezogen wurden.

Manitou & Pikes Peak Railway hat 2018 bei Stadler in Bussnang drei Zahnradzüge, bestehend aus einer vierachsigen Diesellokomotive und drei Drehgestell-Vorstellwagen, sowie eine Hochleistungsschneeschleuder bestellt. Die neuen Fahrzeuge kommen ab Mai 2021 auf der vollständig modernisierten Zahnradbahn zum Einsatz.

MPPR hat uns mit der Erstmusterprüfung der Grosskomponenten (wie Kompressor, Stromrichter, Motoren, Drehgestelle), der Abnahme aller Rohbaukasten, die Abnahme der ersten in den Farben der Bahn gespritzten Fahrzeugkasten und der Endabnahme nach Montageabschluss aller Fahrzeuge in Bussnang beauftragt.

Der im Norden von Bern gelegene Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf hat aufgrund der vorhandenen und geplanten Sport-, Freizeit-, Einkaufs-, Ausstellungs- und Ausbildungsstätten städtische, kantonale und nationale Bedeutung. Mit der Entwicklung nimmt auch der Verkehr im und um den ESP zu, so dass der Wankdorfplatz, zentrale Verkehrsdrehscheibe, bereits heute seine Kapazitätsgrenze erreicht.
Emch+Berger im Team BE3 haben mit Ihrem Konzept zur Neugestaltung unter Berücksichtigung der Anforderungen des Verkehrs, der Wirtschaft, Bewohner, Kunden, Besucher und der Umwelt den 1. Preis des Ideenwettbewerbs erzielt. In nachfolgenden Planungen wurde das Konzept optimiert. Mit Hilfe einer Mikrosimulation des Verkehrsablaufes auf und um den neuen Wankdorfplatz wurden die Leistungsfähigkeiten der einzelnen Verkehrsanlagen nachgewiesen sowie verkehrliche Kennwerte wie z.B. mittlere Staulängen und Wartezeiten als Entscheidungsgrundlagen erarbeitet.

Das Regiotram Biel führt die bestehende Regionalbahnlinie des rechten Bielersee-Ufers durch das Stadtzentrum in das Entwicklungsgebiet Bözingenfeld. Für den Bereich Nidau bestehen im Rahmen des Vorprojekts zwei mögliche Varianten der Linienführung, eine entlang des bestehenden Trassees und eine durch das Stedtli Nidau. Das Angebotskonzept sieht auf dem ländlich geprägten Abschnitt viertel- bis halbstündlich fahrende Züge vor. Im städtischen Bereich sind Intervalle von 7.5 Minuten vorgesehen.

Eine hervorgehobene Fragestellung betreffend das Betriebskonzept stellen die starken Auslastungsschwankungen dar, welche sich aufgrund der Kombination des mit Anschlussbeziehungen ins überregionale Netz eingebundenen Vorortsverkehrs mit dem regelmässigen Angebot im städtischen Bereich ergeben. Zur Lösung wurden mehrere Fahrplan-Varianten evaluiert.

Im Bereich Ipsach / Nidau erfolgt der Übergang von Bahn- zu Trambetrieb. Bahnseitig wird die mehrheitlich einspurige Infrastruktur gezielt für die Bedürfnisse des Regiotrams erweitert. Neben der Ermittlung des bahnseitigen Infrastrukturbedarfs konnten verschiedene Optimierungs- und Einsparpotenziale aufgezeigt werden.

Um die Zugänglichkeit des heutigen Bahnhofs Münchenstein besser auf die geplanten Entwicklungsgebiete auszurichten, ist von Seiten des Kantons Basel-Landschaft eine Verschiebung des Bahnhofs in Richtung Süden angedacht. Ziel der vorliegenden Untersuchung war die Klärung der technischen Machbarkeit und die Ermittlung des dafür erforderlichen Raumbedarfs.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs haben wir verschiedene Varianten für mögliche zukünftige Gleis- und Perronanlagen, Anordnungen der Zugänge und der Bushaltestellen sowie dem Anschluss an die zu erhaltenden Industriegleise entwickelt.

Der rund vier Kilometer lange Abschnitt Rosshäusern-Mauss ist Teil einer Bahnstrecke von internationaler Bedeutung und Bestandteil des Anschlusskonzeptes an das europäische Hochleistungsnetz (HGV-A). Der Doppelspurausbau Rosshäusern-Mauss mit neuem Tunnel trägt dazu bei, den Bahnverkehr auf diesem Abschnitt leistungsfähiger und schneller zu machen. Ziel sind einerseits eine Verkürzung der Reisezeit und andererseits eine bessere Flexibilität und Fahrplanstabilität auf der Strecke Bern – Neuchâtel.

Auf Basis eines Auflageprojektes und mit Unterstützung der BLS Netz AG erarbeiteten wir die Unterlagen für die GU Ausschreibung der Bahntechnik des Rosshäuserntunnels. Ebenfalls Teil des Mandats sind die anschliessende Auswertung der Offerten sowie die Organisation und Begleitung der Werkvertragsverhandlungen.

Als Option besteht die Weiterführung des Mandats zur Begleitung des Bauherrn in der Ausführungsphase bis Inbetriebnahme und Abnahme der bahntechnischen Anlagen

Die Norwegischen Bahnen ersetzten bis 2030 sämtliche Signalanlagen und führen dabei auch ETCS Level 2 ein. Als erster Schritt ist die landesweite Einführung eines neuen Betriebsleitsystems vorgesehen, um die bisherige, ineffiziente Mischung aus verschiedenen Leitsystem und örtlich bedienten Bahnhöfen abzulösen.

Als Grundlage für Ausschreibung und Planung des neuen Betriebsleitsystems waren betriebliche Szenarien zu entwerfen, die beschreiben, wie die verschiedenen betrieblichen Situationen unter den heutigen Signalsystemen und unter ETCS Level 2 operativ behandelt werden.

Das Projekt zum Umbau des Bahnhofs Lugano ist Teil des Agglomerationsprogramms und besteht aus drei Modulen: Verkehr, Eisenbahn (z.B. Gleise, Perron) und Infrastruktur (z. B. P+R). Es beinhaltet den Bau eines neuen Busterminals, einer Park+Ride-Anlage, einer neuen Fussgängerunterführung sowie diverse Strassenumgestaltungen und -neubauten. Wir sind in diesem komplexen Projekt für Variantenstudien, Bau- und Verkehrsphasenkonzepte, Leistungsfähigkeitsnachweise, Modellierungen sowie weitere verkehrliche Abklärungen verantwortlich.

