Pilotprojekt Road Safety Audit für BIM-Projekt (RSA@BIM)

Die Reppischtalstrasse 650 im Abschnitt Riedmatt – Türlen (km 5.250 – 6.000), Hausen am Albis, wird saniert. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes Tag und Nacht
  (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag möglicher Massnahmen

Die kantonale Stadlerstrasse in Hochfelden soll saniert werden. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Streckenabschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Inspektion erfolgte gemäss VSS 641 723:2016-03. Das Verfahren umfasst folgende Arbeitsschritte:

- Vorbereitung Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
   (Befahrung und Begehung, inkl. Fotos + Videos)
- Erstellung Inspektionsbericht und Arbeitspapier
- Besprechung der Ergebnisse mit der Bauherrschaft

Die Erschliessung des Alters- und Pflegeheims in Sempach soll nach dem geplanten Neubau gänzlich über die Kantonsstrasse abgewickelt werden. Für den historischen Dorfkern sind verkehrsdämpfende Massnahmen angedacht und eine Erschliessung des Wohnheims direkt ans übergeordnete Strassennetz reduziert das Verkehrsaufkommen in der Ortschaft. Durch eine Erschliessung ab der Kantonsstrasse verbessert sich die Adressierung des neuen Alters- und Pflegeheims. Mit der geplanten Sanierung der Kantonsstrasse soll auch die Radverkehrsführung neu organisiert werden. Ziel des Verkehrsgutachtens war es, die Leistungsfähigkeit des Knotens für den Ist-Zustand und für das Jahr 2040 nachzuweisen. Zur Berechnung der künftigen Leistungsfähigkeit wurden unterschiedliche Szenarien zum Verkehrsaufkommen des Wohnheims erarbeitet. Weiter wurden alternative Massnahmen zur Radverkehrsführung erstellt, die eine Entflechtung der Verkehrsbeziehung zwischen Velos und MIV anstreben, um mögliche Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern zu vermeiden.

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Die Gemeinde Horw setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Haltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt. Abschliessend wurde in Zusammenarbeit mit der Bauherrschaft ein Realisierungsprogramm erarbeitet, welches verschiedene Massnahmenpakete enthält.

Die Bushaltestelle Dorf an der Kantonsstrasse K 56a in Römerswil genügt den Anforderungen im Sinne des BehiG nicht und ist daher zu sanieren. Die vorhandenen Strasse- und  Gehwegbreiten sind zudem z.T. beträchtlich reduziert. Die Verkehrssicherheit, insbesondere der zu Fussgehenden und Schüler, wird bemängelt.

Im Rahmen der Mitwirkung zur Sanierung der Bushaltestellen Dorf hat die Gemeinde Römerswil beantragt, die Möglichkeiten von Tempo 30 zu prüfen, so dass auf den Ausbau des Strassenquerschnittes zur Erstellung der Fussgängerschutzinsel verzichtet werden könnte.

Der Betrachtungsperimeter umfasst die K 56a im Innerortsbereich von Römerswil. Der Abschnitt für eine abweichende Höchstgeschwindigkeit ist mit der Bearbeitung des Gutachtens festzulegen. Die Nebenäste und bestehende Tempo-30-Zone sind dabei zu berücksichtigen. 

Die Seestrasse (Kantonsstrasse 2b) verläuft entlang des Vierwaldstättersees von Küssnacht am Rigi bis nach Brunnen. Der betrachtete Perimeter liegt ausserorts auf dem Gemeindegebiet Vitznau zwischen dem Ortsausgang und der Grenze zum Kanton Schwyz. Auf der Strecke gilt heute – mit Ausnahme der Kurve Flora – eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Die Defizit-Analyse zeigt stark unübersichtliche Kurven und ungenügende Sichtweiten auf. Entlang des Abschnitts lassen sich Häufungen von Unfällen erkennen. Der Verkehr verursacht Lärm, insbesondere laute Fahrzeuge und hochtourige Fahrweisen belasten Anwohner und die Natur. Die hohen Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs wirken sich negativ auf die Sicherheit des querenden Fussverkehrs und Radfahrender längs der Seestrasse aus.

Die Massnahme einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bewirkt eine Verbesserung der bestehenden Defizite. Alternative Massnahmen ergaben im Vergleich einen höheren Aufwand und ein schwächeres Verbesserungspotenzial. Um den Defiziten vollständig entgegenzutreten, wurde eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 60 km/h in Kombination mit weiteren ergänzenden Massnahmen empfohlen. Die Streckensignalisation wurde Richtung Schwyz ausgedehnt (Lange Kantonsgrenze in Kurve) und in einem Signalisations- und Markierungsplan dargestellt.

Das Gebiet zwischen dem Bahnhof Luzern und dem Inseli Park ist ein sehr stark frequentierter Bereich. Es liegt eine komplexe Verflechtung unterschiedlicher Verkehrsteilnehmergruppen mit verschiedenen räumlichen Zielen und Wegezwecken vor. Im Projektgebiet wurde basierend auf dem erstellten Gutachten für eine abweichende Höchstgeschwindigkeit Tempo 30 festgelegt. Zur besseren Verständlichkeit für die Verkehrsteilnehmer wurde der Tempo 30 Abschnitt in die angrenzende Tempo-30-Zone eingebunden.

Das Areal Bahnhof Dorf - Seehofseeli befindet sich an zentraler Lage im Davoser Ortsteil Dorf. Mit der geplanten Verlegung des Bahnhofs um ca. 250 m in Richtung Seehofseeli besteht die einmalige Chance, ein neues, lebendiges Zentrum und eine funktionale, zeitgemässe Drehscheibe zwischen öffentlichem Verkehr, Langsamverkehr, Individualverkehr und Bergbahnen zu schaffen. Die bestehende touristische und urbane Infrastruktur sowie die umliegenden Hotelnutzungen werden durch eine neue, vom Verkehr abgekoppelte Begegnungszone und einem verkehrsfreien Promenadenabschnitt aufgewertet.
Die komplette Neuorganisation sämtlicher Verkehrsanlagen im Ortszentrum in Abstimmung mit der städtebaulichen Entwicklung stellt höchste Anforderungen an die beteiligten Planer und Architekten. Zudem gilt es die umfangreichen raumplanerischen und städtebaulichen Konzepte, welche parallel zum Generationenprojekt erarbeitet werden, zu beachten.
Der Tourismus in Davos führt dazu, dass das Verkehrsaufkommen in Davos saisonal stark variiert. Die Anlagen für den motorisierten Verkehr, den Fuss- und Radverkehr sowie für den öffentlichen Verkehr müssen den Leistungsanforderungen während dem Spitzenverkehr in der Skisaison genügen. Darüber hinaus ist eine Qualität der Aussenräume zu schaffen, die auch in der Nebensaison den hohen Anforderungen genügt. 

Mit der Bündelung der Parkierungsanlagen in Davos Dorf und den direkten Anschlüssen an den Perimetergrenzen, wird der Verkehr auf direktem Weg in die Abstellanlagen geführt und das Ortszentrum deutlich entlastet. Darüber hinaus werden Flächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer freigespielt. Die Fuss- und Radwegbeziehungen werden optimal auf die Bedürfnisse abgestimmt und der neue Bushof erfüllt alle Anforderungen an behindertengerechtes Bauen im öffentlichen Raum. Ein wesentlicher Bestandteil des neuen Ortszentrum ist die Quartierverbindung. 

Die Zugerstrasse im Abschnitt km 2.390 – 3.700, Hirzel, wurde instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgte gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
   (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag mögliche Massnahmen

Im Gebiet Meierhöfli sollen bestehende Gewerbe- und Wohngebiete verdichtet und neu bebaut werden. Hierzu soll ein Bebauungsplan erarbeitet werden. Die Planung beinhaltet neben den baulichen Veränderungen auch eine angepasste Verkehrserschliessung. Das Verkehrsgutachten auf dem Stand der Vertiefungsstudie zeigt den künftigen Parkfeldbedarf auf und untersucht die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Verdichtung. Insbesondere die Leistungsfähigkeit der angrenzenden Knoten der Kantonsstrasse wurde beurteilt. Das Verkehrsaufkommen der Ist-Situation liess sich durch Verkehrsdetektoren im Bereich der Lichtsignalanlagen und Zählungen vor Ort abbilden. Dem prognostizierten Fahrtengerüst für den verdichteten Zustand liegen Daten des kantonalen Verkehrsmodells sowie das spezifische Verkehrspotenzial auf Basis der Parkfeldberechnung zugrunde. Für beide Zustände wurde mit Hilfe eines Software-Tools die Leistungsfähigkeit der LSA-geregelten Knoten untersucht. Aus dem Vergleich der Zustände «Ist» und «verdichtet» liess sich die verkehrliche Auswirkung der verdichteten Bebauung und der angepassten Erschliessung beurteilen.

