Sanierung und Überwachung Freispiegelstollen KW Lütschental

Das Bahninfrastrukturprojekt AS 2035 Zürich Stadelhofen umfasst den Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen um ein viertes Gleis inkl. den dafür notwendigen Zufahrtstunnel und dem Doppelspurausbau Tiefenbrunnen.

Die Emch+Berger AG Bern ist als Mitglied der Planergemeinschaft BEE+ in den Abschnitten A1 und A3 für die Planung der Zufahrten zum 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen verantwortlich. Dabei ist die Emch+Berger AG zuständig für den Teilabschnitt A3.2 des 2. Zürichbergtunnels. Dieser umfasst verschiedene komplexe Bauwerke wie eine unterirdische Anbindungskaverne und innerstädtische Zugangsschächte in denen mehrere Vortriebe starten.

Daneben ist die Planergemeinschaft BEE+ auch für die übergeordnete Koordination mit den anderen Projektteilen (A2 Bahnhof Stadelhofen, A4 Bahntechnik) zuständig. Übergeordnet obliegt der Emch+Berger AG Bern die Verantwortung für die Materialbewirtschaftung und Logistik sowie den Brandschutz und die Tunnelsicherheit des Gesamtprojekts.

Das Projekt ist ein BIM-Projekt der SBB, bei dem die BIG Open BIM-Methode umfassend eingesetzt wird und die Koordinationsplattform Dalux zum Einsatz kommt. Emch+Berger AG ist übergeordnet in der BIM-Führung mitverantwortlich für die abschnittsübergreifende BIM-Koordination sowie die Erarbeitung und Umsetzung der BIM- und CAD-Standards.

Das Projekt zur Entlastung der Stadt Le Locle sieht eine Umfahrung des Stadtzentrums durch den Bau eines Tunnels mit Gegenverkehr (Länge ca. 4 km) vor. Die künftige Verbindung wird im Westen bei den Col des Roches beginnen und im Osten am bestehenden Strassenanschluss Crêt-du-Locle anschliessen. Ziel ist es, die bestehende Strassenachse durch das Stadtzentrum zu entlasten, welche derzeit unterdimensioniert ist, und vom Verkehr überlastet wird.
Das Projekt sieht auch die Durchführung mehrerer Nebenarbeiten vor, unter anderem: die Neugestaltung einer offenen Strassenstrecke an den beiden Tunnelportalen, die Sicherung des Steinbruchs «des Granges» (SoMa Verfahren) und den Tunnel «Les Brenets» (Länge ca. 200 m), der die N20 mit der Kantonstrasse RC169 in Richtung des Dorfes Les Brenets verbindet.
Die Materialbewirtschaftung berücksichtigt alle Arbeiten, die im Rahmen des Projekts durchgeführt werden. Das allgemeine Konzept sieht eine Wiederverwertung des Ausbruchmaterials vor Ort (z.B. für Auffüllungen) sowie eine indirekte Verwertung in der Bauindustrie (z.B. Zementwerke) vor. Der Transport soll zu 2/3 per Bahn und zu 1/3 per LKW erfolgen.
Emch+Berger bearbeitet dieses Projekt in einer Planergemeinschaft als federführendes Büro.

Um der steigenden Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich - Winterthur gerecht zu werden, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschrittes 2035 (STEP AS 2035) das Projekt MehrSpur Zürich - Winterthur. Kernstück ist der 9 Kilometer lange Brüttenertunnel mit zwei Einspurröhren, der in das bestehende Streckennetz integriert wird. Der Tunnel schafft eine unterirdische Verbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur. Im Bereich Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in zwei untertägigen Verzweigungsbauwerken mittels einer niveaufreien, unterirdischen Überwerfung zusammengeführt und von dort in Richtung Winterthur weitergeführt. Im Bereich der beiden sich mit geringem Abstand kreuzenden Tunnelröhren entsteht zusätzlich ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt sowohl in konventioneller Bauweise als auch mit zwei Tunnelbohrmaschinen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partnern mit der Erarbeitung des Bau- und Auflageprojekts, der Ausschreibung und der Ausführung (SIA-Phasen 31 - 53) beauftragt. Dies beinhaltet u.a. die Erstellung eines BIM-Modells der gesamten Tunnelanlage bestehend aus zwei Tunnelröhren inkl. Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude, Portalbauwerke, Entwässerung, Werkleitungen und Geologie.

Seit über 100 Jahren verbindet die Bahnstrecke Solothurn–Moutier das Mittelland mit dem Berner Jura. Das Herzstück der Bahnstrecke bildet der 3,7 Kilometer lange Weissensteintunnel. Die BLS saniert den Tunnel, damit er für weitere 25 Jahre genutzt werden kann.  Die Bauarbeiten dauern von Frühling 2024 bis voraussichtlich Ende 2025. Der Tunnel bleibt während der gesamten Bauzeit gesperrt. Die BLS nutzt die Tunnelsperre, um die Strecke Solothurn–Moutier insgesamt zu erneuern. Sieben Bahnhöfe und Haltestellen werden modernisiert und behindertengerecht umgebaut. Zudem erneuert die BLS zwei Viadukte und verlegt in verschiedenen Streckenabschnitten neue Gleise. Emch+Berger AG Bern erarbeitet in einer Ingenieurgemeinschaft zusammen mit der ILF AG Zürich das Ausführungsprojekt für den Tunnel und die angrenzenden Bahnhöfe Oberdorf und Gänsbrunnen im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung PORR Suisse AG. Beim Tunnel stehen die Fahrbahnerneuerung und Gewölbeinstandsetzung im Vordergrund. Bei den Bahnhöfen sind neben dem Neubau des Entwässerungssystem, diverse Arbeiten im Perronbereich (Zugänge, Perronkanten) sowie Abbrucharbeiten zu planen.

Die im Rahmen der Planung "Stadttangente Bern" durchgeführte statische Überprüfung der Brücke T2 nach aktueller Norm zeigte, dass die Auflager der quer zu den SBB-Gleisen spannenden Plattenelementen eine ungenügende Tragsicherheit aufweisen. Aufgrund der Konstruktionsart der Auflager (Gerbergelenke) kann ein plötzliches Versagen ohne Vorankündigung nicht ausgeschlossen werden.

Aus diesem Grund wurden die Auflager als Übergangslösung bis zum geplanten Totalersatz der Brücke mit 88 Stahlstützen und längs laufenden Abfangträgern verstärkt. Die Lastübertragung auf die Stahlkonstruktion erfolgt mit Flachpressen. Die Konstruktion wurde so ausgelegt, dass sie ohne Beeinflussung des Strassenverkehrs komplett von unten montiert werden konnte. Aufgrund der stark befahrenen SBB-Strecke Bern - Thun erfolgte die Montage hauptsächlich in Nachteinsätzen. Die sehr beengten Platzverhältnisse und schwierige Zugänglichkeit erforderte den Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Hebebühnen.

Der Ausbau des Bahnhofs Givisiez beinhaltet auch den Bau einer neuen Passerelle für den Fuss- und Radverkehr. Die Passerelle überspannt die beiden Gleise und dient als Zugang zum zentralen Perron sowie als Verbindung zwischen Nord und Süd.

Die Passerelle verbindet eine nordseitig liegende Gewerbezone mit einem geplanten Wohngebiet auf der Südseite.
Die Länge des Bauwerkes beträgt ungefähr 190m. Von der nördlichen Seite führt die Passerelle anfangs geradlinig und anschliessend mit einer leichten Kurve über die Bahngleise, bis sie im südlichen Teil spiralförmig endet. 
Der Querschnitt besteht aus einem schlanken Stahlkasten, welcher 80cm hoch und 6.3m breit ausgebildet ist. 
Die V-förmigen Pfeiler sind aus Ortbeton ausgeführt worden und sind geprägt durch ihre einzigartig ausgebildete Struktur. Die Bauarbeiten erfolgen unter Bahnbetrieb.

Die bestehende Niederbottigenstrasse mit dem A1-Autobahnanschluss Bern-Brünnen musste im Zusammenhang mit dem Neubau des Freizeit- und Einkaufszentrums westside wegen des zusätzlichen Verkehrs umgestaltet werden. Mit einem Kreisel beim nebenliegenden Knoten und mit drei Lichtsignalanlagen wird der Verkehr auf der Niederbottigenstrasse und den angrenzenden Zufahrten abgewickelt.

Unter einem starkem Verkehrsaufkommen wegen des angrenzenden Industrieareals und der grossen Baustelle von westside, erfolgten die Bauarbeiten (neue Abbiegespuren, Bypass, Kreisel) in mehreren Phasen. Gleichzeitig zu den Strassenbauarbeiten wurden zahlreiche neue Werkleitungen verlegt.

Die Umfahrung Emdthal bildet den Lückenschluss zwischen dem Hondrichtunnel bei Spiez und der Umfahrung Mülenen. Mit der Realisierung der Umfahrung konnte das Nadelöhr der Zufahrt zum Autoverlad Lötschberg im Bereich der Weiler Emdthal beseitigt werden. Die Zufahrt in die Weiler ist mittels der redimensionierten Kantonsstrasse parallel zur neuen Umfahrung gewährt. Die neue Wildquerung Chappelengand gewährt die Wildwechsel in der Region des Niesen.

Die Umfahrung teilt sich in die Abschnitte Nord, Mitte und Süd auf. Die Abschnitte Mitte und Süd konnten losgelöst vom aufrecht zu erhaltenden Verkehr erstellt werden. Der Abschnitt Nord wurde unter Verkehr auf den bestehenden Trassen der alten Kantonsstrasse aufgebaut. Für die Gewährung der Detailerschliessung wurde im Rahmen der Umfahrung die Brücke Heustrich erstellt, welche die neue Umfahrungsstrasse, die Bahnlinien der Lötschbergstrecke sowie die Kander überspannt.