Der belgische Infrastrukturbetreiber INFRABEL plant in verschiedenen Teilschritten bis ins Jahr 2035 sein Streckennetz vollständig auf ETCS Level 2 umzurüsten. Das Ingenieurbüro TUC Rail, an dem INFRABEL zu 75% beteiligt ist, ist für einen Grossteil der Ingenieursarbeiten verantwortlich.

TUC Rail hat das vom dänischen Signalling Programme bekannte Joint Venture Konsortium mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt, in wie weit Achszähler als vollständiger Ersatz für Gleisstromkreise im belgischen Streckennetz eingeführt werden können. Hauptziel war es, verschiedene Gleisfreimeldesysteme zu vergleichen bezüglich Technik, RAMS Anforderungen, betrieblichen Änderungen und Anforderungen sowie Anschaffungs- und Wartungskosten.

An der Bearbeitung des Projektes waren vom Joint Venture Konsortium die Firmen Emch+Berger (massgebend) und Atkins beteiligt.

Im Zusammenhang mit der Gebietsentwicklung in Andermatt wird der Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn umgebaut: Die Perron werden neu über eine zentrale Personenunterführung erschlossen, welche sogleich als Verbindungselement zwischen dem Dorf Andermatt und dem neuen Entwicklungsgebiet dient. Die Seilbahnstation wird neu erstellt und ebenfalls unterirdisch an die neue Unterführung angeschlossen, sodass Umsteigevorgänge von Bahn zur Seilbahn und umgekehrt neu direkt via Unterführung abgewickelt werden können.

Für den Anschluss der Seilbahn an die Unterführung wurden verschiedene Varianten ausgearbeitet, welche aus personenhydraulischer Sichtweise beurteilt werden sollten. Dazu wurde eine Hochrechung der zu erwartenden Personenströme vorgenommen, quasi-dynamische Berechnungen der zu erwartenden Personenströme durchgeführt und mithilfe einer VISSIM-Fussgängersimulation geprüft. Zusätzlich wurde ein Sicherheitsnachweis gemäss den Vorgaben des Bundesamts für Verkehr (BAV) für die Publikumsanlagen des Bahnhofs Andermatt erarbeitet.

Das Verkehrskonzept der Tourismusgemeinde Mayrhofen im Tirol muss der veränderten Situation angepasst und auf die unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Nutzergruppen abgestimmt werden. Im Hinblick auf die Modernisierung der Penkenbahn, welche mit einer höheren Beförderungskapazität einhergeht, wurde deshalb das bestehende Verkehrskonzept weiterentwickelt. Zur Bewältigung und Optimierung der Verkehrsströme auf der Hauptstrasse, beim Bahnhof und beim Einstieg ins Skigebiet wurde ein effizientes und wirtschaftliches Massnahmenkonzept für den Strassenraum erarbeitet, damit einerseits die Aufenthaltsqualität und das touristische Angebot gestärkt und andererseits negative Auswirkungen wie zusätzliche Verkehrsbelastungen, Lärm, Schadstoffe und Nutzungskonflikte vermieden oder reduziert werden können.

Ergänzend wurden die Auswirkungen der neuen Kapazitäten auf die Planung / Dimensionierung der Seilbahnstationen analysiert und simuliert, so dass das Layout der Stationen entsprechend optimiert werden konnte. Auch die Planung der Seilbahnstation im Tal, der Integration in die dörfliche Situation inkl. der dortigen Ski- und Ortsverkehre wurden simuliert und optimiert.

Die Kosten im Gesundheitswesen steigen unaufhörlich und der Druck zu Einsparungen wächst. Trotz intensiver Massnahmen sollen Qualität und Versorgung im Kanton nicht leiden. Die Erreichbarkeit der Spitäler ist eines von vielen Qualitätsmerkmalen und gibt Auskunft über die Zeit, die benötigt wird um von einem beliebigen Ort die Spitäler des Kantons mit einem bestimmten Verkehrmittel zu erreichen.

Emch+Berger unterstützte den Kanton bei der Erstellung notwendiger Grundlagendaten für den Entscheidungsprozess nach welchem über zum Beispiel die Verlegung, Schliessung oder Neueinrichtung von Spitälern nachgedacht wird. Mit einer webbasierten und raumbezogenen grafischen Darstellung so genannter Isochronen stellte Emch+Berger dem kantonalen Spitalamt ein zeitgemässes, auf neuesten Verkehrsdaten und ausbaufähiges Werkzeug für die räumliche Analyse zur Verfügung.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat in der neuen Vorschrift D RTE 29900 die Minimalanforderungen an den von den Bahninfrastrukturbetreibern jährlich zu erstellenden Netzzustandsbericht definiert. Die Vorschrift enthält Anforderungen an die Struktur der zu verwendenden Daten und an ein Minimum an Auswertungen.

• Die neue Anlagenstruktur entspricht nicht derjenigen im bisherigen Netzzustandsbericht der Waldenburgerbahn (WB).
• Definition und Anzahl von Zustandsklassen ist anders als im WB-Bericht
• Es werden Auswertungen gefordert, die im bisherigen WB-Bericht nicht existieren

Für die unter anderem aus diesen Abweichungen entstehenden Arbeiten für die Erstellung des Netzzustandsberichts 2014 waren wir im Rahmen eines Unterstützungsmandats für die WB tätig.

Im Rahmen der Umsetzung diverser Bausteine des Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Worblaufen wurden auch verkehrliche Anlagen des ÖV/MIV/LV neu oder überplant sowie realisiert.
Die Kantonstrasse wurde in zwei Etappen (Tiefenau-/Worblaufenstrasse) umgestaltet und eine neue Personenunterführung projektiert und realisiert. Neben der Umgestaltung des Bahnhofplatz Worblaufen sowie des Neubaus des Bürogebäude W200 wurden vor allem eine neue Verkehrslenkung mittels Lichtsignalanlage für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs sowie eine Verkehrsdosierung der Ortsdurchfahrt Zollikofen realisiert.