In Wolhusen ist eine neue Filiale, mit Erschliessung ab der angrenzenden Kantonsstrasse, geplant. Im Rahmen des Gutachtens war zu klären, ob Rückstau auf der Kantonsstrasse zu erwarten ist und für die Knotenausgestaltung ein Vorsortierstreifen erforderlich ist. Für die verkehrlich massgebende Stunde des Tages wurde ein Fahrtengerüst erstellt. Grundlage hierfür boten unter anderem eine kantonale Verkehrszählstelle, die projektierten Parkfelder und Erfahrungswerte einer Vergleichsfiliale. In einer Software zur Prüfung der Verkehrsqualität wurde der T-Knoten mit dem abgeschätzten Verkehrsaufkommen belastet. Die Untersuchung ergab eine gute Leistungsfähigkeit des Knotens. Zur Verifizierung der Ergebnisse der Sensitivitätsprüfung wurden die Berechnungen mit einem höheren Kundenaufkommen und veränderter Aufteilung am Knoten wiederholt. Auf der Kantonsstrasse konnte für den prognostizierten Zustand keine wesentliche Behinderung des Verkehrsflusses durch Rückstau der projektierten Einfahrt festgestellt werden. Ein Vorsortierstreifen ist aus Sicht der Gesamtverkehrsqualität nicht erforderlich.

Die Gemeinde Hitzkirch hat den Baukredit für eine Mehrzweckhalle (MZH) bewilligt. Integraler Bestandteil des Projekts ist eine grosse Tiefgarage unter der MZH. Im Zusammenhang mit der Erschliessung ergaben sich verkehrsplanerische Fragestellungen im näheren Umkreis der MZH. In einem Verkehrsgutachten wurden die verkehrlichen Auswirkungen durch die MZH auf das angrenzende Verkehrsnetz untersucht. Weiter wurden die Wegebeziehungen und die Führung des Langsamverkehrs analysiert, um diese mit den angrenzenden Attraktoren abzustimmen. Die Schulwegsicherheit wurde überprüft, Sicherheitsdefizite aufgezeigt und mit Massnahmenvorschlägen zur Behebung dokumentiert. In einem Situationsplan wurden die Schnittstellen zwischen der Tiefgarage MZH, den Erschliessungstrassen und dem angrenzenden Strassennetz dargestellt, um die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten.

Die Einmündung der K 17b (Götzentalstrasse) in die K 30 (Luzernerstrasse) stellt gemäss Unfallauswertung der letzten Periode ein Unfallschwerpunkt dar.

Auffällig am Unfallgeschehen sind die hohe Beteiligung von Motorfahrrädern, die Anzahl Verletzter sowie der Umstand, dass sich die Unfälle vorwiegend bei guten Wetter- und Strassenverhältnissen am Tag ereignen.

Im Rahmen des Auftrages ging es darum, die Unfallursachen zu ermitteln und Massnahmenvorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erarbeiten.

Der Art. 6a des Strassenverkehrsgesetztes (SVG) verpflichtet den Kanton als Strasseneigentümerin zur Planung der Behebung von Unfallschwerpunkten.

In der Gemeinde Hochdorf wurde eine Petition für «Sichere und einheitlich signalisierte Schulwege» lanciert. Darauf hat der Gemeinderat zur Ermittlung allfälliger Sicherheitsdefizite einen technischen Bericht in Auftrag gegeben, welcher im Einzugsgebiet der Schul- und Sportareale die Schulwegsicherheit sowie die vorhandene Signalisation und Markierung überprüft.

Mit dem technischen Bericht wurden insbesondere folgende Ziele verfolgt:

- Eine Bestandesanalyse, welche den Ist-Zustand abbildet und
   als Grundlage für allfällige Massnahmen dient. 
- Beurteilung von möglichen Sicherheitsdefiziten und deren
   Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit.

In einer Begehung vor Ort wurden die ausgewählten Strassenräume überprüft und die Sicherheitsdefizite registriert. Sämtliche Sicherheitsdefizite wurden in Luftbildern lokalisiert und mit Massnahmenvorschlägen dokumentiert. Damit kann der zeitliche Handlungsbedarf zur Behebung der Sicherheitsdefizite mit hohem Unfallrisiko gegenüber kleineren Risiken priorisiert werden

Der Knoten Bifang (K 18) in Sursee stellte gemäss Unfallauswertung der Luzerner Polizei für die Periode 2012 bis 2014 einen Unfallschwerpunkt dar.

Der Knoten ist als Kreisel Typ 2/1+ mit einem Durchmesser von rund 32 m ausgebildet. Die zuführenden Knotenäste der K18 sind 2-streifig (Ausfahrten 1-streifig) und die Kreiseleinfahrt der Christoph-Schnyder-Strasse weist einen Bypass auf. Die Kreiselfahrbahn ist überbreit ausgebildet. Mit knapp 3'000 Fz7h in der Abendspitzstunden ist die Verkehrsbelastung hoch.

Das Black Spot Management wurde gemäss VSS SN 641 724 erarbeitet. Das Unfallgeschehen sowie die Situation (bestehender Knoten) wurden analysiert und darauf basierend die massgebenden Sicherheitsdefizite abgeleitet. Darauf basierend wurden die Massnahmenvorschläge zur Sanierung des Knoten ausgearbeitet.

Der Art. 6a des Strassenverkehrsgesetztes (SVG) verpflichtet den Kanton als Strasseneigentümerin zur Planung der Behebung von Unfallschwerpunkten.

Gemäss Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sind die Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs behindertengerecht auszugestalten. Das Gesetz sieht für die Anpassung der baulichen Einrichtungen eine Frist bis spätestens Ende 2023 vor. Die Bushaltestellen entlang der Gemeindestrassen von Hünenberg entsprechen heute zum Teil nicht den geltenden Anforderungen bezüglich des behindertengerechten Bauens und sind entsprechend zu sanieren.

Die Haltestellen wurden über das gesamte Gemeindegebiet geprüft und je Haltestelle ein Konzept für die notwendigen Massnahmen erstellt, inklusive zugehöriger Kostenschätzung.

Die Personenunterführung Büntli ist Bestandteil des Projektes Chestenberg, Schlaufe Mägenwil. Im Bereich Steinacher / Englischgass quert das neue Bahntrassee die Alte Bruggerstrasse - eine Gleisunterquerung der Strassenverbindung ist notwendig.

Aufgrund von Einsprachen wurden die Auswirkungen des Bahnprojektes auf die bestehenden Verkehrserschliessungen anliegender Wohngebiete und Industriebetriebe untersucht. Es galt auf Stufe Vorstudie mögliche Linienführungen für die alte Bruggerstrasse in Varianten zu prüfen. Zudem wurden auch die geometrischen Randbedingungen für die geplante Personenunterführung festgelegt und das Verkehrsregime definiert.

Die bestehende Fuss- und Radwegverbindung in der Unterführung Ringstrasse wurde im neuen Richtplan Fuss- und Veloverkehr der Gemeinde Horw als Gefahrenstelle identifiziert. Eine Massnahme aus dem Richtplan will den Veloverkehr im Einrichtungsverkehr anordnen, um den Radverkehr auf der Ringstrasse zu entflechten und so das Fuss- und Radverkehrsnetz zu optimieren. Im Zuge der angrenzenden Überbauung Ziegeleiareal ist nun der Raum für eine zweite Personenunterführung Ringstrasse Süd gesichert worden. Die Randbedingungen auf dem angrenzenden Baufeld und die angestrebte Längsneigung von 6 % der Zufahrtsrampen aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verunmöglichen eine normgerechte Konstruktion. Mit der Machbarkeitstudie wurde trotz der knappen Raumverhältnisse und den notwendigen Normabweichungen aufgezeigt, wie das Fuss- und Radwegnetz auf die künftigen Anforderungen im Entwicklungsgebiet Horw Mitte anzupassen ist.

Die Gemeinde Vitznau verfügte bis anhin über keinen genehmigten Erschliessungs- und
Verkehrsrichtplan. Im Rahmen der Ortsplanungsrevision wurden diese kommunalen Richtpläne erarbeitet. Die Emch+Berger WSB AG übernimmt dabei die Erstellung des Erschliessungsrichtplans.
Der kommunale Erschliessungsrichtplan zeigt die zur Erschliessung der Bauzonen erforderlichen Anlagen und die Abgrenzung zwischen öffentlicher und privater Erschliessung auf. Die Kosten werden abgeschätzt und der Realisierungshorizont mit kurz-, mittel – und langfristig angezeigt.
Die steile Hanglage an der Rigi sowie der nahe Vierwaldstättersee stellen eine besondere Herausforderung an die Erschliessung der Bauzonen dar. Die Platzverhältnisse sind eng und Ausweichrouten bei Störungen auf dem Strassennetz eingeschränkt. Die vielen Gefahrenbereiche erfordern zudem eine möglichst redundante Erschliessung. Teilweise sind im neuen Erschliessungsrichtplan deshalb Notstrassen vorgesehen. Die höher gelegenen Siedlungsgebiete sind teilweise lediglich mit der Rigibahn erschlossen. Hier gilt es, zusätzliche Erschliessungsanlagen abzuwägen und das Kosten-/Nutzenverhältnis zu prüfen.
Die Eingaben aus Vorprüfung und Mitwirkungsverfahren wurden ausgewertet, teilweise widersprüchlichen Forderungen gegeneinander abgewogen und zuhanden des Gemeinderates als Vorschlag unterbreitet.
 

Das Bundesamt für Rüstung armasuisse plant die Weiterentwicklung des Militärflugplatzes in Emmen. In der dafür erarbeiteten Entwicklungsstudie wurde definiert, dass die Rüeggisingerstrasse zu verlegen ist, damit das Areal in Zukunft weiterhin genutzt werden kann. Die Rüeggisingerstrasse führt mitten durch den Militärflugplatz und stört einerseits die Betriebsabläufe und anderseits den Verkehrsablauf. Aus diesem Grund wurde durch die armasuisse eine Machbarkeitsstudie zur Verlegung der Strasse in Auftrag gegeben. Die Machbarkeitsstudie verfolgt das Ziel, die Betriebsabläufe von den verkehrlichen Abläufen zu entflechten. In einem Variantenstudium wurden 5 Varianten untersucht und die Risiken sowie die Auswirkungen auf Natur und Umwelt beurteilt. Mit der neuen Linienführung wurden die Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt und gleichzeitig das Ziel verfolgt, Synergien für den Hochwasserschutz zu nutzen.