Um ein systematisches Betriebskonzept eines 1/4h-Takts Bern-Münsingen, eines 1/2h-Takts Bern-Langnau sowie einer Bündelung des Fernverkehrs mit zusätzlichen Güterverkehrstrassen zu ermöglichen, sind zwischen Wankdorf-Süd und Münsingen folgende Ausbauten nötig:

• Wankdorf-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk (Mindestanforderung einspurig)
• Gümligen-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk zur Einbindung Einspurstrecke Luzern inkl. Federwegstrecke Richtung Worb
• Münsingen: Wendegleis, Ausbau Gleis 3 auf max. 160 km/h, Umsetzung BehiG

Im Rahmen der Projektstudie werden für die jeweiligen Teilprojekte verschiedene Lösungsansätze auf ihre bauliche und technische Machbarkeit untersucht. In einer Kosten-Nutzen Überlegung wird am Ende der Studie für jedes Teilprojekt die Bestvariante eruiert. Aufgrund der Komplexität des Projektes sowie der vielzähligen Drittprojekten im umliegenden Raum sind ein umfangreiches Gesamtterminprogramm, eine Bauphasenplanung sowie ein Konzept für die Baustelleninstallation und -logistik auszuarbeiten.

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2020 ging der Ceneri-Basistunnel (CBT) in Betrieb. Zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) sowie mit weiteren Ausbauten von Basel bis Chiasso wurde der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse fertiggestellt, mit welchem die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter gesteigert wird.

Im Auftrag der ATG wurde der gesamte Prozess bezüglich Zuverlässigkeit (R), Verfügbarkeit (A), Instandhaltbarkeit (M) und Sicherheit (S) begleitet. Basis für die Tätigkeiten bildet die CENELEC-Norm SN EN 50126. Auf Basis der mit dem Ersteller und Betreiber übergeordnet festgelegten RAMS-Ziele wurden Anforderungen an alle beteiligten Gewerke der bahntechnischen und elektromechanischen Ausrüstung abgeleitet. Die Einhaltung dieser Ziele durch die Lieferanten wurde bis zur Inbetriebnahme laufend überwacht.

Eine einheitliche Struktur der Analysen und Nachweise bezüglich Methodik, Störungsklassen und Gefahrenstufen sowie eine Strukturierung und Normierung der Nachweise für alle untergeordneten Nachweisebenen ermöglichte ein systematisches Zusammenfassen und eine konsistente Nachweiserbringung der RAMS-relevanten Parameter für die Ausrüstung der Neubaustrecken CBT.

Mit der Führung des RAMS-Prozesses und der Erstellung der übergeordneten Sicherheits- und RAM-Nachweise konnte massgeblich dazu beigetragen werden, dass die Freigabeverfügungen und die Betriebsbewilligung des Ceneri-Basistunnels planmässig erfolgen können.

Das Alarm- und Rettungskonzept für die Durchmesserlinie Altstetten – Zürich HB – Oerlikon (DML) wurde aufgrund von Projektänderungen bezüglich der Selbst- und Fremdrettungsinfrastruktur des Weinbergtunnels überarbeitet und für die vier Abschnitte der DML detailliert ausgearbeitet.

Das Konzept dient im Rahmen der Sicherheitsmassnahmen als Grundlage, um für die betroffenen Einsatzkräfte einen raschen und zweckmässigen Einsatz sicherzustellen und so die Folgen allfälliger Unfälle während der Betriebsphase in Grenzen zu halten. Als Teil der Gesamtmassnahmen trägt es dazu bei, ein ausgewogenes Sicherheitsniveau zu gewährleisten. Die vorsorgliche Planung, die Alarmierung sowie Bereitstellung der Mittel für den Notfalleinsatz erhalten dabei zentrale Bedeutung. Es bezieht sich auf die Evakuation (Selbst- und Fremdrettung) von Reisenden aus dem Gleisbereich. Im Bahnhof Löwenstrasse erfolgt die Evakuation der Perronanlagen in die oberen Etagen. Das Evakuationskonzept dieser auch kommerziell genutzten oberen Geschosse und der Personenunterführungen muss dies berücksichtigen.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erstellt werden. Dazu wird der Schöneichtunnel mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert.

Auf der internetbasierten Kommunikationsplattform stehen den Projektbeteiligten jederzeit alle aktuellen Unterlagen und Informationen zum Projekt zur Verfügung. Die Plattform baut auf Microsoft SharePoint Server auf und arbeitet nahtlos mit den Office-Anwendungen zusammen. Die effiziente Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten über geografische und organisatorische Grenzen hinweg spart Zeit, Geld und erhöht die Qualität der Projektabwicklung wesentlich. Die Plattform ist dabei hochverfügbar, sicher und kann flexibel an die Bedürfnisse des Projekts angepasst werden.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erzwingt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Infolge der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen muss das Depot neu gebaut werden.
• Die Zugsicherung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen.
• Verschiedene andere Anlageklassen wie Stellwerke, Fahrleitung, Stromversorgung, Oberbau sind erneuerungsbedürftig oder entsprechen nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen ist nicht ohne weiteres machbar, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der bevorstehende Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Unmittelbar beim Nordportal Frutigen musste mit beiden Basis-Tunnelröhren die bestehende BLS-Bergstrecke in einem Winkel von ca. 45 Grad unterquert werden. Die Lockergesteinsüberdeckung der beiden Tunnel betrug nur ca. 5m. Der Vortrieb im Bereich der Unterquerung erfolgte in kurzen Etappen im Schutze eines vorgängig erstellten Rohschirms. Der Ausbruch wurde unterteilt in Kalotte, Strosse und Sohle, wobei der Ringschluss bereits nach ca. 4m erfolgte. Im Rahmen eines umfangreichen Mess- und Überwachungskonzepts, wurden während der Ausführung die Verumformungen der Gleisanlage und der Ausbruch- und Baugrubensicherung laufend automatisch überwacht.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Aussenanlagen Mitholz umfassten die bereits bestehenden Anlagen der Steinbruch und Hartschotterwerk Blausee-Mitholz AG (SHB), die Anlagen der Materialbewirtschaftung des Tunnelausbruchmaterials sowie die sich auf dem Bauperimeter Mitholz befindenden Installationsgebäude. Bereits für den Bau des Fensterstollen wurde das Areal für die Bauarbeiten genutzt. Für den Bau des LBT waren über 20 Baulose zu planen und zu koordinieren, was mit vielfältigen Anpassungen der Planungs- und Ausführungsprozesse verbunden war. So erforderte beispielsweise der Bau des vom Kanton Bern beauftragten Lawinenschutztunnels umfangreiche Überprüfungen und Anpassungen des Materialablagerungskonzepts. Dies wiederum war mit entsprechenden Anpassungen der ökologischen Massnahmen verbunden. Perimetererweiterungen erforderten Anpassungen der Landerwerbsverhältnisse. Nicht zuletzt mussten für den Rückbau der Anlagen die bestehende Überbauungsordnung überarbeitet und angepasst werden.

Im Rahmen der „Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“ werden im Personenverkehr auf zahlreichen Strecken Fahrzeitverkürzungen, verbesserte Anschlüsse und verdichtete Angebote ermöglicht. Deshalb werden auf diversen Strecken infolge der Veränderungen Anpassungen der Infrastruktur notwendig. Mit dem geplanten Bau des Eppenbergtunnels auf der Ost-Westachse zwischen Däniken und Wöschnau soll die Strecke Olten – Aarau vierspurig ausgebaut werden. Dieser Ausbau erlaubt die geplante Kapazitätserhöhung gemäss ZEB zu realisieren.

In den Jahren 2008 bis 2012 hat Emch+Berger für den doppelspurigen Eppenbergtunnel ab der Machbarkeitsstudie bis zum Auflageprojekt mehrere bauliche und betriebliche Varianten bezüglich ihres Risikos analysiert. Dazu wurden für das Tunnelprojekt jeweils mehrere Zeithorizonte, Verkehrsstrukturen und Betriebskonzepte geprüft. Im Variantenvergleich wurden nebst dem Risiko auch die Aspekte der Alarmierung und Rettung betrachtet.

Aufgrund der Risikobeurteilung und einer Kosten/Nutzen-Analyse wurde der Systementscheid eines Doppelspurtunnels mit drei Notausgängen im Linienbetrieb gestützt. Im Linienbetrieb wird der Tunnel hauptsächlich für den schnellen Personenverkehr verwendet. Im Mai 2015 konnte der Baustart erfolgen.

Auf der meterspurigen Gebirgsbahn von Nizza ins alpine Hinterland nach Digne stand 2008 die Ablieferung von neuen Dieseltriebzügen bevor. Bedingt durch den höheren Komfort waren diese deutlich schwerer als das bisherige Rollmaterial. Infolgedessen musste der Zustand der gesamten Infrastruktur erhoben werden, um zu beurteilen, unter welchen Bedingungen die neuen Triebzüge eingesetzt werden konnten und welche Massnahmen an der Infrastruktur dafür zu treffen waren.

Bei der Erhebung lag der Fokus auf dem Zustand und der Restlebensdauer des für heutige Verhältnisse sehr leicht gebauten und mit altmodischen Verfahren unterhaltenen Gleises, auf der Tragkraft und Restlebensdauer der Brücken, dem Zustand und der Restlebensdauer von Tunnelgewölben, Stützmauern und Steilböschungen sowie den Sichtverhältnissen an den zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen.

Neue S-Bahnhaltestelle Brünnen mit Perronüberdachung


Der Doppelspurausbau der BLS AG ermöglicht eine optimale Erschliessung von Brünnen und dem Einkaufszentrum Westside. Die neue S-Bahnhaltestelle Brünnen ist eingebunden in das Berner S-Bahn-Netz im Rahmen der Bahn 2000. Mit dem auskragenden Stahldach ergibt die neue S-Bahnhaltestelle Brünnen einen attraktiven Umsteigepunkt auf den ÖV. Hier erfolgt die Verknüpfung der Netze von Bernmobil und Bahn.
Das südseitige Aussenperron mit 220 m Länge ist von einer verkleideten Pfahlwand begrenzt. Nordseitig liegt das Perron auf einer auskragenden Stützmauer. Die breite Personenunterführung (10.0 m) ermöglicht das sichere Unterqueren der BLS Gleise. Mit vier Treppenanlagen und zwei Glasliften wird ein optimaler Zugang vom Quartierplatz mit der Bernmobilhaltestelle zu den höher gelegenen BLS-Perrons ermöglicht.

