Verkehrsbericht Hochdorf

Am östlichen Rand des Papieri Areals entsteht aktuell eine grosse Einstellhalle, welche östlich und westlich durch die angrenzenden Gebäude BBE und BBF flankiert wird. Die Einstellhalle reicht über zwei Geschosse und hat insgesamt eine Fläche von rund 6'000m2. Der Gebäudekomplex liegt bis 9.0 Meter tief im Erdreich und ist in den Fels eingebunden. 

Der grosszügige Innenhof zwischen den zwei Gebäudeteilen E und F ist im Endzustand mit bis 40t befahrbar und stellenweise über 1 Meter überschüttet. Darunter liegt die Tiefgarage 3 (TG3). 
Weiter sind drei grosse Baumgruben vorgesehen, welche ins Untergeschoss der Tiefgarage integriert wurden. 

Die beiden Gebäude E und F kommen teilweise über die TG3 zu liegen, was in Bezug auf die Statik zu einigen herausfordernden Abfangsituationen geführt hat. Das Gebäude E umfasst 2 UGs, ein EG und 6 OGs. 
Das Gebäude F hat ebenfalls 2 UGs und ein EG, jedoch lediglich 4 OGs. Eine grosse Besonderheit stellen die flexiblen Decken bestehend aus vorfabrizierten, vorgespannten Betonträgern und vorfabrizierten Holzmodulen dar, welche individuell an die Grundrissbedürfnisse der Mieter angeordnet werden können. 

Hochdorf ist das Regionalzentrum des Seetals. Hochdorf hat knapp 10'000 Einwohner und 5’000 Arbeitsplätze. Hochdorf entwickelt sich dynamsich und wird auch zukünftig stark wachsen (Entwicklungsschwerpunkt).

Vier Kantonsstrassen führen ins Zentrum. Am zentralen Knoten Braui staut sich der Verkehr täglich. Die Aufenthalts- und Wohnqualität an der Hauptstrasse ist entsprechend schlecht. Die Situation wird durch die Seetalbahn erschwert, die den Ort durchschneidet. Dem Autoverkehr steht im Zentrum nur eine Bahnunterführung zur Verfügung. Seit Jahrzehnten wird nach einer Verkehrslösung für Hochdorf gesucht.

Die Aufgabe ist anspruchsvoll, der bedeutende hausgemachte Verkehr macht es nicht einfach, eine Lösung zu finden, die den Ortskern effektiv entlastet.

Mit der beauftragten «Zweckmässigkeitsbeurteilung Umfahrung Hochdorf» soll nun eine breit abgestützte Lösung gefunden werden.
Was ist eine ZMB
Die Erarbeitung erfolgt unter engem Einbezug der Bevölkerung (Begleitgruppe, Infoveranstaltungen etc.). Die Bearbeitung erfolgt in 3 Phasen (Link zu Video)

- Phase 1: Situationsanalyse, Zieldefinition und Variantenfächer

- Phase 2: Machbarkeitsprüfung und Kostenschätzung

- Phase 3: Bewertung der Nutzen und Kosten, Empfehlung Bestvariante

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Das Luzerner Seetal leidet schon seit langem unter dem starken Verkehr auf der Kantonsstrasse K 16. Der Verkehr wird gemäss den Prognosen bis 2040 weiter stark zunehmen. Im Rahmen eines Gesamtverkehrskonzeptes wurden für das Seetal Massnahmen für die einzelnen Dörfer entwickelt. Mit der Machbarkeitsstudie (MBS) sind die Massnahmen nun zu konkretisieren und deren Machbarkeit nachzuweisen. In einem zweiten Schritt gilt es die Varianten zu bewerten und aus fachlicher Sicht eine Bestvariante zu ermitteln.

Eine besondere Herausforderung stellt die parallel zur Strasse verkehrende Seetalbahn dar, welche im Zentrum den Strassenraum à niveau quert. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird daher auch eine Tieflegung der Bahn inkl. unterirdischer Bahnstation geprüft.

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Die Tangente Zug / Baar führt vom Autobahnanschluss Baar in den Bereich Margel, wo der Anschluss an die Ägeristrasse erfolgt. Die Neubaustrecke der Tangente inkl. der Zulaufstrecken weist eine Länge von rund 4 km auf. Realisiert werden mit dem Projekt 3 Kreisel sowie 3-LSA-Knoten, wobei der Knoten Zugerstrasse auf 2 Ebenen geführt wird. Für die Behandlung des Strassenabwassers wird eine zentrale SABA realisiert, inkl. 4 Pumpwerken. Im Projektperimeter werden zudem rund 1.6 km Gewässer renaturiert und revitalisiert. Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft unter dem Lead von Emch+Berger WSB.