Für das Nouveau Marin Centre sind neue oder angepasste niveaugleiche Bahnübergänge auf dem Gelände der Migros vorgesehen.

Emch+Berger wurde im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Plangenehmigungsverfahrens von der Bauart AG beauftragt das Projekt zu beurteilen.

Ausarbeitung eines Konzepts für die Turnkey Beschaffung von Unterwerken 16.7 Hz für die SBB. Vergleich der Turnkey Beschaffung mit der Einzelbeschaffung von Lieferungen und Leistungen. Aufzeigen der Auswirkungen der Turnkey Beschaffung für die SBB. Bestimmung möglicher Turnkey-Anbieter.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass der Finanzbedarf für Unterhalt und Erneuerung der Fahrbahn bei der SBB wesentlich höher als geplant ausfällt und ein grosser Nachholbedarf entstanden ist. 

In diesem Zusammenhang hat die SBB mehrere Fachgutachten eingeholt und uns beauftragt, diese Fachgutachten in ein Gesamtgutachten zusammenzuführen und die für die Bestimmung des Unterhalts- und Erneuerungsbedarfs angewandte Methodik, die errechneten Mengen und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf zu plausibilisieren.

Seit dem Inkrafttreten des SBB-Reglementes "Arbeitsgenehmigung für Dienstfahrzeuge bei SBB Infrastruktur" am 19.10.2018 mit einer Übergangsfrist bis Ende 2020, ist eine Arbeitsgenehmigung erforderlich, um weiterhin Zugang zu den Normalspurstrecken der Infrastrukturen der SBB, Thurbo AG, Sensetalbahn AG und Hafenbahn Schweiz AG zu haben und auf diesen Strecken arbeiten zu dürfen.

Für seine Kunden setzt Emch + Berger AG Bern seine Fachkompetenz im Engineering, Zulassung, Betrieb, Wartung, Umbau von Fahrzeugen und Infrastruktur bei der Vorbereitung der Anträge zur Erteilung einer SBB-Arbeitsgenehmigung ein. Ein solcher Antrag wird für jede einzelne Maschine vorbereitet und umfasst:

• Festlegung der erforderlichen Informationen je nach Fahrzeugkategorie (z.B. Schienengebundene Bau- und Instandhaltungsmaschinen, Zwei-Wege-Fahrzeuge/-Maschinen, ausgleisbare Maschinen)
• Ausfüllung des Antragsformulars und Auflistung der offenen Punkte
• Klärungen mit dem Kunden, ggf. mit dessen Unterlieferanten der fehlenden Informationen
• Versand des vollständigen Antrags an SBB und Beantwortung der Rückfragen bis zum Erhalt der "Arbeitsgenehmigung für Dienstfahrzeuge bei SBB Infrastruktur".

Im März 2015 beauftragte das BAV die SBB, einen künftigen ETCS Level Migrationsplan zu erstellen, mit dem sich massiv Kosten einsparen lassen.

Die SBB verfolgt diesen Ansatz auf Basis eines neues ETCS Stellwerks, im europäischen Kontext als «Advanced Protection System» (APS) bekannt, welcher folgendes ermöglichen soll:

• Einsatz von ETCS Level 3 («full moving block»), langfristig für alle Zugbewegungen
• Kürzeste technische Zugfolgezeiten
• Vereinfachung der Projektierung
• Netzweiter Sicherheitsnachweis aufgrund einer generisch einsetzbaren Sicherheitslogik mit Risikoprüfung zur Laufzeit
• Zentralisierung der Innenanlagen (von 500 Stellwerkräume zu einigen wenigen Rechenzentren)

Die Anforderungen an den Start eines solchen Projekts sind hoch. Zusammen mit den SBB smartrail 4.0 Designteams für ETCS und APS haben wir massgeblich an der Ausarbeitung von Konzepten und Strategiepapieren für die Entwicklung von APS und dessen spätere Migration mitgearbeitet.

APS ist ein Teilprogramm von smartrail 4.0. APS und ist unterteilt in verschiedene, generische Komponenten, wovon jedes für sich zu einem Produkt wird. APS ist ein SW-System, welches in einem Rechenzentrum (Verfügbarkeit > 99,995%) zentral gespeichert wird. APS ist interoperabel zu bestehenden ETCS Standards.

Innerhalb des Branchenprogramms SmartRail 4.0 ist die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) für das Teilprogramm «Automatisiertes Fahren (ATO)» verantwortlich.

Die ersten Testfahrten ohne Reisende fanden zwischen Dezember 2019 und Mai 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn statt. Im November 2020 wurde das ATO-System tagsüber im Mischverkehr (mit nicht ATO-Zügen) mit Testfahrten unter GoA2 getestet.

Im Rahmen der Zulassungsaktivitäten wurde eine Risikoanalyse gemäss CSM-Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 und Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 durchgeführt. Dafür war auch eine Bewertung des Risikomanagementverfahrens (gemäss CSM-VO 402/2013 Anhang III Absatz c) und d)) erforderlich. Diese Bewertung erfolgte anhand der gemäss Kap. 3.5 durchzuführenden Kommentierung des Anhangs I der CSM-VO 402/2013 (Anhang III Absatz b).

Die Prüfung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der CSM-VO 402/2013 erfolgte positiv. Damit wurde aus Sicht unserer Risikobewertungsstelle bestätigt, dass keine Änderungen bezüglich Risikoanalyse notwendig sind, um die ersten Testfahrten ohne Reisende ab Dezember 2019 im Toggenburg zu organisieren.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Im Zeitraum dieses Projekts wird eine starke Zunahme des Verkehrs erwartet. Das Potential der neuen Sicherungsanlage wird genutzt, um die Leistungsfähigkeit für die steigende Trassennachfrage bereitzustellen. Das Fahrplankonzept 2020 dient der Abschätzung der technischen Bedürfnisse des schrittweisen Angebotsausbaus der nächsten Jahre.

Etliche Konzepte für Ausbauten des Angebots auf dem dänischen Eisenbahnnetz sind in Planung. Das Fahrplankonzept 2020 integriert die darin enthaltenen Zugläufe zu einem übers ganze Land vernetzten System. Durchgängige Transportketten und kurze Intervalle ermöglichen den Kunden spontane Nutzung, die wachsende und anspruchsvollste Nutzungsart. Das ETCS-Projekt trägt durch kürzere Zugfolgezeiten wesentlich zur Leistungssteigerung bei.