Im Rahmen der Lärmsanierung des FinöV werden an der Strecke zwischen Bern und Thun Lärmschutzmassnahmen durchgeführt. Das Projekt umfasst Lärmschutzmassnahmen in den 7 Gemeinden Rubigen, Münsingen, Wichtrach, Kiesen, Uttigen, Uetendorf und Thun. An der Strecke, in Bahnhöfen, über Strassen sowie an und auf Bauwerken werden neue Lärmschutzwände verschiedener Materialien errichtet.

Die Massnahmen liegen an einer der wichtigsten Nord-Südeisenbahnstrecken und sind daher ohne Behinderung des Bahnbetriebs unter Inanspruchnahme des Geländes privater Anlieger zu bauen. Diese Randbedingungen erfordern eine durchdachte Planung, angepasste rationelle Bauweise sowie eine intensive Koordinierung und Information aller Beteiligten.

Die Brückenbauwerke der Umfahrung Interlaken (N08) dienen der Überführung der N08 über Nebenstrassen, die BLS und die Aare/Aarekanal bzw. der Überführung von Nebenstrassen über die N08. Als Grundlage für die 2009/2010 geplanten Unterhaltsmassnahmen wurde für jedes Bauwerk eine Zustandserfassung durchgeführt und ein Erhaltungskonzept sowie Massnahmenkonzept ausgearbeitet.

Die Zustandsuntersuchung umfasste neben zerstörungsfreien Methoden auch die Probenentnahme am Bauwerk sowie das örtliche Freilegen von Vorspannkabeln zur Zustandsbeurteilung. Die Tragsicherheit der Bauwerke wurde auf Grundlage der aktuellen SIA-Normen überprüft. Die statischen Nachweise berücksichtigen neben den Lasten aus Strassenverkehr auch den Anprall aus Schienen- und Schiffsverkehr.

Für den geplanten 6-Streifen-Ausbau der N01 zwischen Luterbach und Härkingen liegt ein Generelles Projekt vor. Im Rahmen des zu erstellenden Ausführungsprojektes wurde der Zustand der nicht zu ersetzenden Bauwerke untersucht und beurteilt. Der Auftrag umfasste neben einer visuellen Inspektion auch die ausführliche Lagerinspektion nach SN EN 1337-10:2003 an insgesamt 49 Lagern folgender Bauwerke:

• Z53A: 10 Elastomerlager, 2 Führungslager
• Z55: 6 Rollenlager, 3 Linienkipplager
• Z57: 13 Elastomerlager, 3 Linienkipplager
• X03: 12 Topflager

Die Lager befinden sich je Brücke in höchst unterschiedlichen Zuständen. Dies scheint einer nicht konsequenten Unterhalts- und Sanierungsstrategie der letzten Jahre geschuldet. Während einige Brückenlager in einem allgemein gutem oder bereits (teil-)saniertem Zustand sind und nur einzelne, lokale Schäden aufweisen, muss für andere aufgrund ihres Zustandes und Alters entweder eine Sanierung (Austausch von Verschleissteilen, Erneuerung des Korrosionsschutz) oder ein Teil- bzw. sogar Komplettersatz empfohlen werden. Bei einem Komplettersatz ist das statische Lagerungskonzept zu überprüfen.

Zum Anschluss des rechten Bielerseeufers an das Nationalstrassennetz N5 der Umfahrung Biel wird zwischen den Gemeinden Ipsach/Nidau und Brügg ein Autobahnzubringer realisiert. Der Zubringer ist als zweistreifige Nationalstrasse konzipiert und wird im Gegenverkehr betrieben. Er umfasst den Knoten Ipsachstrasse, den Porttunnel, die Aus- und Einfahrt Port, die Portalzentralen, die Kanalbrücke Port-Brügg sowie den Knoten Portstrasse-Erlenstrasse und ist insgesamt 2‘180 m lang. Zwischen der Ipsachstrasse und Port wird als Teil der N5 Westumfahrung Biel mit dem Porttunnel eine leistungsstarke, untertägige Verbindung für Motorfahrzeuge hergestellt. Der T-förmige Knoten Ipsachstrasse befindet sich direkt am westlichen Portal des Porttunnels. Er wird als höhenversetzter Tropfenkreisel ausgebildet, wobei Zu- und Ausfahrt des Tunnels über einen tiefliegenden Knoten erfolgen und der Lokalverkehr Ipsach/Nidau auf der Kantonsstrasse über das Tunnelportal geführt wird. Der Knoten kommt in einer technisch komplexen Grundwasserwanne aus Stahlbeton zu liegen.

Das Kupfernetz ist die Nervenbahn der heutigen Telekommunikation. Es wird kontinuierlich nachgeführt, um bereits angschlossenen Kunden weiterhin den Zugriff auf TV, Telefonie und Internet zu ermöglichen. Um das Telekommunikationsnetz aufrecht zu erhalten, wird es stetig auf den neusten Stand gebracht.

Technologische Entwicklungen zeigen, dass der Ausbau der Infrastruktur notwendig ist. Während die Kapazität der Kupferkabel weitgehend ausgeschöpft ist, erhöht sich der Bedarf an Bandbreite im Festnetz. So stehen die Netzanbieter vor der grossen Herausforderung, ihre Kundschaft nach wie vor zufriedenzustellen.

Wir unterstützen die Swisscom AG in der Planung und Projektierung des Kupfernetzes. Wir projektieren Umbauten- und Neuerschliessungen, Instandhaltungen, Abbrüche von Freileitungen und Sanierungen von Kupferleitungen.

Der RBS Doppelspurausbau zwischen Moosseedorf und Zollikofen entfernt den letzten Einspurabschnitt auf der Strecke Jegenstorf-Bern. Die Anpassung der Gleisanlagen ermöglicht die Befahrung mit erhöhter Geschwindigkeit und bringt eine grössere Fahrplanstabilität. Eine Verbindung der S8 (Bern-Jegenstorf) im 15min-Takt ist ein Ziel des Ausbaus. Auf der einen Seite befindet sich die Kantonsstrasse Bern - Zürich, auf der anderen die SBB Strecke Bern-Burgdorf. Die Unterführung der Kantonsstrasse sowie der RBS liegt als Nadelöhr in der Mitte des Projektes und dient als Hauptverbindung der SBB zwischen Bern und Biel.

Das Projekt wurde in zwei chronologische Lose gegliedert. In einem Vorlos werden übergeordnete Massnahmen realisiert. Im Hauptlos erfolgt die Ausführung des Doppelspurausbaus.

Das Hauptlos wird in 5 Bauphasen (darunter zwei Intensivphasen der RBS) ausgeführt. Für die Erstellung der Unterführung kann die SBB Strecke Bern -Biel nur an ein paar Wochenenden gesperrt werden. Hierzu werden angefertigte Hilfsbrücken (SBB - Strecke Bern – Biel) verwendet. Weiter wird im Perimeter des Doppelspurausbaus der komplette Ober- und Unterbau RBS und SBB neu erstellt.

Die Fabrikkanalbrücke in Biberist stellt die Querung des Fabrikkanals der BLS-Hauptlinie zwischen dem Bahnhof Biberist Ost und der Brücke über die Emme sicher.
Infolge der im Rahmen des Projekts «Umbau Bahnhöfe und Gleisanlagen Biberist Ost und Gerlafingen» projektierten Gleisanlage konnte die bestehende Stahlbrücke über den Fabrikkanal nicht mehr weiterverwendet werden. Die Geometrie der neuen Brücke musste auf die Höhenlagen der neuen Bahntrassierung und des Kanalspiegels einerseits sowie auf die Lage der angrenzende Betonbrücke (Abstellgleis) andererseits ausgerichtet werden.
Die neue Fabrikkanalbrücke ist als einfeldrige, vorgespannte Betonbrücke konzipiert und ist mit der angrenzenden Brücke statisch nicht verbunden. Die Brückenplatte weist eine Schiefwinkligkeit von rund 46° auf. Die Widerlager sind mit je 4 Bohrpfählen ø 1 m fundiert. Die Abdichtung der Brückenplatte wird mit einer UHFB-Schicht sichergestellt. 
Um die Dauer des Streckenunterbruchs möglichst kurz zu halten, wurde die Brückenplatte neben der bestehenden Stahlbrücke vorfabriziert und anschliessend während des Streckenunterbruchs auf die neu erstellten Widerlager eingeschoben. Die Arbeiten während der Vorfabrikation und während des Streckenunterbruchs erfolgten bei leerem Fabrikkanal.

Projekt Linthal 2015
Die Erweiterung des Pumpspeicherwerks Limmern umfasst unter anderem den Bau eines neuen Kavernenkraftwerks als Pumpspeicherwerk zwischen den Stauseen Limmernboden und Muttsee. Die Erschliessung der unterirdischen Kraftwerkskaverne erfolgt mit einer Standseilbahn, die vollständig in einem Schrägstollen verläuft.
Die Schieberkammer wird mit einer weiteren unterirdischen Standseilbahn erschlossen (nur Bauprojekt).

Die Erschliessung der neuen Kraftwerkzentrale stellt für den Bau und den Betrieb eine besondere Herausforderung dar. Der für den Transport schwerer Maschinenteile erforderliche Zugangsstollen (ZS) 1 steigt auf einer Länge von ca. 3778 m mit 24 % bis zur Bergstation in der Kraftwerkzentrale.
Die ebenfalls unterirdische Talstation wird über einen 272 m langen befahrbaren Tunnel erreicht.

Sanierung von 13.5 km Autobahn unter Verkehr, Verbreiterung beider Pannenstreifen, neues Entwässerungssystem, Ersatz Leitplanken, Ersatz BSA, Sanierung der Überführungen, Sanierung der Anschlüsse von Bulle und Vaulruz, Sanierung der Rückhaltebecken, usw.