Das Luzernern Kantonsspital plant am Standort Wolhusen einen Ersatzneubau. Das mehrstöckige Spitalgebäude mit einigen Unterniveaubauten soll durch einen dreigeschossigen Bau am Standort der heutigen Parkierungsanlagen ersetzt werden. Diese Massnahme hat einige Veränderungen der Infrastruktur zur Folge. So muss die Haltestelle des öffentlichen Verkehrs verschoben werden, Haupterschliessung, Zufahrten Parkierungsanlagen sowie Vorfahrt Rettungsdienst werden neu angeordnet und die Langsamverkehrswege teilweise umgeleitet. Die optimale Anbindung des Spitalneubaus an das bestehende Verkehrs- und Wegnetz erfordert deshalb einige Anpassungen an der Spitalstrasse.

Die vorgesehene Anordnung der Grundstückserschliessungen führt zu einer Temporeduktion auf der Spitalstrasse (Gemeindestrasse 2. Kategorie). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h können die minimalen Sichtweiten eingehalten werden. Diese Massnahme deckt sich auch mit dem Anliegen der Bewohner der Quartiere im "Spitalgebiet". In einer Petition von 2012 forderten bereits 85% der Anwohner eine Tempo-30-Zone ab dem Ankenberg über alle Wohnquartiere.

In Varianten wurde die optimale Linienführung der Spitalstrasse erarbeitet. Für die neue Lage der Bushaltestellen und des Warteraums soll ausreichend Platz zur Verfügung stehen. Die Fusswege werden zudem auf 2.0 beziehungsweise auf 2.5 Meter verbreitert. Durch den Abbruch des Schützenhauses besteht zudem die Möglichkeit eines moderateren Richtungswechsel mit ausreichend Sicht auf die Schulwege und Strassenübergänge. Ein wichtiger Aspekt in Linienwahl und Ausrüstung der Strasse spielt auch der Rettungsdienst des LUKS.

Die Firma Schmid Immobilien AG projektiert auf dem Grüenmatt-Areal der Gemeinde Emmen eine neue Wohnüberbauung mit insgesamt 172 unterschiedlichen Wohneinheiten. Die Emch+Berger WSB AG hat im Frühjahr 2018 ein Verkehrskonzept erstellt. Gemäss den Sonderbauvorschriften (Art. 21) ist für die Baubewilligung ein Mobilitätskonzept gefordert. Darin ist die nachhaltige Erschliessung der Wohnüberbauung aufzuzeigen: Förderung Langsamverkehr und öffentlicher Verkehr, Reduktion Fahrten MIV, Angebot alternativer Verkehrsmittel.

In der ersten Bauetappe werden 94 Parkplätze realisiert (Endzustand maximal 217 PP). Während den Spitzenstunden dürfen, maximal 44 MIV-Fahrten (1. Etappe) bzw. 102 MIV-Fahrten (Endzustand) stattfinden. Das Mobilitätskonzept stellt Massnahmen zusammen, die die Einhaltung dieser Schwellenwerte sicherstellen.

Durch das Monitoring wird die Einhaltung des Schwellenwertes kontrolliert. Im Fall einer Überschreitung des Schwellenwertes werden weitergehende Massnahmen vorgeschlagen und die Auswirkungen auf den weiteren Monitoringprozess beschrieben.

Die Fahrtrichtungen der durch die Wohnnutzung verursachten MIV-Fahrten sind den Hauptströmen im umliegenden Gewerbegebiet entgegengesetzt. Daher ergibt sich kein bedeutender Einfluss auf die Kapazität des Erschliessungsnetzes und des Anschlusskreisels Seetalstrasse/Hasliring.

Im Rahmen der Erarbeitung des Bebauungsplans Kreisel Kanzlei galt es, die verkehrlichen Auswirkungen durch das geplante Hochhaus auf den Kreisverkehr aufzuzeigen. Der Kreisel ist in den Spitzenstunden stark durch den MIV belastet. In einem Verkehrsgutachten wurde auf Grundlage der geplanten Nutzungen das Fahrtenaufkommen für den Neubau prognostiziert.

Mit einer Verkehrszählung des Ist-Zustands, der prognostizierten kantonalen Verkehrsentwicklung und dem zusätzlichen Fahrtenaufkommen durch das Hochhaus wurden die Auswirkungen auf das angrenzende Verkehrsnetz aufgezeigt. Zudem wurde die Führung des Fuss- und Veloverkehrs ins weiterführende Strassennetz neu organisiert. Dabei galt es, die potenziellen Konflikte zwischen dem Langsamverkehr und der Anlieferung der Detailhändler zu lösen.

Um die Schulwegsicherheit und die Attraktivität des Radverkehrs zu erhöhen, wurde ein Gutachten zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit für die Hellbühlstrasse Nord erstellt. Mit dem Gutachten wurde der Strassenraum analysiert und die Sicherheitsdefizite bestimmt. Für die anstehende Strassensanierung wurde gleichzeitig eine Strassenquerschnittstudie zur Umsetzung einer Kernfahrbahn ausgearbeitet. Ziel war es, auf dem knappen Strassenraum die Führung des Fuss- und Radverkehrs sicherer zu gestalten. An den Fussgängerstreifen wurden Schutzinseln und für Velofahrer eine Kernfahrbahn projektiert. Mit der Umsetzung der Kernfahrbahn wird ein Strassenquerschnitt eingeführt, welcher sich im Siedlungsgebiet von Malters bereits bewährt hat.

Mit dem Neubau des Verkehrskreisels soll die Verkehrssicherheit, besonders im Radverkehr, verbessert werden. Zudem soll eine gute Leistungsfähigkeit des wichtigen Verkehrsknotens erreicht werden. Im Zubringerbereich der A2 kommt dem Verkehrsknoten eine wichtige Stellung im übergeordneten Verkehrssystem zu.

Der Kreisel wird in Beton nach den aktuellen Richtlinien der vif ausgeführt um der grossen Beanspruchung zu genügen. Die topografische Lage des Knotenpunkts stellte grosse Herausforderungen an die Trassierung der Kreiselplatte sowie an die Knotenzufahrten. Für den Nachweis der Befahrbarkeit wurden Schleppkurvensimulationen angestellt.

Im Kreiselast Sempach werden zwei behindertengerechte Bushaltekanten projektiert. Die südliche Haltekante erfordert eine rund 80 Meter Lange und 3 Meter hohe Stützmauer.

Als weitere Projektmerkmale wurden die Fruchtfolgeflächen bestimmt, verschiedene Varianten zur Strassenentwässerung sowie zur Bauphasenplanung geprüft und die Aufbereitung der Strassenabwasser in Varianten untersucht.

Die Spitalstrasse ist eine wichtige innerstädtische Verbindungsachse. Neben der Anbindung städtischer Quartiere an das übergeordnete Strassennetz, wird auch das Kantonsspital Luzern über die Spitalstrasse erschlossen. Sowohl für den Betrieb des grössten Zentrumsspitals als auch für den öffentlichen Verkehr ist ein reibungsloser Betrieb ohne Wartezeiten wichtig.

Vor Umsetzung der eBusspur wurde der Busbetrieb zwischen Kantonsspital und Kreuzstutz während rund zwei Stunden pro Tag stark beeinträchtig. Grosse Rückstaue führten zu einem Zeitverlust von mehreren Minuten. Mit den geplanten Massnahmen im Abschnitt Kasernenplatz bis Seetalplatz ist zudem davon auszugehen, dass sich diese Verkehrsbehinderungen weiter akzentuiert hätten.

In Varianten wurde deshalb untersucht, wie der öffentliche Verkehr bevorzugt werden kann. In der Lösungsfindung spielte auch der reibungslose Betrieb der Notfalldienste des LUKS eine grosse Rolle. Da eine physische Busspur im Abschnitt Kantonsspital – Kreuzstutz nur mit einem sehr grossen baulichen und finanziellen Aufwand zu bewerkstelligen ist, wurden alternative Lösungen gesucht. Die elektronische Busspur bietet dabei im bestehenden Strassenquerschnitt eine hochwirksame Busbevorzugung an.

Sobald ein Bus die Haltestelle Kantonsspital in Fahrtrichtung St. Karli verlässt und die Rückstaulänge über den Bereich der LSA beim Schulhaus St. Karli hinausgeht, kann die elektronische Busspur durch den Busfahrer aktiviert werden. Dafür werden die Lichtsignalanlagen auf Rot geschaltet. Der Bus kann nun die Autokolonne auf der Gegenfahrbahn überholen und nach der Ampel wieder zur Haltestelle St. Karli einschwenken.

Die Ausfahrt des Rettungsdienstes ist in die Abläufe der elektronischen Busspur integriert. Mit technischen Massnahmen und der Überwachung der Rückstaue auf der Spitalstrasse wird sichergestellt, dass die Rettungsfahrzeuge jederzeit ungehindert zum Einsatzort gelangen können.