Nach dem Umbau der Bahnhof- und Fabrikstrasse lancierte die Gemeinde Interlaken einen Ideenwettbewerb zur Umgestaltung des Bahnhofplatzes Interlaken West mit dem Ziel, den Bahnhofplatz als Visitenkarte für die zahlreichen Touristen neu zu gestalten und den verschiedenen verkehrlichen Anforderungen gerecht zu werden. Dank einem innovativen Projekt gewannen wir in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Weber+Brönnimann sowie den 3B Architekten den ersten Preis, indem insbesondere den vielfältigen Ansprüchen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer, der Einwohner, der Gäste, der Touristiker sowie der Umwelt Rechnung getragen werden konnte. Das Projektteam wurde mit der Ausführung beauftragt.

Die Lichtsignalanlage an der Löwenkreuzung in Oberburg war sanierungsbedürftig, da der Unterhalt von der zuständigen Signalbaufirma nicht mehr gewährleistet werden konnte. Die Erneuerung der LSA wurde als Überbrückungsmassnahme umgesetzt, da der Knoten auch Bestandteil von übergeordneten Planungen («Verkehrssanierung Burgdorf-Oberburg-Hasle») ist. Im Rahmen der Planung wurden zusätzlich alternative Varianten wie Minikreisel untersucht. Insbesondere aufgrund der Verkehrssicherheit gab man der Erneuerung der LSA den Vorzug.

Um Kosten zu sparen, wurde bei der Erneuerung auf ein Occasion-Steuergerät zurückgegriffen, welches bereits im Besitz der Bauherrschaft war. Ausserdem wurden möglichst viele Anlageteile übernommen und nur punktuell ersetzt. So wurden lediglich einzelne Schleifen, Kabel und Fussgängerdrücker wo nötig ersetzt. Die Signalgeber hingegen wurden komplett durch solche mit LED-Technik ersetzt. Ausserdem wurde bei einer Zufahrt die Lage des Haltebalkens aufgrund der Schleppkurven optimiert.

Als Basis für die neue Steuerung wurden aktuelle Verkehrsdaten erhoben und ausgewertet. Die bestehende Programmierung wurde anhand der Daten optimiert und ergänzt. Unter anderem wurden zusätzliche Festzeitprogramme für die Überganszeit vom Tagesverkehr zu den Spitzenstunden versorgt. Die Buspriorisierung sowie die Staumodule wurden den aktuellen Bedürfnissen angepasst. Wir haben gesamte Erneuerung projektiert und begleitet.

Der Ausbau der N5 entlang des Neuenburger Sees führt dazu, dass der bestehende Anschluss Serrières den künftigen Verkehrsbelastungen nicht mehr genügt. Darüber hinaus ist die Kantonsstrasse, die die Autobahn überquert, für den Veloverkehr auszubauen.
Für den Anschluss war eine Lösung mit zwei Kreiseln vorgesehen, die aufwändig und unter Betrieb nur schwer realisierbar gewesen wäre.
Es konnte eine Lösung vorschlagen werden, die weitgehend der bestehenden Anschlussgeometrie entspricht, die um Radwege ergänzt wird. Lichtsignalanlagen mit optimierten Programmen führen zu einer Entschärfung gegenüber der heutigen Situation und bieten Kapazität, um die hohen prognostizierten Verkehre bewältigen zu können. Die notwendigen Umbauarbeiten sind überschaubar und günstig.

Als weitere Lösung wurde eine Verkehrsführung vorgeschlagen, die zwei Konfliktstellen zwischen besonders starken Verkehrsströmen vermeidet. Damit bietet diese Lösung die höchste Leistungsfähigkeit, Die Knotengeometrie basiert auch in diesem Fall zu einem grossen Teil auf dem Netz des Ausgangszustands.

So könnte der Wettbewerbserfolg, welcher in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten Weber+Brönnimann sowie den 3B Architekten gefertigt wurde, kurz zusammengefasst werden. Mit dem erarbeiteten Ansatz werden die Probleme mit der heutigen Bahnhofsplatzsituation in Zofingen unter Berücksichtigung bestehender Anlagen und der vielfältigen Anforderungen und Nutzungsansprüche gelöst.

Durch die Umgestaltung und Verschmälerung des Strassenraums wird Platz für den Fussverkehr und damit direktere Verbindungen zwischen Stadt und Bahnhof geschaffen. Massgeblich gewinnbringend für die entstandene Aufwertung des zentralen Platzes ist die Verlegung der Fahrradabstellanlage unter den Platz mit direktem Anschluss an das bestehende Parking sowie die bestehende Zugänge zu Bahn und Stadt. Die insgesamt behutsame Neuanordnung von Elementen schafft einen viel besser erlebbaren Platz und fördert die Erkennbarkeit sowie die Zugänglichkeit der Publikumsanlagen.

Mit dem Umbau des Anschlusses Chur Süd wurden auch die angrenzenden städtischen Knoten angepasst. Am Knoten Sommeraustrasse/Spundisstrasse wurde zudem eine Lichtsignalanlage installiert. Wir haben die neue Lichtsignalanlage projektiert und deren Realisierung begleitet. Ausserdem wurden die Verkehrsmengen als Basis für die Steuerung abgeschätzt.

Die Lichtsignalanlage ist während 24h in Betrieb. Dabei wird zeitabhängig zwischen Programmen für die Morgenspitze, für die Abendspitze sowie für den Normalbetrieb unterschieden. An der Lichtsignalanlage werden die Fahrzeuge der Stadtbus Chur AG sowie die Postautos priorisiert. Pro Buslinie sind an der LSA spezifische Module programmiert, welche eine zügige Durchfahrt und damit eine hohe Fahrplanstabilität gewährleisten. Die Lichtsignalanlage reagiert ebenfalls auf Stausituation, die über Induktionsschleifen erkannt werden. Je nach Lage des Rückstaus, werden unterschiedliche Phasen geschaltet, um den Rückstau abzubauen.