Ausarbeitung eines Konzepts für die Turnkey Beschaffung von Unterwerken 16.7 Hz für die SBB. Vergleich der Turnkey Beschaffung mit der Einzelbeschaffung von Lieferungen und Leistungen. Aufzeigen der Auswirkungen der Turnkey Beschaffung für die SBB. Bestimmung möglicher Turnkey-Anbieter.

Der Jura Höhenweg von Diesdorf ZH nach Nyon VD war zwischen 2017 und 2022 wegen akuter Steinschlaggefahr im Bereich Gschliff gesperrt. Unsere von der IG Gschliff finanzierte Machbarkeitsstudie konnte den Bauherrn von der Umgehung des Gefahrenbereichs mittels einer Hängebrücke überzeugen.
Die einfeldrige Hängebrücke und die niedrigen Widerlagerwände stellen einen kleinstmöglichen Eingriff in die geschützte Umgebung des Solothurner Juras dar. Die Tiefenfundation mit Mikropfählen bis 12 m Länge verankert das Bauwerk tief in den Kalkstein. Das eigentliche Brückenbauwerk besteht aus Edelstahlseilen und dauerhaften GFK-Rosten. Dadurch wird der Unterhaltsaufwand stark minimiert. Die rutschfeste Oberfläche erhöht ausserdem die Trittsicherheit des bis zu 20% steilen Randbereichs bei Nässe. Die seitlichen Abspannungen tragen Windlasten ab und reduzieren die Schwingungen des Bauwerks beim Begehen.
In der viermonatigen Bauzeit im Sommer 2022 wurden die Tiefenfundationen erstellt und anschliessend die vorgefertigten Brückenbauteile in zwei Wochen montiert, bevor zum Abschluss der Bauarbeiten die Umgebung inkl. Wanderwege wiederhergestellt werden konnte. Durch das Projekt konnte der Jura Höhenweg wieder durchgehend begehbar gemacht und eine neue Attraktion in der Region geschaffen werden.

Die aus dem Jahr 1976 stammenden Fahrbahnübergänge weisen starke Korrosions- und Dichtigkeitsschäden auf. Auf Grund des schädigenden Einflusses auf den Brückenüberbau sowie zunehmender Lärmbelastung infolge der Belagsschäden im Bereich der Fahrbahnübergänge, hat das Bundesamt für Strassen entschieden, diese zu ersetzen.

Die heutigen Verformungen der Kragarme sind grösser als zulässig und führen zu einer vorzeitigen Abnützung der Fahrbahnübergänge und des Belags. Zur Versteifung des Tragsystems im Bereich der Fahrbahnübergänge werden Stahlbetonkonsolen unter die Kragarme betoniert. Die Verformungen können so deutlich reduziert und die Lebensdauer der neuen Fahrbahnübergänge und des Belags entsprechend erhöht werden.

Der Autobahnabschnitt A9 zwischen Siders-Ost und Leuk/ Susten-Ost verläuft durch den Pfynwald, einem Naturschutzgebiet von nationaler Bedeutung. Der Tunnel Susten ist zentraler Bestandteil dieses Autobahnabschnittes und unterquert das gleichnamige Dorf auf einer Länge von rund 2 km sowie den Illgraben. Der Tunnel Susten besteht aus zwei Doppelspurröhren ohne Standstreifen, die bergmännisch im Lockergestein aufgefahren werden. Weiter gehören zum Projekt Tagbautunnelabschnitte an den Portalen, Tunnelzentralen und bergmännische Querverbindungen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde von der Dienststelle für Nationalstrassenbau (DNSB) des Kantons Wallis als Prüfingenieur im Fachbereich Kunstbauten und Tunnel/Geotechnik beauftragt. Zum Auftrag gehört weiterhin eine fachtechnische Beratung des Auftraggebers.

Die Wasserversorgung WANEZ GmbH hat bei ihrer Gründung im Jahr 2001 neben dem Bau von neuen Anlagen verschiedene bestehende Anlagen und Leitungen übernommen. Die Transportleitung vom Quellwasserpumpwerk Düfti bis zum Reservoir Allmidhölzli ist das Rückgrat der gesamten Wasserversorgung.

Das älteste Teilstück dieser Transportleitung ist über 90 Jahre alt, besteht aus Graugussrohren, verläuft im Wald und ist schlecht zugänglich. Aufgrund der Havariegefahr soll dieses Teilstück ersetzt werden.

Für den Neubau wurde eine neue Linienführung ausserhalb des Waldes festgelegt. Die neue Leitung wird mit PE-Rohren NW 150 mm ausgeführt und hat eine Länge von ca. 2 230 m.

Die WANEZ GmbH hat uns beauftragt, basierend auf der genehmigten Überbauungsordnung die Submission, Ausführungsplanung und Realisierung der neuen Leitung durchzuführen.

Für die Arbeiten im Kulturland wurde je eine Variante mittels Einpflügen der Leitung und mittels Verlegen mit Grabenfräse ausgeschrieben.

Der Generelle Entwässerungsplan (GEP) fordert, dass Wohnhäuser an die öffentliche Kanalisation anzuschliessen sind. Die Häuser des Gebiets Hübeli / Wohleiberg erfüllten diese Anforderung nicht und mussten somit saniert werden. Dazu war von Seiten der Gemeinde eine Abwasserleitung zu realisieren, die vom betroffenen Gebiet bis zur Sammelleitung der ARA Region Bern im Gebiet Längweid (nördlich der Autobahn A1) reicht. Das ergab eine Gesamtlänge von rund 1,2 km, wobei die Leitung weitgehend im Kulturland verläuft. Aufgrund der Topographie war im Gebiet Wohleiberg zusätzlich ein Pumpenschacht zur Überwindung der Geländekuppe erforderlich.

Im Westen der Stadt Bern entstand die neue Überbauung Brünnen mit dem Freizeit- und Erholungszentrum westside. Dadurch entstand ein Ort der Begegnung und ein architektonisches Wahrzeichen von Weltformat. Das Gebiet wird an das bestehende S-Bahn- und ÖV-Netz angeschlossen.

Erarbeiten Gesamtkonzept Verkehr für alle Verkehrsträger ÖV/MIV/LV

Das Bauvorhaben umfasst die Projektierung und Ausführung des Gleisbaus inkl. Koordination der tramtechnischen Ausrüstung. Die Bauphasenplanung für den engen Zeitrahmen der Ausführung bedingte eine umfangreiche Abstimmung mit allen Projektbeteiligten (Bauherrschaften, Ämter, Fachstellen, Unternehmer).

Sowohl der Bahnhof Erlenbach i. S. wie auch der Bahnhof Boltigen an der Strecke Spiez - Zweisimmen erfüllen nicht mehr die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetztes (BehiG) sowie die Perronnutzlängenstandards. Um in Zukunft ein behindertengerechter Zugang sowie den stündlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen beide Bahnhöfe umgebaut werden. Dies erfordert Anpassungen an den bestehenden Gleis- und Perronanlagen, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen sowie an den Werkleitungen. Gleichzeitig sollen die Infrastrukturen und das Bahnhofsumfeld der neuen Anlage und den neusten Anforderungen angepasst werden.
In Erlenbach wird neu eine Personenunterführung (PU) erstellt. Der Bau der PU stellt eine Herausforderung für die Bauphasenplanung dar, da der Bahnbetrieb während der gesamten Bauzeit gewährleistet werden muss. In beiden Umbauprojekten ist die Koordination und Zusammenarbeit mit diversen Stakeholdern und Betroffenen notwendig.
Die E+B AG Bern ist für die Umbauten der beiden Bahnhöfe vom Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme als Gesamtleiter Bau und Planer tätig. Der IG-Partner Bührer + Dällenbach AG nimmt die Funktion der örtlichen Bauleitung an.

Durch die neue Aufgabenverteilung zwischen Bund und Kantonen im Rahmen des neuen Finanzausgleichs (NFA) übernahm der Bund per 1. Januar 2008 die Gesamtverantwortung für die Nationalstrassen. Damit das Bundesamt für Strassen (ASTRA) seine Aufgaben wahrnehmen konnte, war die Überführung aller geschäftsrelevanten Akten von den Kantonen in die ASTRA Zentrale und die fünf Filialen fristgerecht sicherzustellen. Die Aktenaufbereitung und Übergabe gemäss den Vorgaben des ASTRA erforderte eine enge Begleitung und Betreuung der Kantone. In regelmässigen Abständen wurden Reviews vor Ort durchgeführt, um den Fortschritt und die Qualität der geleisteten Arbeiten zu überwachen.
Im Rahmen von Zusatzmandaten für die Kantone wurden acht Kantone bei der Aktenaufbereitung vor Ort unterstützt.

Die Tramzüge der Linie G, Muri-Worb, erreichen das Ende ihrer Lebensdauer und werden bis 2025 ersetzt. Die neuen Fahrzeuge sind rund 2.70 m länger als die bisherigen. Daher ist die Befahrbarkeit der Haltekanten an die neuen Anforderungen anzupassen. Die Haltestellen weisen zudem auch Defizite zum Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) auf.
Im Bahnhof Worb Dorf RBS haben wir für die Haltekante der Linie G (Muri-Worb) ein Variantenstudium für mögliche, BehiG-konforme, Lösungen erarbeitet.
Nach der Grundlagenerhebung erfolgte eine Überprüfung von möglichen Varianten mit Festhaltung der Pro und Contras. Ebenso wurden die bauliche Machbarkeit und die Auswirkungen der möglichen Varianten auf Stufe Machbarkeit ausgewiesen. Anpassungen an der Gleisgeometrie in der horizontaler Lage, inklusive der Platzierung der Perronkante, wurden aufgezeigt. Daraus wurde pro Variante eine Grobkostenschätzung erstellt. Für einen gesamtheitlichen Variantenvergleich wurden die Ergebnisse in einer Bewertungsmatrix dokumentiert.

Die im Jahre 1912 erbaute Kanalbrücke in Obergösgen muss auf Grund von Sicherheitsmängeln sowie Einschränkungen für den Strassenverkehr durch einen Neubau ersetzt werden. Mit der neuen Kanalbrücke soll ein Tragwerk erstellt werden, das bei angemessener Einpassung, Gestaltung und Zuverlässigkeit wirtschaftlich, robust und dauerhaft ist.