Der Verkehrsverbund Luzern lancierte im Quartier Staffeln einen Bus-Pilotbetrieb, um die Frequentierung von neu geplanten Buslinien zu testen. Hierzu wurden mit einfachen Mitteln zwei provisorische Haltestellen eingerichtet.

Für die definitive Realisierung der Bushaltestellen lag eine Variantenstudie vor. Deren Bestvarianten wurden im Rahmen eines vorgezogenen Road Safety Audits (vRSA) auditiert. Das Ziel des Audites war es, die Sicherheitsdefizite und Sicherheitsgewinne der geplanten Haltestellen aufzuzeigen. Bei der Nachbesprechung mit der Bauherrschaft und dem Projektverfasser wurde die Stossrichtung für die weitere Projektierung festgelegt.

Für den Neubau des Kinder- und Frauenspitals LUKS Luzern wird eine Baugrube auf dem Ostareal des LUKS ausgeführt. Die Baugrube hat eine Länge von ca. 150m, eine Breite von ca. 80m und eine Tiefe von 12-22m. Das Gesamtvolumen beträgt ca. 200'000m³. Vor dem Start der Aushubarbeiten mussten diverse Werkleitungen umgelegt werden, sowie HLKSE-Installationen inner- und ausserhalb der bestehenden Gebäude angepasst werden. Aufgrund der emissionsempfindlichen Umgebung wurden im Vorfeld Erschütterungsmessungen durchgeführt, um die Grenzwerte für verschiedene Bereiche des Spitalbetriebs festzulegen. Während der Bauzeit werden Staub- und Erschütterungsemissionen umfangreich gemessen und laufend Massnahmen definiert. Da der Baugrund über weite Teile aus sehr hoch liegendem Fels besteht, kann die Baugrubensicherung in diesen Bereichen mit einer Spritzbeton-Nagelwand im Lockergestein und mit Netzsicherungen im kompakten Fels ausgeführt werden. Südseitig liegt die Felsoberkante tiefer, zudem sind Grundwasservorkommen vorhanden. In diesem Bereich wird die Baugrube mit einer überschnittenen Bohrpfahlwand gesichert. Um die hohe Zahl an Lastwagenfuhren effizient über die angrenzende Lichtsignalanlage abzugeben, wurde die Ausfahrt der Baustelle mit einer zusätzlichen Ampelanlage an den Knoten angebunden.

In der Fortsetzung der elektronischen Busspur wurde auch der Abschnitt Trüllhofstrasse bis Ausfahrt Rettung/Parkhaus LUKS saniert. Dabei wurde einerseits der sanierungsbedürftige Deckbelag ersetzt, andererseits beabsichtigte das LUKS den Vorbereich des Parkhauses umzugestalten. Es wurde eine Passerelle erstellt, die die Besucher ab der Bushaltestelle über eine Liftanlage mit Passerelle in das Spitalareal führt.

Dieses Vorhaben erforderte einige Optimierungen im Strassenraum und an der Ausrüstung der Spitalstrasse. So wurden anstelle der bestehenden Fahrbahnhaltestelle sowie der Busbucht auf Seite Kantonsspital zwei behindertengerechte Haltekanten mit einer Kantenhöhe von 22 Zentimeter erstellt. Der Haltebereich beider Kanten wurde unter Berücksichtigung der starken Inanspruchnahme in Beton ausgeführt.

Die bestehende Mittelinsel wurde ergänzt, der Strassenraum in Richtung LUKS verbreitert und die Zufahrten angepasst. Der Fussgängerübergang wurde vor den Zugang der Passerelle verschoben. Aus gestalterischen Gründen wurde der gesamte Bereich dieser Querung in Beton ausgeführt und die Haltebereiche so miteinander verbunden.

Eine besondere Herausforderung war die Koordination der Bedürfnisse des LUKS mit den Ansprüchen an einen sicheren und reibungslosen Betrieb der Spitalstrasse. Die Grundlagen mussten sorgfältig aufbereitet werden: Verkehrserhebungen, Leistungsbetrachtungen, Ansprüche Rettung mit Ausweichrouten bei Verkehrsüberlastung etc.

Die bestehenden Lichtsignalanlagen Trüllhofstrasse und Ausfahrt Rettungsdienst mussten angepasst werden. In Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der Stadt Luzern wurden Anmeldemittel angepasst und die LSA-Phasen optimiert.

Besondere Anforderungen an die Projektierung stellten auch die erforderlichen Anpassungen der Werkleitungen dar. Die Leitungsführung im Bereich der Betonplatte sowie die Schachtbauwerke mussten auf die neuen Bedürfnisse angepasst werden.

Das Projekt "Bad Zurzach – Ostumfahrung NK 286" besteht aus einer neuen zweispurigen Kantonsstrasse, welche die beiden Einfallstrassen Bruggerstrasse und Zürcherstrasse neu verbindet. Mit der Ostumfahrung wird der Flecken vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Umfahrung weist eine Länge von ca. 1 km auf, wovon rund 500 m in einem Tunnel verlaufen. Neben den Anschlussknoten umfasst das Projekt auch eine Unterquerung des Bahntrassees sowie begleitende Massnahmen, unter anderem eine Begegnungszone. Im Rahmen des Auftrages wurde das Bau-/Auflageprojekt der Umfahrung Bad Zurzach einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Die Kernserstrasse im Zentrum von Sarnen weist einen dringenden Sanierungsbedarf auf. Im Rahmen der Sanierung soll neben der Instandsetzung der Infrastruktur der Strassenraum aufgewertet und die Verkehrssicherheit optimiert werden.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit diente als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht zur Dokumentation des Umgangs mit den erkannten Normabweichungen / Defiziten erstellt .

Die projektierte Wohnüberbauung auf der Wiesterrasse umfasst drei Mehrfamilienhäuser, ein Doppel- und zwei Einfamilienhäuser mit insgesamt 18 Wohnungen. Das Areal liegt am Rand der heute bebauten Flächen von Root. Der Standort ist für den motorisierten Individualverkehr gut erreichbar. Die Hanglage mindert jedoch die Attraktivität für den Langsamverkehr und die öV-Güteklasse zeigt eine «geringe Erschliessung». Das Mobilitätsmanagement verfolgt das Ziel den Verkehr verträglich abzuwickeln, die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzer angemessen zu befriedigen und langfristig eine nachhaltige Entwicklung der Mobilität zu unterstützen. Mit dem Mobilitätskonzept wurde eine auf den Standort zugeschnittene Lösung erarbeitet. Gefördert wird der Langsamverkehr, die Nutzung des öV, E-Mobilität und autoreduziertes Wohnen. Die Massnahmen sind so gewählt, dass sie unter den gegebenen Rahmenbedingungen realistisch und umsetzbar sind. Monitoring und Wirkungskontrolle sind auf den Massnahmenkatalog abgestimmt.

Der Art. 6a des Strassenverkehrgesetzes (SVG) verpflichtet den Kanton als Strasseneigentümerin zur Behebung von Unfallschwerpunkten. In Muri traf dies auf den Knoten Aarauer-/ Bahnhofstrasse / Nordklosterrain zu.

Zur Behebung des Unfallschwerpunktes wurde ein Black Spot Management gemäss VSS SN 641 724 erarbeitet. Das Unfallgeschehen sowie die Situation (bestehender Knoten) wurden analysiert und darauf basierend die massgebenden Sicherheitsdefizite abgeleitet. Zur Sanierung des Knotens wurden Massnahmenvorschläge ausgearbeitet und das Vorgehen zur Umsetzung mit den zuständigen Projektleitern abgesprochen.

Die Weststrasse in Wetzikon im Abschnitt Zürcher- bis Usterstrasse soll ausgebaut werden. Das Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit für die Radfahrenden und die Entlastung der Usterstrasse vom Durchgangsverkehr. Der Anschluss an die Zürcherstrasse (Knoten Zürcher-/ West-/ Bertschikerstrasse, LSA Nr. 81 «Medikon») muss dazu angepasst und erweitert werden. Am Knoten Zürcher-/ Haldenstrasse wird eine neue Lichtsignalanlage erstellt.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei den Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht erstellt zur Dokumentation des Umgang mit den erkannten Normabweichungen / Defiziten.

Das Projekt K2b Greppen - Weggis sieht einen Ausbau mit Sanierung der bestehenden Kantonsstrasse vor. Ein Rad- und Gehweg wird durchgehend neu erstellt. Die Abschnittslänge misst rund 2'400 m. Die Strasse verläuft im Perimeter sowohl innerorts als auch ausserorts. Für die Strassenführung bestehen zahlreiche Fixpunkte, welche die Freiheitsgrade einschränken.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht erstellt zur Dokumentation des Umgang mit den erkannten Normabweichungen/ Defiziten.

Der Knoten Lohren verbindet die Kantonsstrassen K 12, K 13 und K 15a und ist als 4-armiger T-Knoten ausgebildet. Besonders während den Spitzenzeiten ist er oft überlastet und soll mit Anpassungen der Knotenäste optimiert werden. Zusätzlich wird mit gezielten Massnahmen die Verkehrssicherheit der Radfahrenden erhöht und der öffentliche Verkehr priorisiert.