Nach Abschluss haben wir ein Monitoring durchgeführt. Mithilfe der Induktionsschleifen der Lichtsignalanlage wurden die Verkehrsmengen erfasst und ausgewertet. Anhand dieser Daten wurden Feinjustierungen an der Steuerung vorgenommen.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, Vergleich der Offerten, Vergabeantrag, Begleitung der Ausführungsplanung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Ceneri-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG. Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Sicherungsanlagen. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...) sowie der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die Sicherungsanlage ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Im Verlauf der nächsten Jahre sind am und um den Bahnhof Lugano diverse Bauprojekte angedacht. Diese umfassen bspw. den Umbau der Gleisanlagen, den Neubau eines Parkhauses und eines Busbahnhofs, die Installation einer Tramlinie, die Ansiedlung einer Universität (SUPSI) sowie verschiedenste Strassenbauprojekte. Im Kontext der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Jahre 2019 wird zudem eine Zunahme der Anzahl Züge und damit einhergehend auch ein Anstieg der Passagierzahlen am Bahnhof erwartet.

Alle diese Projekte wirken sich massgebend auf die Personenströme im und um den Bahnhof Lugano aus. Die Veränderungen wurden geschätzt, analysiert und ihre Auswirkungen in einem gesamtheitlichen Ansatz beurteilt, sodass ein umfassendes Bild der Fussgängerströme rund um den Bahnhof Lugano entstanden ist.

Auf dieser Basis wurden die Publikumsanlagen dimensioniert und Massnahmen erarbeitet, geprüft und geplant.

Die Autostrasse T6 zwischen Schönbühl und Biel soll in Zukunft als Nationalstrasse geführt werden, was die Bedeutung der Stammstrecke in Zukunft erhöhen wird. Aus diesem Grund soll in Studen ein neuer Vollanschluss an die T6 vertieft geprüft werden. Im Rahmen eines Variantenstudiums wurde untersucht, welcher Anschlusstyp betreffend Realisierbarkeit, Umweltverträglichkeit, Eigentumsverhältnissen, baulicher Machbarkeit und Etappierbarkeit am zielführendsten ist und ob eine vorgezogene Realisierung der Ausfahrt aus Richtung Bern machbar ist, bzw. welche Abhängigkeiten daraus resultieren. Die Studie wurde dem ASTRA per 1.1.2014 übergeben.

Im Rahmen einer Vertiefungsstudie wurde eine Vielzahl unterschiedlicher Lösungen entwickelt, die zur Engpassbeseitigung auf der Nationalstrasse N1 im Bereich Bern Nord zwischen den Verzweigungen Bern Weyermannshaus und Schönbühl beitragen könnten. Die entwickelten Varianten wurden in einem dreiphasigen Verfahren von dem anfangs entwickelten Variantenfächer auf die abschliessend intensiv zu untersuchenden Varianten sukzessive reduziert.

Nach einer Grobbewertung hinsichtlich der verkehrlichen Wirkung wurden die verbliebenen Varianten vertieft und systematisch hinsichtlich ihrer bautechnischen, verkehrlichen, raumplanerischen und umweltrechtlichen Machbarkeit untersucht. In der letzten Projektphase wurden sechs Varianten (Ausbau, Bypass jeweils ohne/mit Halbanschluss Grauholz sowie Kombinations- und Verzichtsvariante) im Vergleich mit dem Referenzzustand mit dem Ziel bewertet, die zweckmässigste Lösung zur Beseitigung des Engpasses zu finden. Dazu wurden eine Nutzwertanalyse, eine Kostenwirksamkeitsanalyse und eine erweiterte Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Die SBB ersetzt die von 1976 bis 1988 von RACO gebauten Traktoren Tm'“, die ab 2004 als Tm 232.0 modernisiert und mit neuen Dieselmotoren mit Partikelfilter ausgerüstet wurden.

Sechs der remotorisierten Tm 232.0 werden in der SBB Werkstätte Biel in selbstfahrende Schnee-fräsen Xrotm 491 umgebaut.

Die hydrostatisch angetriebene Schneefräse wird von der Firma Zaugg in Eggiwil geliefert. Das Powerpack für die Erzeugung des notwendigen Öldrucks zum Antrieb der Schneeräumungs-einrichtung wurde in einem Kleincontainer eingebaut. Dieser wurde anstelle der ehemaligen Kippbühne und des Krans angeordnet.

Damit das Fahrzeug in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt werden kann, ist es mit einer Hub— und Abdrehvorrichtung von Zaugg ausgerüstet.

Es gibt in Schleuderrichtung zwei Bedienstände für den Lokomotivführer und den Bediener der Schneefräse.

Ende Februar 2020 erfolgte die erste Strecken-fahrt, um das Fahr- und Bremsverhalten der umgebauten Schneefräse zu prüfen. Sobald alle Tests abgeschlossen sind wird das Fräsaggregat erprobt.

Die Neugestaltung des Bahnhofplatzes in Bern inklusive aller umliegenden Einrichtungen wird in konzentrierter Bauweise vorgenommen. Dies bedingt für den motorisierten Individualverkehr eine einjährige und für den öffentlichen Verkehr eine halbjährige Sperrung der zentralen Verkehrsachse zwischen Bollwerk und Bubenbergplatz mit entsprechend weiträumigen verkehrlichen Auswirkungen.

Emch+Berger hat unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Verkehrsbeteiligten das Verkehrs- und Umleitungskonzept erarbeitet. Neben der Leitung der Projektgruppe wurde trotz ungünstiger Topologie, eingeschränkter Möglichkeiten im Verkehrsnetz und Anforderungen betroffener Anwohner eine optimale Verkehrsführung während der Bauzeit inkl. Änderung von 14 Verkehrsknoten erfolgreich umgesetzt.

Bei tieferen Fehlern an Schienen und Weichen setzt das Fräsen an. Es werden von Vossloh Rail Services unterschiedliche Fräsmaschinen eingesetzt: Schienenfräszüge, Zwei-Wege-Trucks oder Hochleistungsfräse. Der von Linsinger gebaute Zwei-Wege-Schienenfrästruck SF02 W-FS besitzt Zulassungen in mehreren europäischen Ländern. Wir wurden von Vossloh Rail Services mit der Schweizer Zulassung des Frästrucks beauftragt.