Um den Kanal ohne Stützen überspannen zu können, fiel die Wahl des Tragsystems auf einen vorgespannten Zweigelenkrahmen aus Stahlbeton mit einer Spannweite von knapp 50 m. Um dem Umstand Folge zu leisten, dass sich die Brücke in einer Gewässerschutzzone befindet, wurde die Konstruktion so konzipiert, dass die Eingriffe in den anliegenden Damm möglichst gering gehalten werden.

Die Waldenburgerbahn (WB) hat sich zur Steigerung ihrer Attraktivität für ein breit angelegtes Investitionsprogramm entschieden. Es fokussiert auf ein optimiertes Leistungsangebot und wird unterstützt durch Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur. Im Bahnhof Waldenburg sind auch infolge der Beschaffung von neuen Fahrzeugen umfangreiche Anpassungen und Neubauten der Gleis- und Perronanlagen, der Werkstatt, der Publikumsanlagen sowie der Räumlichkeiten für Personal geplant.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs wurden von Emch+Berger AG Bern verschiedene Varianten für die zukünftige Gesamtanlage entwickelt und bewertet. Bei der Variantenbildung wurde neben der Gewährleistung eines möglichst optimalen zukünftigen Betriebsablaufs (z.B. Zuführungen Instandhaltungshalle) sowie möglichst geringen Betriebsbehinderungen in der Bauphase insbesondere Wert auf eine benutzerfreundliche Positionierung der Publikumsanlagen gelegt. Die gewünschte Steigerung der Attraktivität der WB kann nur dann erreicht werden, wenn das Erscheinungsbild der WB und die neue Dienstleistungsorientierung sich positiv in die Wahrnehmung der Reisenden einprägt.

Das Projekt Sanierung Rugentunnel war Bestandteil des EP Interlaken West – Interlaken Ost an der A8 Spiez - Brünig. Ebenfalls zum Projekt gehörte die Sanierung der Lütschineunterführung. Wir waren federführend in einer Ingenieurgemeinschaft mit einem Partner tätig.

Durch die intensive Nutzung des Tunnels und den Einsatz von Streusalz im Winter während den ersten 30 Betriebsjahren hat die Bauwerkssubstanz im Laufe der Zeit zunehmend Schaden genommen. Zudem entsprach der Tunnel nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen. Wir planten deshalb die komplette Sanierung des Objekts. Die erforderlichen Massnahmen umfassten die Erstellung neuer SOS- und Hydrantennischen, sowie den Ausbruch von zwei neuen Querschlägen. Ausserdem mussten die Fahrbahn und die Bankette komplett erneuert und die Entwässerung auf ein Trennsystem umgebaut werden. Die Aufrüstung der Betriebs- und Sicherheitsanlagen bei engen Platzverhältnissen erforderte wirtschaftliche und innovative Lösungen. In den Tagbaustrecken waren Massnahmen an der Tragstruktur erforderlich (Beton- und Bewehrungsersatz). Als weiterer Projektbestandteil wurde die Betriebszentrale beim Westportal ausgebaut und gegen Steinschlag geschützt.

Die Infrastrukturleitungen und der Strassenoberbau in der Dorfstrasse mussten totalsaniert werden. Betroffen waren Abwasser- und Oberflächen- / Wässerwasserleitungen, die Trinkwasserleitung, Swisscom- und Elektroleitungen, sowie die Anschlüsse zu den privaten Parzellen und Einlauf- / Kontrollschächte. Es wurden ausserdem Randsteine neu gesetzt, manche Parzellengrenzen zum öffentlichen Strassenraum begradigt und der gesamte Strassenoberbau (hauptsächlich Asphalt, aber auch ein kleiner Abschnitt mit Pavé-Steinen) neu erstellt.

Die Dorfstrasse liegt sehr zentral und bildet die Zugänge zu Kirche, Friedhof, Gemeindekanzlei, Schule und Kindergarten. Dementsprechend musste während der gesamten Bauzeit darauf geachtet werden, die Zugänglichkeit und Zuwegung zu diesen zentralen Einrichtungen aufrecht zu erhalten und, sofern nötig, Umleitungen auszuschildern und provisorische Stege zu erstellen. Der private Verkehr der dort lebenden Bevölkerung sollte so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Die Baumassnahme wurde daher in mehreren Etappen ausgeführt – fortlaufend wurden die Werkleitungen, die Fundationsschicht, sowie die Tragschicht eingebaut. Auf Wunsch der Gemeinde musste die Strasse für die Prozessionen anlässlich der Hl. Kommunion, des Pfingstfests und zu Fronleichnam fertig belagt sein (mind. mit Tragschicht). Diese Termine konnten alle eingehalten werden.

Die Bauarbeiten wurden im November 2017 abgeschlossen. Die Installateurarbeiten sind bereits abgerechnet. Das Schlussausmass und die Schlussrechnung für die Baumeisterarbeiten sowie die Pläne des ausgeführten Werks werden im Januar 2018 fertiggestellt.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Nord zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Verkehrsregelanlage bestehend aus Halbschranken, Wechselblinker mit Drehleuchten, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Schliesszeiten der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer durch Verkehrsanalyse.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Sternen (Kreisel) zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Lichtsignalanlage bestehend aus Steuergerät, 3-Kammer Lichtsignalen, Induktionsschleifen, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Rotphasen der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer.

Das Verständnis für Bauvorhaben bei Bevölkerung, betroffenen Grundeigentümern, Anliegern oder Verkehrsteilnehmenden steigt durch gute und zielgerichtete Informationen. Das Ergebnis ist eine höhere Akzeptanz des geplanten Projektes.  

Im Kundenauftrag haben wir einen Informationsflyer über ein geplantes Wasserbauprojekt als Abstimmungsgrundlage für die Gemeindeversammlung erstellt, der an alle Anwohnenden verteilt wurde. Auf Grund des positiven Abstimmungsergebnis kann das Projekt nun realisiert werden.

Vertrauen Sie auf unsere Stärke: Die Bausprache für die allgemeine Bevölkerung verständlich machen. Hier finden Sie weitere Beispiele, wie wir Ihr Bauvorhaben kommunikativ begleiten können.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Über den Fensterstollen Mitholz wurden Richung Süden zwei und Richtung Norden eine Röhre im Sprengverfahren vorgetrieben und je nach geologischen Verhältnissen mit Spritzbeton, Ankern und Einbaubogen gesichert. Zwischen Adelrain und dem Fusspunkt Mitholz ist die Weströhre noch nicht ausgebrochen, wohingegen zwischen den beiden Fusspunkten Mitholz und Ferden die Weströhre im Rohbau erstellt ist und in dieser Etappe als Interventions- und Fluchtstollen dient. Im Fusspunkt Mitholz befinden sich zwei Betriebszentralen und ein Spurwechsel. Zwei weitere Betriebszentralen befinden sich im Bereich des Kulminationspunktes. Alle 300m sind die beiden Tunnelröhren mit Querstollen verbunden, die als Fluchtwege dienen und einen Teil der elektromechanischen Ausrüstung aufnehmen. Grosse Querschnitte von bis zu 270m2 Ausbruchfläche, wie sie bei den Spurwechselkavernen erforderlich sind, mussten aus felsmechanischen und bautechnischen Gründen in diverse Ausbruchetappen unterteilt werden.

Im Generellen Entwässerungsplan (GEP) wurden im Gebiet um den Bahnhof Schönried starke Defizite im Gewässerschutz und in den Abflusskapazitäten festgestellt. Als Sanierungsmassnahme wurde am Dorfende in Richtung Saanen ein Regenüberlaufbecken mit 280 m³ Speichervolumen und gesteuerter Abflussregelung erstellt. Zudem musste auch das Zuleitungsnetz zum neuen Regenbecken angepasst werden. Die Entleerung des Regenbeckens erfolgt mittels zwei Pumpen mit einer Pumpleistung von je 10 l/s. In der Kantonstrasse wurden 500 m Hauptkanal in Kantonsstrasse (DN 400-800 mm) neu erstellt. Im Gebiet Grubenstrasse/Bahnhof wurden 300 m Hauptkanal (DN 300 mm – 1200 mm) mit einem neuen Regenüberlauf erstellt oder saniert. Die Querung des Choflisbachs erfolgt mit einer Spülbohrung von 80 m (DN 250 mm). Die Querung der MOB-Bahnlinie erfolgte mittels gesteuertem Bohrpressvortrieb (40 m DN 1000 mm) für die neue Abwasserleitung und zweifacher Spülbohrung für den Ersatz der Trinkwasserleitung (40 m DN 125/150 mm).

Die Bodenverbesserungsgenossenschaft Diessbach b. Büren setzt im Rahmen der Gesamtmelioration eine Landumlegung im Landwirtschaftsgebiet der Gemeinde Diessbach um. In einer Perimeterfläche von 390 ha werden aus 404 Parzellen noch 259 landwirtschaftlich besser bewirtschaftbare Parzellen verbleiben.

Wir sind für die baulichen Sanierungsmassnahmen verantwortlich (ab Bauprojekt bis Inbetriebnahme).

Das Flurwegnetz wird im Rahmen der Gesamtmelioration auf die neue Parzellierung neugestaltet. Es werden dazu neue Wege (ca. 11 km) gebaut, bestehende Wege werden saniert (ca. 9 km) oder rückgebaut/urbarisiert (7 km). Dazu kommen verschiedene Wegtypen zur Ausführung: Grasweg, Kiesweg, Mergelweg, Belagsweg mit ACT, Betonspurweg. Beim Eichibach wurde eine bestehende Brücke abgebrochen und an anderer Stelle eine neue und tragfähigere Brücke erstellt.

Einige Gewässer werden revitalisiert. Insbesondere werden die heute eingedolten Gewässer Zälglibach (515 m) und Wartbach (510 m) offengelegt und mit einem natürlichen Gerinne versehen. Die Bäche werden naturnah gestaltet und u.a. mit Totholz strukturiert. An zwei Stellen werden Flachwasser-/Amphibienteiche neu geschaffen.