Auf Basis des KVM und der vorhandenen Verkehrserhebungen an der LSA wurden Verkehrsmengengerüst und Verkehrsflussdiagramm entwickelt. Diese Leistungen hat ein externes Ingenieurbüro erbracht und wurde von EBWSB koordiniert. Auf Basis des Mengengerüsts wurden die Knotenvarianten jeweils überprüft und die Anforderungen an die Knotenäste und die Rückstaulängen definiert. Die Spurlängen sind dabei so ausgelegt, dass der öffentliche Verkehr priorisiert werden kann und in einzelnen Knotenästen Dosierungen im MIV möglich sind. Im Bereich der Knotenäste sind Kunstbauten und Bachdurchlässe erforderlich.

Die Führung des Langsamverkehrs im Bereich der Knoten stellt hohe Anforderungen an die Knotengestaltung. Optimierung der Umlaufzeiten, querungsfreie Übergänge und getrennte Fuss-/ Radwege etc. wurden in Varianten geprüft und projektiert.

Die Strassenentwässerung wurde konzeptionell geprüft und mittels Simulationen verifiziert. Das Strassenabwasser im gesamten Perimeter wird aufbereitet. Die optimale SABA wurden in Varianten entwickelt.

Neben dem Siedlungsraum durchschneiden Stations- und Lohrenstrasse Landschaftsräume. Insbesondere sind Fruchtfolgeflächen enthalten. Dazu wurden Gutachten erstellt und Ersatzmassnahmen festgelegt.

Als Gesamtplaner hat EBWSB sämtliche Subplaner und Anschlussprojekte koordiniert und die Schnittstellen zu Behörden und Dienststellen sichergestellt.

Basierend auf einer städtebaulichen Studie und den Anforderungen an BehiG-konforme Bushaltestellen wurde das Knotenlayout der Rüeggissinger-, Gersag-, und Titlisstrasse neu konzipiert. Zwischen dem Verwaltungsgebäude und dem Bahnhof Gersag soll ein attraktiver Platz entstehen, welcher einerseits den verkehrlichen Ansprüchen gerecht wird und anderseits den städtebaulichen Entwicklungsabsichten Rechnung trägt. Die Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden sind hoch. In den Hauptverkehrszeiten ist die Gersagstrasse oft durch den MIV überlastet. Der öffentliche Verkehr fährt den Bahnhof Gersag mit vier Buslinien an. Zudem verlaufen Wanderwege, Schulwegrouten und regionale Velorouten durch den Projektperimeter. 
In einem interdisziplinären Team mit Experten für Verkehr, Städtebau und Bahnanlagen wurde ein Betriebs- und Gestaltungskonzept erstellt. Auf dieser Grundlage wurde das Vorprojekt erarbeitet. Dieses zeichnet sich auch dadurch aus, dass bereits ein 3D-Modell erstellt wurde. Dadurch können die vielen Anschlussbereiche bereits in dieser frühen Projektphase optimal gestaltet und die Vorgaben des hindernisfreien Bauens erfüllt werden.
Das Bauprojekt berücksichtigt alle vorangegangenen Projektphasen und wird durch die Anpassung der SBB-Überführung Gersag ergänzt. Eine optimale Führung der ÖV-Nutzer und deren Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz steht im Fokus.
 

Die Sihltalstrasse im Abschnitt km 6.200 – 7.700, Horgen / Langnau, wird instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies dient zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723 und umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes (Befahrung und Begehung, inklusikve Video und Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag möglicher Massnahmen

Im Rahmen des Auftrages wurde das Bauprojekt für die Sanierung der K261 Zürichstrasse in Birri, Gemeinde Aristau, einem Road Safety Audit gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Das Projekt sieht eine umfassende Sanierung der Zürichstrasse innerorts auf einer Länge von rund 700 m vor. Die Gestaltung des Strassenraumes erfolgt siedlungsorientiert.

Die Einsatzzentrale vom Rettungsdienst des Luzerner Kantonsspitals wird als Provisorium für einen Zeitraum von 5 Jahren aufgrund der Neubauten des Kinderspital und Frauenklink an den Standort Sedel verlegt. Erschlossen wird der provisorische Standort über die Reusseggstrasse K 31, welche als wichtige Hauptverkehrsachse und Autobahnzubringer dient. In unmittelbar Nähe des Standortes befinden sich mehrere grössere Verkehrsknoten, welche in den Spitzenstunden immer stark ausgelastet sind. In einem ersten Schritt wurden die vergangen Rettungsdienstfahrten analysiert und die wichtigsten Rettungsrouten für die Stadt und Agglomeration Luzern abgeleitet, um die Problempunkte zu identifizieren. Für die angrenzenden Verkehrsknoten wurde die Leistungsfähigkeit und die mittlere Staulänge bestimmt. Auf dieser Grundlage wurden Massnahmen, wie ein Mittelstreifen zur Sicherung der Ausfahrt oder die automatische Bevorzugung der Rettungsfahrzeuge an LSA's ausgearbeitet.

Die Fabrik-, Obermühle- und Werkstattgasse in Cham erschliessen Teile des Papieri-Areals. Das ehemalige Industriegebiet wird bis ca. ins Jahr 2030 zu einem Wohn- und Gewerbeareal mit ca. 1'000 Wohnungen transformiert. Aufgrund des Bevölkerungszuwachses steigen künftig die Anforderungen an das umliegende Strassennetz. Auf der bereits heute wichtigen Schulwegachse werden zukünftig noch mehr Velos und Fussgänger verkehren. Damit die Verkehrssicherheit auch zukünftig gewährleistet werden kann, wurde die Einführung einer Tempo-30-Zone geprüft. Hierfür war ein Gutachten gemäss Verordnung über die T-30-Zonen und Begegnungszonen zu erarbeiten. Dieses umfasst folgende Arbeitsschritte:

- Begehung vor Ort inkl. Erstellung Fotodokumentation
- Durchführung von Verkehrs- und Geschwindigkeitserhebungen
- Analyse des Ist-Zustandes und der Nutzungsansprüche
- Definition Zielsetzungen und möglicher Massnahmen
- Abklärung der Rechtsmässigkeit von T-30
- Prüfungen der Auswirkungen auf das umliegende Strassennetz
- Vermittlung zwischen privater Bauherrschaft und kommunalen Behörden

Die Sihlbruggstrasse im Abschnitt Walterswil - Lättich verbindet das Sihltal, respektiv den Hirzel mit Baar. Die Strasse verläuft im Projektabschnitt vorwiegend ausserorts. Der Streckenabschnitt ist Teil des kantonalen wie auch des schweizerischen Radverkehrsnetzes. Die Strecke steigt kontinuierlich mit ca. 3% an. Die geologischen/ geotechnischen Verhältnisse sind heikel (Rutschzonen). Es bestehen zahlreiche Kunstbauten und Nebenanlagen die mit dem Projekt anzupassen sind. Im weiteren führt der Streckenabschnitt durch eine bedeutende Amphibienzugstelle, für welche mit dem Projekt permanente Schutzmassnahmen vorgesehen sind. Die bestehende Langsamverkehrsunterführung im Bereich Walterswil erfüllt die heutigen Anforderungen nicht mehr und wird durch einen Neubau ersetzt.

Die Kantonsstrasse 381 entlang dem Ägerisee stellt eine wichtige Verbindungsstrasse aus dem Kanton Zug Richtung Sattel, Kanton Schwyz dar. Sie verbindet direkt die Gemeinden Oberägeri und Sattel. Die reizvolle Strecke wird von Radfahrern, Fussgängern, Inline-Skatern, Wanderern, dem öV sowie von Motorfahrzeugen benutzt. Besonders Radfahrer befahren streckenweise das Trottoir, da heute Alternativen fehlen. Dies führt zunehmend zu Konflikten. Mit der geplanten Sanierung der Bushaltestellen wurde anhand einer Variantenstudie detailliert untersucht, wie die vielfältigen Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden verbessert werden könnten. Insgesamt wurden 10 Varianten entwickelt, um die Anordnung der Bushaltestellen unter Einhaltung des BehiG und der Ausführungsbestimmungen des Kantons Zug zu prüfen. Als besondere Herausforderung für die Erarbeitung der Varianten galten die engen Platzverhältnisse (Begrenzung durch See, Bebauung und Topografie) sowie die starken Richtungswechsel (enge Kurvenradien). Die Anforderungen BehiG – insbesondere an die Zu- und Wegfahrt der Haltekanten – erfordert eine vertiefte Analyse der Situation und Abweichungen der normativen Grundlagen und Projektierungsrichtlinie. Die detaillierte Variantenstudie diente dem Kanton Zug als Entscheidungsgrundlage zur Sanierung der Bushaltestellen in der nächsten Projektphase.

Am Kreisel Holzhäusern kreuzen sich zwei kantonale Radrouten. Der Radverkehr wird im Innerortsbereich im Mischverkehr oder auf Radstreifen geführt. Die Unfallauswertung zeigte, dass es im Kreisverkehr immer wieder zu Unfällen mit Velos kommt. Die Bushaltestellen sind gemäss Behindertengleichstellungsgesetz in den nächsten Jahren zu sanieren. Unter diesen Voraussetzungen wurden die Wegebeziehungen des Langsamverkehrs untersucht. Es wurden Varianten ausgearbeitet, um den Radverkehr Innerorts auf Radwegen zu führen. Eine besondere Herausforderung war den Radverkehr von allen Richtungen sicher über den Kreisverkehr und ohne Konflikte an der neu angeordneten Bushaltestelle vorbeizuführen. 