Das Verfahren wurde nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 1. Juli 2018 innerhalb von weniger als 2 Monaten erfolgreich durchgeführt. Zuerst wurde die Schweizer Zulassungsfähigkeit des Frästrucks basierend auf die technische Dokumentation, Konformitätserklärungen und ausländischen Zulassungen überprüft. Vossloh Rail Services wurde bei den für die Zulassung notwendigen Änderungen aufgrund lokaler Besonderheiten beraten. Parallel zum Aufbau des Zulassungsdossiers mit Zulassungskonzept, Sicherheitsbericht und allen dafür erforderlichen Nachweisunterlagen wurden in kürzester Zeit Bremsversuche auf der Meterspur-Infrastruktur der Meiringen-Innertkirchen-Bahn organisiert, durchgeführt und ausgewertet und auf dem Versuchsfahrzeug die Einhaltung der Schweizer Besonderheiten überprüft und dokumentiert. Mit den eingereichten Unterlagen erteilte das BAV eine unbefristete Betriebsbewilligung.

Unter der Leitung des Amtes für Verkehr und Tiefbau wurde das Projekt Mobilitätsstrategie Bezirk Thal erarbeitet, welche die ganze Region Thal inklusive dem Naturpark Thal umfasste und neben den verkehrlichen Aspekten auch die raumplanerischen Vorstellungen und Entwicklungen (regional, gemeindespezifisch) miteinbezog. Der Gesamtverkehr im Bezirk Thal, d.h. neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch der öffentliche Verkehr (ÖV), der Langsamverkehr (LV, Fussgänger und Velo) sowie der kombinierte Verkehr (KV), war Gegenstand der Betrachtungen.

Mit der Mobilitätsstrategie wurde ein künftiges Gesamtbild der Mobilität der Region Thal geschaffen und anschliessend gezielte Massnahmen sowie eine Strategie entwickelt, um dieses Zukunftsbild in die Realität umzusetzen.

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2020 ging der Ceneri-Basistunnel (CBT) in Betrieb. Zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) sowie mit weiteren Ausbauten von Basel bis Chiasso wurde der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse fertiggestellt, mit welchem die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter gesteigert wird.

Im Auftrag der ATG wurde der gesamte Prozess bezüglich Zuverlässigkeit (R), Verfügbarkeit (A), Instandhaltbarkeit (M) und Sicherheit (S) begleitet. Basis für die Tätigkeiten bildet die CENELEC-Norm SN EN 50126. Auf Basis der mit dem Ersteller und Betreiber übergeordnet festgelegten RAMS-Ziele wurden Anforderungen an alle beteiligten Gewerke der bahntechnischen und elektromechanischen Ausrüstung abgeleitet. Die Einhaltung dieser Ziele durch die Lieferanten wurde bis zur Inbetriebnahme laufend überwacht.

Eine einheitliche Struktur der Analysen und Nachweise bezüglich Methodik, Störungsklassen und Gefahrenstufen sowie eine Strukturierung und Normierung der Nachweise für alle untergeordneten Nachweisebenen ermöglichte ein systematisches Zusammenfassen und eine konsistente Nachweiserbringung der RAMS-relevanten Parameter für die Ausrüstung der Neubaustrecken CBT.

Mit der Führung des RAMS-Prozesses und der Erstellung der übergeordneten Sicherheits- und RAM-Nachweise konnte massgeblich dazu beigetragen werden, dass die Freigabeverfügungen und die Betriebsbewilligung des Ceneri-Basistunnels planmässig erfolgen können.

Das Gesamtprojekt «STEP AS 2035 Brüttenertunnel» soll den kapazitätsbestimmenden Engpass auf dem Korridor Zürich – Winterthur durch die Realisierung einer durchgehenden vierspurigen Verbindung Zürich – Winterthur beseitigen. Das Projekt umfasst den Brüttenertunnel sowie im Zulauf verschiedene Entflechtungsbauwerke, u.a. Überwerfungen.

Für das Vorprojekt «STEP AS 2030/2035 Brüttenertunnel» haben wir die Anprallrisiken für die Pfeiler der Überwerfung Dietlikon und der Wegüberführung der Opfikonstrasse analysiert.

Die Überwerfung Dietlikon Süd befindet sich südlich des Bahnhofs Dietlikon. Mit der Überwerfung werden zwei Streckengleise der SBB überquert. Vier Pfeiler der Überwerfung Dietlikon Süd sind aufgrund ihrer geringen Distanz zur Gleisachse als anprallgefährdet zu betrachten. Für die beiden kritischen Pfeiler PP6 und P7 erfolgte eine Risikoanalyse zur Beurteilung der Notwendigkeit ergänzender Schutzmassnahmen. Ebenso sind Pfeiler der bestehenden Wegüberführung der Opfikonstrasse anprallgefährdet.

Der ausgearbeitete Bericht beurteilt die Anprallgefährdung der Pfeiler durch ein entgleistes Schienenfahrzeug. Mögliche zusätzliche Schutzmassnahmen (Leitkante/Leitwinkel) wurden auf ihre Verhältnismässigkeit beurteilt. Risikoanalyse und Massnahmenbeurteilung basieren auf dem im UIC-Kodex 777-2 respektive in der AB-EBV beschriebenen Verfahren.

Während das Kantonsprojekt den Umbau des bestehenden Verkehrsknotens Wankdorfplatz beinhaltet, ist beim Nationalstrassenprojekt C5 Anschluss Wankdorf die Ergänzung der bestehenden Zu- und Abfahrten zur N6 vom Bereich Papiermühlestrasse in den Knoten Schermenweg/Bolligenstrasse vorgesehen. Dazu sind mehrere neue Kunstbauten zu erstellen. Zudem ist die bestehende Brücke Objekt T2 bis zur Inbetriebnahme Wankdorfplatz durch einen Neubau zu ersetzen. Das Brückenobjekt T2 weist einen DTV von 100'000 Fahrzeugen pro Tag verteilt auf insgesamt 8 Fahrspuren auf.