Es werden ca. 70 ha Drainagegebiet rekonstruiert, d.h. das Drainagenetz wird grossteils ersetzt. Die Arbeiten für Wasserhaushalt und Drainage werden nach dem Weg-/Wasserbau umgesetzt.

Mit dem Neubau der 15er-Gondelbahn auf den Hockenhorngrat erhöht die Luftseilbahn Wiler-Lauchernalp AG die Schneesicherheit ihres Skigebiets und ermöglicht eine längere Skisaison. Die moderne Anlage fördert maximal 1'200 Wintersportler pro Stunde und überwindet auf einer Länge von 970 m einen Höhenunterschied von 411 m (2’700 bis 3'111 m.ü.M.).

Im Auftrag der Bauherrschaft erarbeitete die Emch+Berger AG die Ausführungsunterlagen für die Rohbauarbeiten der Tal- und Bergstation sowie für die Streckenfundamente.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der bahntechnischen Ausrüstung war die gesamte Logistik, inkl. Transporte zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus den sechs verschiedenen Gewerken Fahrbahn, Fahrstrom 16.7 Hz, 50 Hz-Anlagen und Kabel, Telekommunikation Funk, Telekommunikation Festnetz (inkl. Daten und Tunnelleittechnik) und Sicherungsanlagen. Diese Gewerke haben sehr unterschiedlichen Anforderungen und eine grosse Anzahl von Schnittstellen untereinander, zum Rohbau und zur Rohbau-Ausrüstung. Zur Baulogistik gehören die Baustromversorgung, die Baukommunikation, die Einbaulüftung und die gesamte Sicherheit auf dem Installationsplatz und im Tunnel. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit den Gewerken der Bahntechnik und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab einem Installationsplatz beim Nordportal. Dieser muss es ermöglichen, die gesamte Bahntechnik in nur 13 Monaten einzubauen. Anschliessend erfolgt die Inbetriebsetzungsphase mit zahlreichen Tests und Prüfungen.

Die 63.0 m x 24.0m x 8.0 m grosse Halle, besteht aus einer Stahlkonstruktion, die durch eine Bodenplatte getragen wird. Die lichte Hallenhöhe beträgt 6.25 m.
Die Gebäudehülle besteht längs aus einem in grau gehaltenen, verputzten Betonsockel, darüber und stirnseitig mit thermisch gedämmten, anthrazitgrauen Metallsandwichelementen verkleidet.
Die Halle dient der Sicherstellung des betrieblichen Unterhalts mit Hilfe einer Betriebsunterhalts- und einer Grossunterhaltsgrube. Die erwähnten Gruben sind begehbar, durch Gleisanlagen mit Meterspur erschlossen und für den Unterhalt mit allen Medien wie Strom, Wasser und Druckluft ausgestattet. Die Gruben sind beheizt und beleuchtet sowie der betriebseigenen Abwasserreinigungsanlage angeschlossen. Zusätzlich sind ein Anschlussstutzen für die Entleerung eines mobilen WC-Entsorgungswagens, eine Zugvorheizanlage sowie eine Drehgestellwechselanlage enthalten.
Grössere Lasten werden durch Stapler und Krananlagen verschoben.

Umsetzung Art. 23, AB-EBV bei bestehenden Bahnlinien

Aufgrund der geänderten und per 01.07.2014 in Kraft getretenen AB-EBV zu Art. 23, sind bei bestehenden Parallelführungen zwischen Strasse und Schiene die Sicherheitsabstände zu überprüfen und nötigenfalls Schutzmassnahmen vorzusehen, wenn wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen an Strasse oder Eisenbahn erfolgen oder wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert. Diese Überprüfung kann durch Anwendung der Norm SN 671 253 oder mittels Risikoanalyse erfolgen.

Die Norm fordert in den meisten Fällen entweder einen Mindestabstand zwischen den beiden Lichtraumprofilen von 1.5m – 2.5m oder die Errichtung von Fahrzeugrückhaltesystemen. Da die Leitschranken bei einem Fahrzeuganprall nicht ins Lichtraumprofil der Bahn ragen dürfen, ist die normgerechte Umsetzung mit Leitschranken bei bestehenden Bahnlinien in der Regel schwer umsetzbar. Somit würde die Anwendung der Norm SN 671 253 für viele Bahnen, deren Strecken aus historischen Gründen teilweise in sehr geringem Abstand entlang einer Strasse verlaufen, zu unverhältnismässigen Investitionskosten führen (Landerwerb, usw.).

Risikobasierte Abstandsüberprüfung

Die AB-EBV lässt bei bestehenden Anlagen auch eine Abstandsüberprüfung mittels einer spezifischen Risikoanalyse zu. Wir haben bereits diverse Bahnen bei der risikobasierten Abstandsüberprüfung unterstützt. Dazu wurde jeweils die gesamte Parallelführungsstrecke basierend auf ortsspezifischen Einflussgrössen analysiert und mittels Kosten-Nutzen Überlegungen für jedes Streckensegment festgelegt, ob und welche Schutzmassnahmen zu treffen sind. Die Erfahrung hat gezeigt, dass bei Bahnlinien mit moderatem Schienenverkehr kostenintensive Schutzmassnahmen in der Regel nicht verhältnismässig und risikobasiert spezifische Lösungen zu treffen sind.

Für die Heizung und Kühlung eines geplanten Ferienresorts am Brienzersee entwickelten wir für den Contractor ein Anergienetz mit Seewasserfassung und dezentralen Wärmepumpen. Nach erfolgtem Zuschlag an den Contractor erarbeiteten wir die Konzessions- und Baubewilligungsunterlagen für die Seewasserfassung und führten die Arbeiten von der Planung bis zur Ausführung aus.

Das Projekt sieht den Bau einer Seewasserfassung in rund 10 m Tiefe, einem Schachtbauwerk mit Pumpen und einer Energiezentrale mit Wärmetauschern vor. Das Anergienetz transportiert die Seewasserwärme in einem Sekundärkreislauf zu den dezentralen Wärmepumpen des Resorts.

Während im Winter mit der Anlage geheizt wird, können im Sommer im Free-Cooling-Betrieb die Gebäude bedarfsgerecht und energieeffizient gekühlt werden.

Die SBB Immobilien (IM) beabsichtigt die Zertifizierung ihres Managementsystems nach den ISO-Normen 9001 (Qualität), 14001 (Umwelt) und 45001 (Arbeitssicherheit- und Gesundheitsschutz). Dazu hat IM das Projekt «Integriertes Managementsystem IM» (IMS) gestartet. Der Geschäftsbereich RailClean (IM-CL) stellt 365 Tage im Jahr sicher, dass die SBB Bahnhöfe sauber und sicher begehbar sind. Er erbringt mit ihren über 400 Mitarbeitenden die Dienstleistungen Reinigung, Graffitientfernung, Hauswartung und Winterdienst in rund 800 Bahnhöfen. Die IM-CL lagert für seine Geschäftstätigkeit Chemikalien und Treibstoffe (nachfolgend «Gefahrstoffe») an schweizweit 63 Standorten. Insbesondere wurden folgende Punkte geprüft: Mengenschwellen, Lagermobiliar und -infrastrukturen, Kennzeichnungen, behördliche Bewilligungen, Gewässerschutzzonen usw.

Die folgenden Zielsetzungen sollen im Rahmen der Beratung Gefahrstofflagerung erreicht werden:

• Im Rahmen des Projektes IMS ist Transparenz über die Gesetzeskonformität der Gefahrstofflagerung bei IM-CL herzustellen.
• Es sind entsprechende Massnahmen umzusetzen und die Gesetzeskonformität der Gefahrstofflagerung so weit möglich herzustellen.
• Die obenstehenden Zielsetzungen sollen die Zertifizierungsfähigkeit nach den drei genannten Normen sicherstellen.

Der ganze Autobahnzubringer Thun Nord wurde aufgrund einer neuen Aarebrücke und Verbindungsstrasse verkehrstechnisch neu konzipiert. Dadurch musste die UEF Bernstrasse instandgesetzt und verbreitert werden, damit genügend Platz für einen neuen Kreisel auf dieser UEF vorhanden ist. Dies musste in mehreren Etappen erfolgen, damit durchwegs der Verkehr auf der Kantonsstrasse bestehen bleiben konnte. Ebenfalls musste die bestehende UEF Sonnenfeld instand gesetzt und verlängert werden. Zudem wurden 5 neue Stützmauern mit Längen bis zu 200 m und Höhen bis zu 9 m erforderlich. Die Geometrie der Brückenverbreiterung und der Stützmauern war sehr anspruchsvoll, da es sich um Bauen im Bestand handelte und zudem grosse Ästhetische Ansprüche gestellt wurden.
Für die Reinigung des Strassenabwassers wurde ein neues unterirdisches Absetz- und Havariebecken in Zusammenhang mit natürlichen Filterbecken erstellt. Aufgrund der naheliegenden Grundwasserschutzzone S2 bestanden strikte Anforderung bzgl. Grundwasserschutz.
Desweitern wurden 3 neue Stahlsignalrahmen geplant und erstellt.

Der 35 km lange Lötschberg-Basistunnel ist neben dem Gotthard-Basistunnel das zweitgrösste AlpTransit-Projekt und ist bis 2007 realisiert worden. Er verbindet das Schweizer Mittelland mit dem Wallis und durch den bereits bestehenden Simplontunnel mit Italien.

Auf der Lötschberg-Basisstrecke sind im Los Wasserversorgung einerseits Löschwasser, andererseits Brauch- und Kühlwasser bereitzustellen. Des Weiteren wurde – aus Sicherheitsanforderungen – die Tunnelabwasserleitung mit einem Stetslauf beschickt. Zusätzlich wurde die Überwachung von Bergwasservorkommen sichergestellt.