Zum Projekt gehören folgende Kunstbauten:

• Grundwasserwanne Neufeld
• Unterführung Zugerstrasse
• Überführung Inwilerstrasse
• Tunnel Geissbüel
• Brücke Margel
• diverse Bachdurchlässe und Spezialbauwerke

Die Schwandstrasse sowie die angrenzenden Quartiere (Zelgli- / Oberzelglistrasse, Vogelsang) liegen am nördlichen Rand des besiedelten Gebietes von Engelberg. Das Erscheinungsbild ist durch die Wohnnutzung und die Hanglage geprägt. Die betrachteten Strassen sind schmal und haben teilweise eine starke Längsneigung und ausgeprägte Kurven. Sicherheitsaspekte und Äusserungen von Anwohnern gaben den Anlass, auf dem Abschnitt oberhalb der bestehenden Tempo-30-Zone eine abweichende Höchstgeschwindigkeit zu prüfen.
Emch+Berger analysierte die Situation vor Ort. Es zeigten sich unter anderem ungenügende Sichtweiten und Defiziten bei der Sicherheit der Schulkinder bzw. des Langsamverkehrs allgemein. Zudem fiel ein inhomogenes Vortrittsregime auf. 
Auf der Schwandstrasse und den angrenzenden Quartieren wurde daraufhin die Umsetzung einer Tempo-30-Zone geprüft. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Situation verbessert werden. Die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit zeigt sich als notwendig sowie zweck- und verhältnismässig. 
Die aufgezeigten Massnahmen, für eine Umsetzung der Tempo-30-Zone, wurden auf die Situation abgestimmt und berücksichtigten die Funktion der betrachteten Strassen. Im Perimeter entstehen somit ein verträgliches Geschwindigkeitsregime und eine einheitliche Vortrittsregelung.

Die Kantonsstrasse K 12 (Luzernstrasse) führt als zentrale Achse durch das Dorf Hellbühl. 
Die Luzernstrasse dient den Schulkindern der Primarschule Hellbühl als Schulweg. Entlang der Strasse finden sich verschiedene Attraktoren und Nutzungen. Im Zuge einer Strassensanierung wurden von ehemals sechs Fussgängerstreifen drei aufgehoben. 
Emch+Berger wurde beauftragt die neue Situation mit den verbleibenden Querungsmöglichkeiten für den Fussverkehr zu beurteilen und zu prüfen, ob aus verkehrlicher Sicht Massnahmen notwendig sind. Durch eine Verkehrsbeobachtung vor Ort wurde die Situation erfasst. Auf Basis der Daten konnte das Verhalten der Schulkinder und anderer Nutzer im Perimeter analysiert werden. Es wurde geprüft, ob die angebotenen Querungsstellen dem Querungsbedürfnis angemessen sind. Bei der Ortsbegehung zeigten sich Defizite betreffend der erforderlichen Sichtweiten auf die Fussgängerstreifen. 
Für eine Verbesserung der Situation wurden Massnahmen erarbeitet.

Das Areal der Baumschule liegt ausserorts an der Adligenswilerstrasse (Gemeindestrasse 1. Klasse). 
Emch+Berger wurde beauftragt, die Erschliessung zu prüfen. Die Zufahrt soll baulich für das Befahren mit grossen Fahrzeugen optimiert werden. Zudem sind Anpassungen aufgrund einer Bushaltekante im Einmündungsbereich vorgesehen. Es wurde die horizontale Befahrbarkeit für grosse Fahrzeuge nachgewiesen, sowie die Knotensichtweiten und Leistungsfähigkeit der geplanten Erschliessung untersucht.     

Die Spitalstrasse in Wolhusen (Gemeindestrasse 2. Klasse) wird im Zusammenhang mit dem Neubau des Spitals saniert und teilweise umgestaltet. Die vorgesehene Anordnung der Grundstückserschliessungen soll durch eine Temporeduktion auf der Spitalstrasse unterstützte werden. Von der Spitalstrasse zweigen mehrere Erschliessungsstrasse in Wohnquartiere ab. Den Bewohnenden der Quartiere im "Spitalgebiet" ist eine Geschwindigkeitsreduktion ebenfalls ein Anliegen. In einer Petition von 2012 forderten bereits 85% der Anwohner eine Tempo-30-Zone ab dem Ankenberg über alle Wohnquartiere

Die Analyse zeigte unter anderem Defizite für die Sicherheit der Kinder auf Schulwegen und ungenügende Sichtweiten auf. Emch+Berger untersuchte die Umsetzung einer Tempo-30-Zone auf der Spitalstrasse und den angrenzenden Quartieren. Dabei wurden die Hierarchie der Strassen mit der verkehrsorientierten Funktion der Spitalstrassen bzw. der siedlungsorientierten Funktion der Erschliessungsstrassen berücksichtigt. Angestrebt wurde ein homogenes und verständliches Geschwindigkeitsregime mit einer einheitlichen Signalisierung. Die Spitalstrasse behält ihre übergeordnete Funktion, die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird auf 30 km/h reduziert und in die Signalisation der angrenzenden Zonen eingebunden. Ergänzend zur Signalisation und Markierung wurden bauliche Massnahmen erarbeitet, welche das reduzierte Geschwindigkeitsregime unterstützen.