Im Massnahmenkonzept wurden die unterschiedlichen Betriebszustände für den Endausbau, Bauphasen und Unterhalt im Detail analysiert und die verkehrlichen Anforderungen/Auswirkungen aufgezeigt. In der Ausführungsplanung sind die Bau- und Verkehrsphasen im Detail aufeinander abzustimmen, damit die einzelnen Kustbauten, Trasseebauten, Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen etc. entsprechend realisiert werden können. Dabei ist die Aufrechterhaltung vom Verkehrsfluss auf den Stammlinien jederzeit zu gewährleisten und die Anbindung an das kantonale Strassennetz aufrecht zu erhalten. Das Kernstück ist der Abbruch vom Objekt T2, welcher in zwei Hauptetappen erfolgt.

Die drei Bahnen SBB, BLS und SOB initiieren ein sog. Branchenprogramm zur umfassenden Modernisierung und Automatisierung der wesentlichen Bahnbetriebsprozesse. Im Fokus steht die durchgehende Digitalisierung der modernen Bahn der Zukunft, welche das sog. «geometrische Stellwerk» sowie die Ortung von Zugspitze und Zugschluss als Pionierleistungen umgesetzt haben soll. Weitere zukunftsweisende Technologien wie FRMCS, konsequente Einführung von Standardschnittstellen sowohl im Infra- wie auch im Fahrzeugbereich sollen das technisch-betriebliche Zielbild der beteiligten schweizerischen Bahnen prägen – mit dieser Entwicklung soll ebenfalls der Raum für den erkannten erforderlichen Paradigmenwechsel bisheriger Denk- und Vorgehensweisen geschaffen werden.

Die Teilnehmer am Branchenprogramm haben eine Vielzahl an Konzepten und Machbarkeitsstudien lanciert, um die Erreichbarkeit der definierten Nutzeneffekte zu untersuchen. Ebenfalls wurden eine Vielzahl Untersuchungen zu den wirtschaftlichen Effekten eines Digitalisierungsprogramms dieses Rangs eingeleitet.
Die hier beschriebene Auftrag umfasst die Prüfung der Validität und Vollständigkeit der Annahmen sowie der Kosten und Nutzen.

Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie in St. Gallen benötigten die Appenzeller Bahnen neues Rollmaterial, das für Streckenabschnitte mit 80 ‰ geeignet war. Die fünf bisher zwischen St. Gallen und Trogen eingesetzten Niederflurzüge des Typs Be 4/8 erfüllten die Anforderungen nur bedingt und standen deshalb zum Verkauf.

transN hat uns in einer ersten Phase beauftragt, zu untersuchen, welche Anpassungen für einen Einsatz auf der Strecke Neuchâtel – Boudry notwendig sind. Dabei wurden alle notwendigen Anpassungen technisch definiert. Mit dieser Grundlage konnten Angebote für die Anpassungen an die transN-Normalien eingeholt werden.

Sobald der Kauf der Fahrzeuge abgeschlossen war, nahmen wir an den Bausitzungen teil, an welchen mit der Firma Stadler der Umbau festgelegt wurde.

Während des Umbaus der Fahrzeuge durch Stadler unterstützten wir transN bei den Abnahmen und erstellten dazu die notwendigen Abnahmeprotokolle.

Parallel dazu hat Stadler zusammen mit uns die Neuzulassung der Fahrzeuge bearbeitet. Als Basis diente die Beschreibung aller Anpassungen.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Die Forchbahn verläuft zwischen Zürich-Rehalp und Esslingen fast auf ihrer gesamten Länge parallel und meist in einem sehr geringen Abstand zur Strasse. Gemäss der Ausführungsbestimmung 23.1 der AB-EBV müssen die Sicherheitsabstände überprüft werden, wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert oder wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen an Strasse oder Eisenbahn erfolgen.

Für bestehende Anlagen kann die Überprüfung durch die Anwendung der VSS-Norm 71 253 oder mit einer Risikoanalyse erfolgen. Für die Forchbahn wurde mit einer vom BAV anerkannten Methodik eine detaillierte Risikoanalyse für die Parallelführungsabschnitte vorgenommen. Dabei hat sich gezeigt, dass das Risiko zwischen Schiene und Strasse nebst der Geschwindigkeit sehr stark von weiteren lokalen Einflussfaktoren wie z.B. der Unfallhäufigkeit und dem DTV abhängt. Betrachtet man das Gesamtrisiko von Schiene und Strasse zusammen, so zeigte sich, dass in den meisten Fällen der Einbau von Fahrzeugrückhaltesystemen das Risiko auf der Strasse infolge Fahrzeugrückpralls derart erhöht, dass dadurch die Risikoreduktion bezüglich Kollision zwischen Bahn und Strassenverkehrsteilnehmern aufgehoben oder sogar übertroffen wird.

Für die Forchbahn wurde ein Leitfaden für zukünftige Plangenehmigungsverfahren erarbeitet, aus welchem für den Fall einer wesentlichen Änderung ersichtlich ist, wann ein Fahrzeugrückhaltesystem aufgrund der Parallelführung vorzusehen ist.

Der Knoten Bern als einer der wichtigsten und publikumsintensiven Bahnhöfe der Schweiz wird bis in das Jahr 2025 massgebend umgebaut, so dass die Publikumsanlagen den wachsenden Ansprüchen auch in die Zukunft hinein entsprechen können. Elemente des Umbaus sind eine neue Personenunterführung der SBB – zwischen der Welle und der heutigen Hauptpassage gelegen –, eine Verbindungspassage der SBB – zwischen der neuen Personenunterführung und der heutigen Hauptpassage – und ein neuer Bahnhof RBS mit Anschluss an die Publikumsanlagen der SBB. Der neue Bahnhof RBS wird unter den Gleisanlagen und Publikumsanlagen der SBB zu liegen kommen. Auf der Basis diverser Studien wurden die Anlagen geplant, dimensioniert, die bauliche Machbarkeit nachgewiesen und bis zur Abgabe des PGV das Layout und die Bauvorgänge optimiert.

Aufgrund der baulichen und räumlichen Enge und der vielen Beteiligten und Betroffenen im und um den Knoten Bern ist das Projekt äusserst komplex und anspruchsvoll. Für die Beurteilung der Dimensionierung und der Sicherheit (auch im Falle einer Evakuierung) wurden die erzeugten Daten der Fussgängermengen und -bewegungen mikroskopisch simuliert.