Die Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UPlaNS) sieht vor, die N06 zwischen Rubigen und Spiez / Wimmis einer Gesamtsanierung zu unterziehen. Im Rahmen der Zustandsuntersuchung der Bauwerke für das zu erstellende Massnahmenkonzept wurde für die Teilprojekte Zwieselberg und Gesigen neben einer visuellen Inspektion auch die ausführliche Lagerinspektion nach SN EN 1337-10:2003 an insgesamt 47 Lagern folgender Bauwerke durchgeführt:

• T53: 2 Teflongleitlager
• T58: 8 Stahl-Punktkipplager
• R01: 2 Stahl-Punktkipplager, 1 Topflager, 2 Linienkipplager
• R02: 2 Topflager, 2 Linienkipplager
• R04: 4 Linienkipp-Gleitlager, 4 Führungslager, 8 Topflager, 4 Elastomerlager
• R07: 4 Topflager
• R14: 4 Topflager

Die Lager befinden sich je Brücke in unterschiedlichen Zuständen. Während ein Grossteil der Lager in einem allgemein guten oder bereits (teil-)sanierten Zustand sind und nur einzelne, lokale Schäden aufweisen, muss für andere aufgrund ihres Zustandes und Alters entweder eine Sanierung (Austausch von Verschleissteilen, Erneuerung des Korrosionsschutz) oder Ersatz empfohlen werden.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen für die Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG sowie Evaluation der Angebote.

Das Mandat bestand aus dem Grundmandat (bis Vertragsunterzeichnung) und Optionen für die weiteren Projektphasen sowie zusätzliche Studien für alternative Gleisführungen im Nordteil der Strecke.

Das Mandat wurde von Emch+Berger AG Bern federführend für eine Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen. In einem komplexen Umfeld wurden die Sicherungsanlagen im Rahmen der Bahntechnik definiert, wobei ein Minimum an erprobten und normierten Systemen, die Offenheit für die Verwendung neuer Technologien sowie der modulare Aufbau den Spielraum zwecks Erreichen höchster Betriebssicherheit, verlangter Funktionalität und Einhaltung den finanziellen Rahmens absteckten.

Im Rahmen des Projekts Umfahrung Biel ist die vorgespannte und tieffundierte Strassenbrücke Überführung Fröhlisberg realisiert worden. Das integrale Bauwerk quert einen Wildtierkorridor sowie ein Gewässer und wurde zu grossen Teilen unter laufendem Verkehr erstellt.

Der ca. 32.8 km lange Koralmtunnel ist Teil der zweigleisigen Eisenbahnhochleistungsstrecke Koralmbahn, die eine schnelle und leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen dem Zentralraum Graz und Klagenfurt sicherstellen soll. Der Tunnel besteht aus einem System mit zwei parallel geführten Einspurröhren. Der Achs-abstand beträgt 40 m. Alle 500 m ist ein Querschlag vorgesehen.

Auf der Grundlage der vorliegenden detaillierten 2. Kostenrechnung wurde eine zielgerichtete Prüfmethodik angewandt.
Vollständigkeit der Objekte, Schlüssigkeit der Mengengerüste, Vortriebs- und Sicherungszeiten, Vortriebsleistungen der TBM- und SPV- Vortriebe, Schachtteufen und -kapazitäten, Bauabläufe und Bauzeiten, Leistungsannahmen und Einzelkosten der Teilleistungen, Vergleichsrechnungen und Kostenprognose

Der Auftrag umfasst die Sanierung eines Abschnitts der hochbelasteten A9 Autoroute du Léman zwischen Lausanne und Vevey. Das Teilprojekt 4 des Abschnitts Vennes–Chexbres beinhaltet zahlreiche Brücken, eine Vielzahl an Stützbauwerken und die zwei Tunnel Chauderon und Criblette. Der Auftrag umfasst die bauliche Instandsetzung, die Lärmsanierung sowie die baulichen Massnahmen zur Ertüchtigung des Abschnitts bezüglich Umwelt- und Sicherheitsaspekten.

Die beiden zweiröhrigen Tunnel Chauderon und Criblette wurden um 1970 ohne aussenliegende Abdichtung gebaut. Die Undichtigkeiten, die sich seither gebildet haben, werden im Unterhaltsprojekt behoben. Zudem wird die Entwässerung der beiden Tunnel auf das Trennsystem umgebaut und die Betriebs- und Sicherheitsausrüstung der Tunnel wird vollständig erneuert. In diesem Zusammenhang werden in Portalnähe zwei neue Betriebszentralen und zwei Stapelbecken gebaut.

Das 3.1 km lange neue Strassenteilstück „NK 107 Neue Staffeleggstrasse“ dient als Umfahrung der Gemeinde Küttigen. Durch die Topografie und natürliche Hindernisse bedingt die neue Kantonsstrasse zahlreiche Kunstbauten, wobei die beiden Brückenbauwerke über die Suhre resp. Aare sowie der im Tagbau erstellte Tunnel Horental mit einer Länge von rund 700 m die markantesten Elemente darstellen.

Der Tagbautunnel Horental gibt ein Lichtraumprofil für 3 Fahrspuren frei und setzt sich aufgrund der unterschiedlichen hydrogeologischen Verhältnisse aus 3 verschiedenen Profilen zusammen: Gewölbe (380 m), Rechteck (320 m) und Wanne (50 m). Während das Gewölbe keine Sohle aufweist, verfügen sowohl Rechteck- als auch Wannenkonstruktion über eine wasserdichte Bodenplatte.
Erstellt wurde das Tagbautunnelbauwerk in geböschter und teilweise mittels rückverankerter Pfahlwände gesicherter Baugrube.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat in der neuen Vorschrift D RTE 29900 die Minimalanforderungen an den von den Bahninfrastrukturbetreibern jährlich zu erstellenden Netzzustandsbericht definiert. Die Vorschrift enthält Anforderungen an die Struktur der zu verwendenden Daten und an ein Minimum an Auswertungen.

• Die neue Anlagenstruktur entspricht nicht derjenigen im bisherigen Netzzustandsbericht der Waldenburgerbahn (WB).
• Definition und Anzahl von Zustandsklassen ist anders als im WB-Bericht
• Es werden Auswertungen gefordert, die im bisherigen WB-Bericht nicht existieren

Für die unter anderem aus diesen Abweichungen entstehenden Arbeiten für die Erstellung des Netzzustandsberichts 2014 waren wir im Rahmen eines Unterstützungsmandats für die WB tätig.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Das Projekt TPF LHand umfasst den behindertengerechten Umbau von 15 Bahnhöfen auf den folgenden drei Linien:

• Linie Bulle - Montbovon (Meterspur)
• Linie Bulle-Palézieux (Meterspur)
• Linie FMA (Normalspur)

Aus Kostengründen wurde versucht, die bestehenden Bahnhofstandorte beizubehalten und diese behindertengerecht umzubauen. Bei den Bahnhöfen bzw. Haltestellen, bei denen der nötige Platz nicht vorhanden war, war ein neuer Standort zu ermitteln. Im Rahmen der Studie wurden pro Haltestelle ein bis drei verschiedene Varianten erarbeitet und die Baukosten dazu ermittelt.

Die Umbauten der Bahnhöfe und Haltestellen gemäss BehiG umfassen jeweils eine Perronerhöhung auf P35 bzw. P55 sowie eine Perronverlängerung auf 120 m bzw. 150 m um das sichere Ein- und Aussteigen der Reisenden zu gewährleisten. Es war jeweils eine Perronbreite von 2 m und eine Querneigung von max. 2 % anzustreben.
An einigen Bahnhöfen ist eine Personenunterführung vorgesehen, welche die Sicherheit der Reisenden erhöht und die Bahnhöfe somit aufwertet.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist ein Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale ( NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Bahntechnische Ausrüstung ist ein komplexes Gesamtsystem, das die Funktionaliät und Sicherheit des Bahnbetriebs im Tunnel gewährleistet. Sie besteht aus der Fahrbahn, der Fahrleitung, der Stromversorgung, den Sicherheits- und Sicherungsanlagen, den verschiedenen Kommunikationssystemen und dem Tunnelleitsystem. Der Fachdienstkoordination FDK war als Beauftragter des Bauherrn zuständig für die Ausschreibung der Gewerke und die Überwachung der Totalunternehmer in der Projektierung, Realisierung und Inbetriebnahme.

Im Rahmen der Erstellung der Umfahrung Emdthal wurde die Brücke Heustrich neu gebaut. Sie überquert die Umfahrungsstrasse, 2 BLS-Streckegleise und die Kander. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 132 m und eine Breite von 6.00 m. Im Zuge des Hochwassers vom August 2005 wurde im Bereich der geplanten Brücke das westliche Ufer überschwemmt.

Die Tragkonstruktion besteht aus einer 7-feldrigen, in Längsrichtung vorgespannten Betonkonstruktion mit einem Plattenbalkenquerschnitt. Das maximale Längsgefälle beträgt 13.2%. Die Brücke ist beim Widerlager auf der Seite Bad Heustrich fest und auf der Seite Emdthal verschieblich gelagert. Zur Gewährleistung des Hochwasserschutzes sind die Widerlager und alle flussnahen Pfeiler mittels Grossbohrpfählen tieffundiert.

Die 3,7 km lange Umfahrungsstrasse schliesst die Lücke zwischen dem Tunnel beim Autobahnanschluss Spiez und der Umfahrung Mülenen.
Sie entlastet den Weiler Emdthal vom Durchgangsverkehr auf der stark befahrenen Zufahrt zum Autoverlad Lötschberg. Die alte Kantonsstrasse wird nach Vollendung der Umfahrungsstrasse als Gemeinde-Erschliessungsstrasse genutzt.

Bei dem Projekt handelt es sich um komplexe Ingenieurtiefbauten verbunden mit konventionellem Strassenbau wie
Roden, Erdbau, Aushub, Abbrüche, Materialgewinnung, Trasseschüttungen, Böschungssicherungen, Nagelwände, Bohrpfahlwände, Rühlwände, Pfahlgründungen, Stützmauern, Bachdurchlässe, Ortbetonbrücken (z.T. mit Vorspannung), Schlagvortrieb, Werkleitungen und Belagsarbeiten, sowie Rekultivierungen und ökologische Aufwertungen.