Die Bushaltestelle "Ibach, Mythen Center" erschliesst einerseits das grosse Einkaufscenter Mythen Center mit regionaler Ausstrahlung, andererseits grenzt auch der Komplex der Victorinox AG unmittelbar an die Haltestelle. Heute wird die Haltestelle von vier verschiedenen Buslinien bedient, teilweise mit Umsteigebeziehungen. Ab 2021 bzw. 2028 wird die Haltestelle von zwei zusätzlichen Buslinien befahren. Damit zwei Busse hintereinander einfahren können, sollen die Haltekanten saniert und im Zuge dieser Anpassung behindertengerecht ausgestattet werden.
In einem Variantenstudium wurde die Lage der Haltekante ermittelt. Folgende besondere Rahmenbedingungen sind dabei zu beachten:
- Behindertengerechte Haltekanten
- Warteraum für zwei Busse
- Minimale Behinderungen des MIV und der Leistungsfähigkeit
   des Verkehrskreisels
- Optimale Lage im Fussverkehrsnetz
- Integration Eingangsbereich Mythencenter
- Vorbereich Victorinox mit Besucherparkplätzen

Diese Prämissen führten dazu, dass die Haltekante Seite Mythencenter bis an den Kreisel geschoben wird und der Bus direkt in den Kreisel einfährt. Mit dieser Massnahme können sämtliche Projektvorgaben umgesetzt werden.

Durch die SBB-Unterführung Schlossbergstrasse verläuft eine Quartiersammelstrasse mit schmalem Trottoir. Das Trottoir ist Bestandteil des kommunalen Hauptfusswegnetzes und dient auch als Schulweg. Folglich setzte sich die Gemeinde Erstfeld für eine Verbreiterung der Unterführung ein.

Im Rahmen einer Bedarfs- und Angebotsanalyse wurde geklärt, ob die Anforderungen des kommunalen Fuss- und Verkehrswegenetzes innerhalb der bestehenden Unterführung erfüllt werden können oder ein Ausbau zwingend erforderlich ist.

Zuhanden der SBB und Gemeinde wurde eine Lösungsmöglichkeit aufgezeigt und die rechtlichen Grundlagen zur Realisierungspflicht und Kostenübernahme geklärt.

Die Eggstrasse 384 im Abschnitt Feldimoosstrasse – Kreisel A3 (km 1.400 – 2.100), Rüschlikon, wird saniert. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
  (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag mögliche Massnahmen

Die Mattweid ist ein Wohnquartier in Hanglage mit Sicht auf den Sempachersee. Die Platzverhältnisse sind eng und die Wahrung der Seesicht ein wichtiger Aspekt. Projektauslöser sind die Ausbau- und Neubauwünsche verschiedener Werke; die zahlreichen Werkleitungen beanspruchen den gesamten Strassenraum. Die Stadt Sempach hat deshalb entschieden, im Zuge dieser Werkleitungsbauten die Gemeindestrasse in eine Begegnungszone umzugestalten. Dazu werden Verkehrsinseln mit Bäumen und Blumenbeeten erstellt.
Neben den klassischen Infrastrukturarbeiten für Werkleitungen und Strassenbau, hat der Projektverfasser Studien zur Verkehrssicherheit und Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit erstellt, die geometrischen Anforderungen der Strassenraumgestaltung überprüft und die Partizipation begleitet.
Eine besondere Herausforderung für den Bau stellen die engen Platzverhältnisse dar. Entsprechend sorgfältig werden die Bauphasen geplant und die Information an die Anwohner organisiert.
 

Der Knoten Zürich-, Ring-, Gockhauserstrasse in Dübendorf wird saniert. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Knoten einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Inspektion erfolgte gemäss VSS 641 723:2016-03. Das Verfahren umfasst folgende Arbeitsschritte:

- Vorbereitung Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
   (Befahrung und Begehung, inkl. Fotos + Videos)
- Erstellung Inspektionsbericht und Arbeitspapiere
- Besprechung der Ergebnisse mit der Bauherrschaft

Für das Kantonsspital Wolhusen ist ein Ersatzbau des in den 70-er Jahren erstellten mehrgeschossigen Gebäude geplant. Auf Empfehlung des Beurteilungsgremiums hat sich der Spitalrat für das Projekt PAIMIO entschieden. Das flache und schmale Gebäude zieht sich entlang der Spitalstrasse und weist zwei Geschosse und ein Untergeschoss auf. Im Nordwesten befindet sich die grosszügige Zufahrt und der Haupteingang. Die Parkplätze sind ebenfalls im Bereich des Hauptzugangs angeordnet. Für diese Abstellanlage muss das Schützenhaus abgebrochen werden. Über die Erschliessung der Parkplätze erfolgt auch die Zufahrt zu den beiden Personalwohnhäuser. Die Fusswegverbindung sowie die Vorfahrt für Unterhalts- und Versorgungsfahrzeuge sind aufrechtzuerhalten.

Mitten durch die Parkierungsanlage führt auch ein wichtiger Fussweg. Der Eichenweg verbindet das Spitalgebiet mit dem Dorf Wolhusen und dient darüber hinaus der Naherholung. Die Verkehrssicherheit der Passanten, die Organisation der Abstellanlage und die weiteren Bedürfnisse wurden erfasst und in die Umgebungsplanung aufgenommen.

Die Zufahrten für Rettung und Selbsteinweiser befinden sich auf Höhe der heutigen Parkplatzzufahrt. Die Anforderungen an diese Notfallerschliessung waren vielfältig und wurden entsprechend sorgfältig und in mehreren Arbeitsschritten geplant.

Die Logistikzufahrt sowie die Parkplätze für das Personal befinden sich im Nordosten der Anlage. Die Parkfeldanordnung, die Zugänge für das Personal sowie die Organisation der Anlieferung wurden durch den Verkehrsingenieur erarbeitet.

Als grosse Herausforderung hat sich die Lage der behindertengerechten Bushaltestelle herausgestellt. Aus Platzgründen und der vielfältigen Anforderungen an den Vorplatz im Nordwesten des Spitalareals, mussten die beiden Haltekanten schliesslich an die Spitalstrasse verschoben und als Fahrbahnhaltestellen ausgebildet werden. Die Wendeschlaufe befindet sich im Bereich der Anlieferung.

Der Knoten «Edlibach» liegt innerorts, auf dem Gemeindegebiet von Menzingen (Haupt- /Cholrain- /Neuheimerstrasse). Die IST-Anlage ist als 4-armiger, konventioneller Knoten ohne Vorsortierstreifen ausgebildet. Der bestehende Knoten stellt einen Unfallschwerpunkt dar.

Auf der Basis einer umfassenden Analyse der IST-Situation wurden für den Knoten Edlibach Sanierungsvarianten erarbeitet. Dies im Rahmen einer mehrstufigen Machbarkeitsstudie. Besondere Herausforderungen stellen die Topografie und die bestehende Bebauung mit ihren Erschliessungen dar. Als Bestvariante resultiert eine elliptische Kreisellösung, für welche im Anschluss ein Vorprojekt erarbeitet wurde.

Parallel zum Sanierungsprojekt wurden Sofortmassnahmen zur Optimierung der Verkehrssicherheit am bestehenden Knoten entwickelt und realisiert. Dies, da eine umfassende Sanierung des Knotens erst mittelfristig möglich sein wird. Die Führung des Rad- und Fussverkehrs wurde in einem erweiterten Perimeter zu dem ergänzenden analysiert.

Das Würzenbachquartier ist ein eigenständiges Wohnquartier mit Einkaufsmöglichkeiten, Restaurants, Post, Schulhaus, Kirche und diversen anderen Dienstleistungsangeboten. Insbesondere auf der nördlichen Seite der Würzenbachstrasse finden sich publikumsintensive Nutzungen, welche einen direkten Bezug zum Strassenraum haben und diesen beleben. Aufgrund der verschiedenen Anforderungen wurde die Strasse nicht einfach verengt sondern ein Mehrzweckstreifen eingeplant.

In den vergangenen Jahren erreigneten sich auf der Bucheneggstrasse zahlreiche Unfälle. Zudem treffen beim Strasseninspektorat gelegentlich Beschwerden von Anwohnenden bezüglich der Verkehrssicherheit ein. Diese veranlasste die Fachstelle Verkehrssicherheit des Tiefbauamts Kanton Zürich zur Überprüfung der Verkehrssicherheit aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Eines dieser Instrumente ist die Road Safety Inspection. Mit dem ISSI-Instrument wurden die Sicherheitsdefizite an der bestehenden Verkehrsanlage systematisch aufgezeigt. Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgte gemäss VSS SN 641 723:2016. Die RSI umfasste folgende Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung

- Besichtigung des Streckenabschnittes (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)

- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite

Die Bözberg Passstrasse zwischen Brugg und Effingen soll saniert werden. Die Länge des Projektabschnitts beträgt rund 7 Kilometer. Mit der Sanierung verbunden ist der Bau von Radverkehrsanlagen. Die bestehenden Knoten und Einmündungen werden optimiert, inklusive der Querungen. Der Bedarf der bestehenden Kriechspuren bergwärts wird geprüft.