Für das Vorhaben Regiotram Agglomeration Biel/Bienne wurde im Frühjahr 2011 das Vorprojekt fertig erstellt, womit alle notwendigen Aspekte zur Sicherstellung der Machbarkeit und zur zuverlässigen Ermittlung der Kosten erarbeitet wurden.

Als wesentlicher Bestandteil der Machbarkeit waren die betrieblichen Aspekte des Regiotrams zu beurteilen, insbesondere das Zusammenspiel zwischen der bestehenden Bahnlinie von Ins bis Biel und der Tramneubaustrecke von Nidau bis Bözingenfeld. Während die heutige Linie weiterhin als Schmalspurbahn mit weitgehend eingleisigem Trassee betrieben werden soll, wird die Neubaustrecke als zweispurige Strassenbahn erstellt.

Mit dem Mandat waren die wesentlichen betrieblichen und bahntechnischen Fragestellungen zu bearbeiten. So waren unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nachfrageentwicklung Anforderungen an die Fahrzeugkapazitäten zu formulieren. Im Rahmen der Fahrplanerstellung wurden Regel-, Wochenend- sowie Ereignisfahrpläne - unter Einbindung des auf einem bedeutsamen Streckenabschnitt gemeinsam verkehrenden Kieszuges - erstellt. Fahrplan und Infrastruktur wurden dabei optimal aufeinander abgestimmt. Abschliessend wurden die Infrastrukturkosten für die erforderlichen Massnahmen an der Bestandsstrecke geschätzt.

Mit der Einführung von Begegnungszonen wird ein Nebeneinander von zu Fuss Gehenden, spielenden Kindern, betagten Leuten, aber auch motorisiertem und nichtmotorisiertem Verkehr angestrebt. Die Unfallgefahr soll dabei vermindert und eine bessere Aufenthalts- und Wohnqualität herbeigeführt werden.

Das Strassenverkehrsgesetz schreibt vor, spätestens ein Jahr nach Einführung Erfolgskontrollen durchzuführen. Diese Erfolgskontrollen der Begegnungszonen beinhalten Geschwindigkeitsmessungen, Analysen der Unfallstatistiken, Umfragen sowie Interviews und eine Begehung vor Ort. Es wird untersucht, ob sich die Situation durch die eingeführten Massnahmen verbessert hat, wo Handlungsspielraum besteht und wo Verbesserungsmassnahmen notwendig sind.

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben 70 neue 100 %-Niederflur-Straßenbahnwagen von Bombardier Transportation bestellt. Diese Strassenbahnen aus der standardisierten Flexity-2-Plattform bieten u.a. die folgenden Besonderheiten:

• Mehr Beförderungskapazität
• Neues Design
• Komfort für Personen mit Einschränkungen
• Breiten Einstiegstüren
• Leuchtstreifen an Türkanten der Fahrgasttüren sowie Leuchtmittel an Front und Heck des Fahrzeuges zur Fahrgastinformation
• Obstacle Detection Assistance System (ODAS)

Bei der Zulassung der neuen Trams Flexity Zürich wurde Emch + Berger AG Bern mit der Prüfung als Sachverständige für 6 Fachgebiete beauftragt: Fahrverhalten, Radsätze, Bremse, Türen, Fahrzeugbegrenzung und Störungen und Unfälle.

Die Fachkompetenz des Sachverständigen hinsichtlich Fahrzeugtechnik und geltender Anforderungen wurde vom BAV sofort anerkannt. Feststellungen, die zu Projektänderungen führten, wurden dem Kunden frühzeitig kommuniziert. Die Ergebnisse, inkl. klare Schlussfolgerung über Einhaltung der relevanten Vorschriften und der funktionalen und sicherheitstechnischen Eignung des Prüfobjekts, wurden in 6 Sachverständigenprüfberichten detailliert dargestellt.

Mit dem Neubau des Stade de Suisse (Wankdorf-Stadion; Luscher, Schwaar und Rebmann; Fertigstellung 2005) wurde ein wesentlicher Schritt zur Gestaltung des Entwicklungsschwerpunktes (ESP) Wankdorf getan. Im Stadionkomplex wurden neben den Flächen für die sportlichen Aktivitäten auch grossflächig Einzelhandel und Dienstleistung untergebracht. Im Vorfeld der Realisierung eines solchen Grossprojektes sind zahlreiche notwendige Untersuchungen und Abklärungen zu führen. So konnte Emch+Berger neben zahlreichen kleineren Studien im Rahmen der Bauherrenunterstützung vor allem die Abschätzung des Fahrtenaufkommens, die Erschliessung und Prüfung der Parkierungsanlagen (inkl. Einstellhalle) des gesamten Wankdorfcenters (inkl. der Stationierung der Medienfahrzeuge aufgrund der Anforderungen der Swiss Football League) sowie die Mitwirkung bei der UVP erarbeiten. Das Verkehrsmanagement und die Realisierung der Verkehrssteuerung rundeten den Auftrag schliesslich ab.

Die Juracement SA mit Sitz in Cornaux beabsichtigt, die ausgebeuteten Abbaugebiete in der Umgebung von Cornaux mit Aushubmaterial aufzufüllen und zu renaturieren. Hierfür soll im bestehenden Cementwerk in Cornaux eine zusätzliche Entladeanlage erstellt und betrieben werden.

In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Be- und Entladefahrten und -prozesse erfasst. Diese wurden um die künftigen Rangierfahrten im Zusammenhang mit dem Aushubentlad ergänzt.

Anschliessend wurde in einem zweiten Schritt ermittelt, welche Fahrwegkonflikte gegebenenfalls bestehen und ob die bestehenden Gleisanlagen genügend leistungsfähig sind. Zudem wurde ermittelt, ob die Rangierfahrten mittels Einsatzes eines weiteren Zugfahrzeuges parallelisiert und wie viele Aushubzüge an einem Tag maximal verarbeitet werden können.

Es hat sich gezeigt, dass die geplanten Rangierfahrten auf den bestehenden, leicht modifizierten Gleisanlagen abgewickelt werden können. Für die Abstellung einer grösseren Anzahl an Leerwagen muss eine Lösung ausserhalb der bestehenden Gleisanlage gefunden werden. Zur Verarbeitung der Aushubzüge und zur Überbrückung von Ausfallzeiten wird ein zweites Zugfahrzeug benötigt.