Das Projekt wurde im Rahmen des Auftrages einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Die obere Bergstrasse in Wädenswil soll im Abschnitt Bachgaden bis Beichlen saniert werden. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Streckenabschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Inspektion erfolgte gemäss VSS 641 723:2016-03. Das Verfahren umfasst folgende Arbeitsschritte:
- Vorbereitung Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes (Befahrung und Begehung, inkl. Fotos + Videos)
- Erstellung Inspektionsbericht und Arbeitspapier
- Besprechung der Ergebnisse mit der Bauherrschaft

Am 1. Januar 2004 ist das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen in Kraft getreten. Das Gesetz hat zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind. Auf dieser Grundlage müssen auch die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs bis Ende 2023 saniert werden. Um den Umfang der Massnahmen zu bestimmen, die erforderlichen finanziellen Mittel bereitzustellen und die Prioritäten der Umsetzung festzulegen, wurde die Emch+Berger WSB AG mit der Überprüfung der Bushaltestellen beauftragt.
Insgesamt liegen 14 Haltekanten des öffentlichen Verkehrs entlang von Gemeindestrassen. Diese wurden erfasst, die einzelnen Elemente aufgenommen und überprüft sowie die Fahrgastfrequenzen ermittelt. Anschliessend wurden pro Kante mehrere Varianten entwickelt. Dabei spielt die Lage im Verkehrsnetz, die Geometrie der An- und Wegfahrt sowie die benachbarten Nutzungen eine entscheidende Rolle. In der 1. Priorität wurde die Kantenhöhe von 22 cm aufgezeigt. Kann die Machbarkeit nicht nachgewiesen werden, wird eine Verschiebung der Haltekante geprüft. Kann die 22-er Kante immer noch nicht angeboten werden, wird die Haltekante entweder verkürzt oder auf 16 cm reduziert.
Gemeinsam mit der Gemeinde wurden die Vorgaben zur Einschätzung der Verhältnismässigkeit ermittelt. Auf dieser Basis wurde die Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Massnahmen geprüft und die Priorität der Realisierung aufgezeigt.

Die Bahnhofstrasse verläuft entlang historisch wichtiger Bauten wie der Kapellbrücke mit dem Wasserturm und der Jesuitenkirche. Mit einer Neugestaltung der Bahnhofstrasse und des Theaterplatzes soll dieser Stadtraum seiner Bedeutung gerecht werden. Mit einer Velostation unter der Bahnhofstrasse mit rund 1200 Abstellplätzen und direktem Zugang zum Bahnhof, kann die steigende Nachfrage nach Veloabstellplätzen an der Bahnhofstrasse über Jahre hinaus unterirdisch gelöst werden und die Fussgängerinnen und Fussgänger erhalten oberirdisch viel Platz.
Neben den Vorteilen der zentralen Lage und der städtebaulichen Aufwertung, stellt besonders die Velostation grosse Herausforderungen an die Planung und Projektierung. Für die Erstellung der Veloabstellanlage unter der Bahnhofstrasse– zwischen Reuss und historischen Bauten – kommen Verfahren im Spezialtiefbau zur Anwendung. So wird die Baugrube mittels Pfahlbohrwand begrenzt, die Sohle im Jettingverfahren und der Aushub sowie die Bodenplatte unter Wasser erstellt. Zur Sicherung der Ufermauer wird diese vorgängig saniert. 
Im Bereich der Velostation liegen zahlreiche Werkleitungen. Wichtige Glasfasernetze, Versorgungskabel und grosse Mischwasserkanäle müssen für Bau- und Endzustand verlegt werden. Mit dem Bau eines Werkleitungskanals können einerseits die bestehenden historischen Bauten geschützt, andererseits viele der Werkleitungen ohne provisorische Massnahmen definitiv verlegt werden.
Die Gestaltung der Bahnhofstrasse richtet sich nach dem Siegerprojekt. In Vor- und Bauprojekt werden die gestalterischen Vorgaben umgesetzt, die Befahrbarkeit sichergestellt und die Erreichbarkeit angrenzender Nutzungen für Bau- und Endzustand sichergestellt.
 

Der Gemeinderat von Hochdorf hat beschlossen, als Reaktion auf die ausgesetzte Ortsumfahrung Hochdorf Alternativen zu suchen. In erster Linie soll das Zentrum mit geeigneten Massnahmen um 35 % des heutigen Verkehrs entlastet werden. Als Grundlage für weitergehende Untersuchungen wurde eine Umfrage lanciert.

Das klare Votum der Stimmberechtigten für eine nachhaltige Zentrumsentlastung hat den Gemeinderat dazu bewogen, einen Verkehrsbericht in Auftrag zu geben. Dieser zeichnet in der Einleitung die bisherigen Planungs- und Arbeitsschritte auf und formuliert die Aufgaben und Zielsetzungen. Mit der Analyse werden einerseits alle relevanten und gültigen Planungsinstrumente aufgezeigt. Andererseits wird das Verkehrsaufkommen analysiert und die Verkehrsverteilung (Durchgangs-/Ziel-/Quell-/Binnenverkehr) für die wichtigsten Strassenabschnitte ermittelt. Aus der Analyse wurden schliesslich die Entlastungspotentiale abgeleitet. Diese bilden die wichtigste Grundlage für die Ermittlung der Entlastungsmassnahmen und deren Potentiale. Aus diesen Potentialen wurden schliesslich vier Strategien zur Verkehrsentlastung im Zentrum entwickelt.

Die Industriestrasse in Zug muss die Nutzungsbedürfnisse unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer erfüllen. Mit der Eröffnung der Tangente Zug / Baar entsteht über die Industriestrasse eine neue, dritte Einfallachse in die Stadt Zug, wodurch die Verkehrsbelastung ohne Massnahmen erheblich zunehmen wird.

Mit der Massnahme einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h können Lärmemissionen auf der Industriestrasse reduziert und die Verkehrssicherheit verbessert werden. Die Koexistenz der Nutzer im Strassenraum wird gefördert. Tempo-30-Zonen steigern ausserdem den Durchfahrwiderstand und unterstützen eine verkehrliche Entlastung.

Die Industriestrasse wird bezüglich der Signalisation in die angrenzenden Tempo-30-Zonen integriert. So wird die Signalisierung vereinfacht und die Strasse behält ihre übergeordnete Funktion.

Zur Einhaltung der tieferen Geschwindigkeit ist eine bauliche Anpassung der Industriestrasse vorgesehen. Die Breite der Fahrbahn wird zugunsten der Trottoirs verschmälert. Durch ergänzende Begrünungsmassnahmen gewinnt der Strassenraum an Attraktivität.

Das Tiefbauamt des Kantons Zug erarbeitete ein umfassendes Strassensanierungsprojekt für die Steinhauserstrasse in Zug. Auf dem Streckenabschnitt zwischen der Einmündung Schochenmühlestrasse (inkl.) und dem Kreisel Bossard (inkl.) waren verschiedene Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Steigerung der Leistungsfähigkeit sowie zur Umsetzung von BehiG-konformen Bushaltestellen enthalten.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) zu unterziehen. Das Audit dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten zu erkennen. Zur Dokumentation des Umgangs mit den erkannten Normabweichungen wurde zudem ein Monitoringbericht erstellt.

Die Tambrigstrasse im Abschnitt km 2.675 – 6.625, Maschwanden / Obfelden, wird instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite. Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SN 641 723:2016. Die RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
  (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag möglicher Massnahmen

Die Klinik St. Anna plant die Erweiterung und Modernisierung der Infrastruktur am heutigen Standort in Luzern und beabsichtigt, diese bis zum Jahre 2027 umzusetzen. Durch diese Investitionen und Bauprojekte werden die Klinik-Kapazitäten auf die Zukunft ausgerichtet.

Aus den geänderten Rahmenbedingungen und um auch in Zukunft einen reibungslosen Spitalbetrieb zu garantieren, soll das bestehende Parkhaus erweitert werden. Sowohl im stationären als auch im ambulanten Bereich wird sich eine Zunahme an Patienten konkretisieren. Ambulante Patienten generieren mehr Fahrten als stationäre. Dadurch steigt der Druck auf die Parkfelder, die in den letzten 20 Jahren durch Umstrukturierungen stetig reduziert wurden.

Auf Grundlage des neuen Parkplatzreglements der Stadt Luzern galt es den erhöhten Parkplatzbedarf aufgrund der ambulanten Patienten nachzuweisen. Mit einer Verkehrszählung wurde der Ist-Zustand erhoben und das künftige Verkehrsaufkommen prognostiziert. Basierend auf der Verkehrszählung und dem prognostizierten Mehrverkehr wurde die Leistungsfähigkeit des betroffenen Verkehrsknotens nachgewiesen, um die zusätzlichen Parkfelder für den Spitalbetrieb zu beantragen.

Mit einem Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) wird für einen längerfristigen Planungshorizont aufgezeigt, wie die Strassenräume zwischen Fahrbahn und Bebauung optimal genutzt und auf die künftigen städtebaulichen Anforderungen abgestimmt werden können. Die Wegebeziehungen für den Fuss- und Veloverkehr werden aufgezeigt und wie diese an dem weiterführenden Wegnetz angeschlossen werden. Die neue Knotenform und die neue Anordnung der behindertengerechten Bushaltekanten verbessern den Verkehrsablauf in den stark belasteten Spitzenstunden. In enger Zusammenarbeit mit dem Atelier für Städtebau Van de Wetering wurden die städtebaulichen und die verkehrlichen Anforderungen zwischen dem Bahnhof Gersag und der Gemeindeverwaltung Emmen aufeinander abgestimmt, neu organisiert und gestaltet.

Die Holzhäusernstrasse ist eine Kantonsstrasse und Teil der Radrouten im Kanton Zug. Die Verkehrsbelastung ist mit rund 5000 Fahrzeugen pro Tag moderat und eine Radinfrastruktur ist nicht vorhanden. In einem ersten Schritt wurde das Verkehrsaufkommen des leichten Zweiradverkehrs erhoben und die Sicherheitsdefizite im Strassenraum identifiziert. Die Kantonsstrasse überquert mit einer Brücke die Bahnstrecke Zug - Zürich. Um eine zeitgemässe Radverkehrslösung anzubieten, wurde ein geometrisches Normalprofil für die geplante Brückensanierung entworfen. Mit einer breit abgestützten Variantenstudie wurden Lösungen zur Führung des Radverkehrs mit Radstreifen als auch auf einem Radweg erarbeitet. Die Übergänge am Knoten Holzhäusern-/ Blegistrasse und der Wechsel zwischen Inner- und Ausserorts erforderten lokale und ortsspezifische Lösungen zur Führung des leichten Zweiradverkehrs. Auf Grundlage der Bestvariante, eine Führung auf einem gemeinsamen Fuss-/ Radweg, wird in einem nächsten Schritt ein Bauprojekt ausgearbeitet.

Einzelne Gebäude auf dem Areal des Luzerner Kantonsspitals entsprechen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Spitalbetriebes und haben einen erheblichen Sanierungsbedarf. Statt ein Gebäude nach dem anderen zu sanieren oder zu ersetzten, soll das Spitalareal als Ganzes betrachtet werden. Das Luzerner Kantonsspital beabsichtigt daher, mittels eines zu erarbeitenden Entwicklungsplanes eine vorausschauende Steuerung der räumlichen und infrastrukturellen Ressourcen sicherzustellen, so dass die bauliche Entwicklung im Einklang steht mit dem aus dem Leistungsauftrag resultierenden Bedarf und den finanziellen Möglichkeiten.

Mittels einer Testplanung mit drei Teams soll eine bauliche Gesamtstrategie für das Areal des Luzerner Kantonsspitals gefunden werden. Die Emch+Berger WSB unterstützt dabei das Team Marques als Experte Verkehr und Erschliessung.

Mit dem Endausbau des Spitalareals erfolgt die Haupterschliessung für Besucher, Mitarbeitende und Anlieferung aus Richtung Norden. Das bedeutet, dass sich der Verkehr zum LUKS im Bereich des Knotens Sedelstrasse/Friedentalstrasse noch ausgeprägter bündeln wird. Von einer höheren Belastung in den Abbiegebeziehungen Friedentalstrasse/Sedelstrasse ist auszugehen. Eine höhere Verkehrsbelastung am Knoten insgesamt – insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten – ist jedoch nicht zu erwarten. Das umliegende Verkehrsnetz ist bereits heute an der Belastungsgrenze. Eine Sanierungs- und Ausbaupflicht des angrenzenden Verkehrsnetzes durch die Umlegung der Zufahrt LUKS von der Spitalstrasse in die Friedentalstrasse, lässt sich deshalb nicht ableiten.

Das im Auftrag des Kantons Aargau durchgeführte Road Safety Audit gemäss VSS SN 641 722 "Strassenverkehrssicherheit, Audit" umfasst das gesamte Projekt A1-Zubringer K123 / K247 (Knoten Neuhof). Das Projekt beinhaltet u.a. den Neubau des Tunnels Neuhof mit Umbau der bestehenden Knoten Neuhof und Lindfeld, den Neubau der Spange Hoernerfeld mit Kreisel Horner und Knoten Hornerfeld.

Zweck des Audits ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten frühzeitig zu erkennen.

Im Rahmen eines Bauprojektes direkt angrenzend an die Brünigstrasse war vorgesehen, die Zufahrtssituation zur betreffenden Parzelle zu optimieren. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit war nebst baulicher Anpassungen der Einmündung ebenfalls vorgesehen, die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h zu reduzieren. Aus diesem Grund wurde ein Gutachten erarbeitet, in dem die Notwendigkeit wie auch die Zweck- und Verhältnismässigkeit der Massnahme untersucht wurde.

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Der Bezirk Küssnacht am Rigi setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Bushaltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt.

Im Rahmen des Projektes «Umfahrung Beromünster» möchte die Gemeinde das angrenzende Gebiet «Sandhübel» in eine Tempo-30-Zone überführen. Für dieses Vorhaben wurde ein Geschwindigkeitsgutachten erarbeitet. Die betrachteten Strassen sind typische Quartiererschliessungsstrassen mit Nebenästen. Es bestehen verschiedene Nutzungen im Perimeter.

Die Strassen erschliessen neben Wohn- und Arbeitszonen unter anderem auch eine Schule, einen Supermarkt und Gewerbe. Mit einer Defizitanalyse wurde der Perimeter auf Mängel geprüft. Es bestehen ungenügende Sichtweiten, ausserdem bedarf die Nutzergruppe der Schulkinder einem besonderen Schutz im Strassenverkehr.

Die Wirkungsuntersuchung einer Tempo-30-Zone zeigt für die betrachteten Strassen eine Verbesserung auf. Insbesondere für Nutzer mit erhöhtem Schutzbedürfnis verbessert sich die Verkehrssicherheit, ungenügende Sichtweiten werden entschärft und die Aufenthaltsqualität im Perimeter gesteigert. Für die Umsetzung der Tempo-30-Zone wurden Signalisation- und Markierungen sowie eine begleitende bauliche Massnahme in einem Plan aufgezeigt

Die CKW AG erwägt ihren Standort Rathausen auszubauen. Der Standort liegt auf einer Reuss-Insel und ist nur durch zwei untergeordnete Strassen erschlossen. Eine attraktive öV-Anbindung besteht nicht. Ein Standortausbau hätte ein
erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Folge. Aufgrund der begrenzten Kapazität der Erschliessungswege galt es die Verkehrsbelastung im Ist-Zustand zu ermitteln und den Mehrverkehr bei einem Standortausbau abzuschätzen. Mit einer direkten Befragung der Mitarbeitenden konnten deren Mobilitätsverhalten und -bedürfnisse genau abgebildet werden. Für die Zustände «Ist» und «Standortausbau» wurden detaillierte Fahrtengerüste erstellt und die Leistungsfähigkeit der Erschliessungswege untersucht.

Der Mehrverkehr soll minimiert und verträglich abgewickelt werden. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der Studie ein Massnahmenfächer mit gezielten Lösungen erarbeitet. Dieser bildet eine wichtige Grundlage für die Ausbauplanung. Im nächsten Schritt werden Optionen zur Verbesserung der öV-Anbindung des Standortes Rathausen geprüft. Zu diesem Zweck wurde die Zusammenarbeit zwischen der Gemeinde, dem Verkehrsverbund Luzern und anderen Parteien im Umfeld des Standortes aufgegleist.

Die Dorfstrasse (K33) erschliesst Schwarzenberg und ist die verkehrliche Hauptachse des Dorfes. Sie führt mit zwei ausgeprägten Kurven durch den Ortskern. Die Defizit-Analyse zeigte ungenügende Sichtweiten in Kurven und Einmündungen auf. Kinder und Jugendliche nutzen die Dorfstrasse als Schulweg, eine Pflegewohngruppe befindet sich in direkter Strassennähe. Eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h verbessert die Verkehrssicherheit wesentlich. Um ein sinnvolles Temporegime im Dorf zu schaffen sind T30-Zonen auf den angrenzenden siedlungsorientierten Strassen zu prüfen.

Der Basler Abschnitt der Nationalstrasse A2 zwischen dem Schwarzwaldtunnel und der Verzweigung Hagnau ist heute insbesondere an Werktagen stark überlastet. Aufgrund der Verkehrszunahme dürfte sich die Situation künftig zuspitzen. Um die Situation zu entschärfen, hat das Bundesamt für Strassen ASTRA zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft in den vergangenen Jahren verschiedene Lösungsvorschläge ausgearbeitet. Daraus ging der Rheintunnel hervor.

Der Rheintunnel besteht aus mehreren Tunnelabschnitten, die an die bestehenden Achsen von und nach Deutschland und Frankreich anknüpfen. Das Kernstück sind zwei neue, zweispurige Tunnels: der Rheintunnel West ist 3.6 Kilometer lang, der Rheintunnel Ost 3.8 Kilometer.

Die Emch+Berger WSB AG durfte im Auftrag des ASTRA das Road Safety Audit (RSA) für das Ausführungsprojekt dieses Grossprojektes erarbeiten. Neben der Stammstrecke der A02 mit den Tunnelabschnitten umfasste das Audit auch die Anschlüsse an das untergeordnete Strassennetz sowie die Verzweigungen.

Der Gemeinderat von Malters hat sich für die Einführung von Tempo 30 Zonen entschieden. Auf den Kantonsstrassen befinden sich bereits Tempo 30 Zonen in Umsetzung. Damit im Siedlungsgebiet künftig ein einheitliches Geschwindigkeitsregime herrscht, wurde eine Tempobeschränkung auf der Hellbühlstrasse Süd geprüft. In einer Begehung wurde der Strassenraum analysiert und die Sicherheitsdefizite identifiziert. Auf den angrenzenden Quartierstrassen gilt bereits Tempo 30. Aus diesem Grund wurde empfohlen, die Hellbühlstrasse als verkehrsorientierte Nebenstrasse in die bestehende Tempo 30 Zone zu integrieren. Der Vorteil ist, dass die Hellbühlstrasse ihre Vortrittsberechtigung behält und nicht nach jeder Verzweigung das Geschwindigkeitssignal wiederholt werden muss.