Das am Rande eines Wohnquartiers gelegene Reservoir Walch in Gümligen wurde im Jahre 1913 erstellt und war seit 30 Jahren ausser Betrieb. Aus Sicherheitsgründen wurde es im Sommer 2022 abgerissen.

Im Auftrag der Gemeindebetriebe Muri bei Bern haben wir über die zu erwartenden Einschränkungen (Lärm, Baustellenverkehr, Umleitung Wanderweg) informiert. Das Quartier wurde per Briefpost informiert, die Einwohner der Gemeinde mittels eines Artikel in der Lokalzeitschrift.

Vertrauen Sie auf unsere Stärke: Die Bausprache für die allgemeine Bevölkerung verständlich machen. Hier finden Sie weitere Beispiele, wie wir Ihr Bauvorhaben kommunikativ begleiten können.

Im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000 erfordert die Angebotsverbesserung einen Ausbau des Bahnhofs Rothrist. Dazu sind zwei Halbanschlüsse und eine fünfgleisige Bahnanlage durch den Bahnhof Rothrist erforderlich. Dichter und schneller Verkehr, Ausführung unter Betrieb, enge Platzverhältnisse und Umweltauflagen machen den Ausbau des Bahnhofs Rothrist zu einer komplexen und anspruchsvollen Aufgabe.

Besondere Anforderungen stellen die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs trotz intensiver Bauarbeiten, die Gewährleistung der betrieblichen Sicherheit, die ständige Erschliessung der Industrie (Güterverkehr) sowie eine detaillierte Ablaufplanung (Realisierung des Bauvorhabens in 12 Bauphasen mit zahlreichen Provisorien) dar.

Die statische Überprüfung der Brücke zeigte, dass verschiedene Tragelemente eine ungenügende Tragsicherheit aufweisen. Aufgrund der hohen Sicherheitsrelevanz wurde durch das ASTRA festgelegt, die Brücke T2 als Sofortmassnahme temporär durch eine Stahlkonstruktion zu verstärken und, als Bestandteil des Projekts TP C5 Anschluss Wankdorf, bis zur Inbetriebnahme Wankdorfplatz (Mitte 2012) durch einen Neubau zu ersetzen. Die Brücke dient der Überführung der Autobahn N6 und der Zu- und Abfahrten Schermenweg über die SBB Linie Bern – Thun. Für das Massnahmenprojekt T2 muss im Rahmen der Genehmigungsverfahren (Planvorlage an das BAV) ein Erdungskonzept erstellt werden.

Die Aargau Verkehr AG (AVA) betreibt die Wynental- und Suhrentalbahn (S14) und die Bremgarten-Dietikon-Bahn (S17). Ein grosser Streckenanteil des Liniennetzes der AVA verläuft dabei parallel zu Hauptstrassen, wobei die vorherrschenden Platzverhältnisse teilweise eng sind. Die Überprüfung der Abstände kann mit einer Risikoanalyse unter Einbezug vergleichbarer Situationen, oder durch Anwendung der VSS-Norm 71 253 erfolgen. Die Überprüfungsmethode ist in Absprache mit dem BAV fallweise festzulegen. 

Bei vergleichbaren Bahnen hat sich gezeigt, dass das Risiko zwischen Strasse und Schiene nebst der Geschwindigkeit sehr stark von weiteren lokalen Einflussfaktoren wie z.B. der Unfallhäufigkeit und dem DTV abhängt. Betrachtet man das Gesamtrisiko von Strasse und Schiene zusammen, so zeigt sich einerseits, dass bei solchen Bahnlinien oftmals der Einbau von Fahrzeugrückhaltesystemen das Risiko auf der Strasse infolge Fahrzeugrückpralls derart erhöht, dass dadurch die Risikoreduktion bezüglich Kollision zwischen Bahn und Strassenverkehrsteilnehmern aufgehoben oder sogar übertroffen wird. 

Für das gesamte Streckennetz der AVA AG ist eine Risikoanalyse und ein Leitfaden für die Problematik Parallelführung Schiene-Strasse erstellt worden. 

Die Gesamterneuerung Stadttangente Bern ist in sechs Unterabschnitte aufgeteilt, die in den Jahren 2008 bis 2012 ausgeführt werden. Beim Abschnitt C6.1 betreut Emch+Berger AG Bern vier Brückenobjekte und Leitmauern.

Infolge der Vorgabe, dass während dem Bau durchgehend eine zweispurige Verkehrsführung aufrecht erhalten werden kann, mussten die Brückenobjekte W1 und W3 um einen Meter verbreitert werden. Das Objekt W3 wies hinsichtlich der gültigen Normen eine ungenügende Tragfähigkeit aus. Durch die Ergänzung des bestehenden Bauwerkes mit Überbeton, Randleitmauern und Stützenkopfverstärkungen kann die Tragfähigkeit erfüllt werden. Bei den übrigen von Emch+Berger AG Bern instandgesellten Brücken handelt es sich um mehrfeldrige Kastenbrücken. Die Arbeiten an den Brücken umfassten die Erneuerung der Abdichtung und Belag, der Ersatz der Fahrbahnübergänge, neuen Leitmauern und Ersatz der Entwässerung.

Das Reservoir mit Stufenpumpwerk Walch in der Gemeinde Gümligen ist seit längerer Zeit nicht mehr in Betrieb. Die Gemeinde, welche inzwischen dem Wasserverbund Region Bern beigetreten ist, benötigt die Anlage nicht mehr. Aus diesem Grund wurde der mittlerweile entstandene Wald rund um das Reservoir gerodet und die Anlage rückgebaut. Die dadurch entstandene Mulde im Gelände wurde so aufgeschüttet, dass das Terrain dem ursprünglichen Verlauf entspricht. In einem ersten Schritt nach der Aufschüttung wurde direkt nach dem anhumusieren eine Zwischenbegrünung erstellt, ehe im darauffolgenden Jahr mit dem Aufforsten begonnen werden soll.

Neben der Projektierung und Bauleitung haben wir auch über die zu erwartenden Einschränkungen (Lärm, Baustellenverkehr, Umleitung Wanderweg) informiert. Das Quartier wurde per Briefpost informiert, die Einwohner:innen der Gemeinde mittels eines Artikels in der Lokalzeitschrift.

Im Rahmen der Neugestaltung der Parkanlage Schüssinsel inmitten der Stadt Biel wurde die Schüss in diesem Abschnitt ökologisch aufgewertet. Wir übernahmen die Teilprojektleitung Wasserbau und Tiefbau, wobei Anliegen von Hochwasserschutz, Revitalisierung im städtischen Raum und Wasserhaltung während den Bauarbeiten berücksichtig werden mussten. Gleichzeitig wurde der Steblerkanal mit einem neu installierten Wasserrad verlängert. Die Arbeiten umfassen folgende wasserbauliche Massnahmen (Schüss und Streblerkanal):

• Dammerhöhung
• Renaturierung mit ingenieurbiologischen Massnahmen
• Flachufer , Fischunterstände, Steinbuhnen
• Ufersicherung sowie Installation Wasserrad

Ziel des Projekts war die Aufwertung der Schüss als Fischgewässer wie auch die Naherholung mit Zugang zum Wasser ermöglichen. Desweiteren wurde die Verlegung von Werkleitungen projektiert und in der Ausführung begleitet.

Die bestehende Verkehrsinfrastruktur im Raum Wankdorf Bern wird der steigenden Verkehrsnachfrage durch die Realisierung des ESP Wankdorf nicht mehr gewachsen sein. Das Projekt beinhaltet die Neugestaltung des Wankdorfplatzes mit unterirdischem Kreisel und die Verlängerung der Tramlinie 9 vom Guisanplatz zur S-Bahn-Station Wankdorf sowie eine Verlegung des Autobahnanschlusses. Mit dem zweispurigen unterirdischen Kreisel und dem Geradeausverkehr auf dem ebenerdigen Platz wird Raum für die wachsenden Ansprüche des Langsam- und öffentlichen Verkehrs geschaffen. Es ist ein äusserst komplexes Projekt im städtischen Raum mit diversen Akteuren (Autobahn-, Kantons- und Gemeindestrassen, Werkleitungsarbeiten, SBB, Bernmobil, Grossanlassbetreiber etc.). Das Bauvorhaben beinhaltet einen zweispurigen unterirdischen Kreisel, Tramgleis- und Strassenbau, diverse Kunstbauten inkl. eines Brückenersatzes über SBB sowie Verkehrsmanagement für die Bauphasen und den Endzustand. Sämtliche Bauarbeiten sind unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auszuführen. Die Bauphasenplanung als Generalplaner für den engen Zeitrahmen der Ausführung bedingt eine umfangreiche Abstimmung mit allen Projektbeteiligten.

Da die bestehende Wasserleitung immer wieder Leckstellen aufweist, wird sie durch eine neue Gussleitung ersetzt. Diese hat einen Durchmesser von DN 125 und DN 150 und wird auf einer Länge von 430m ersetzt. Ein Abschnitt des Trinkwasserleitungsersatzes wird mittels Berstlining saniert, da die Platzverhältnisse im unteren Teil der Stritenstrasse eher knapp sind. Zusätzlich wurde anhand der Kanalfernsehaufnahmen festgestellt, dass die Abwasserleitungen teilweise ersetzt werden müssen.

Die Station ist integraler Bestandteil eines neuen städtebaulichen Quartierkonzepts im grössten Entwicklungsschwerpunkt des Kantons Bern. In diesem Zusammenhang ist der neue Richtplan ESP Wankdorf für dieses Quartier erarbeitet worden. Die S-Bahn-Station wird sich in den nächsten Jahren zum Zentrum dieses neuen Stadtteils entwickeln.

Durch die neue S-Bahn-Station werden die grossen Sport- und Ausstellungsstätten Eisstadion Bern-Arena, neues Fussballstadion Wankdorf und BEA expo erschlossen. Des weiteren ist sie Grundvoraussetzung für die weitere Ansiedlung und Realisierung von Arbeitsplätzen, Schulen und Industriebetrieben. Zudem entlastet die neue S-Bahn-Haltestelle den hochfrequentierten Hauptbahnhof Bern.

Die Hauptpasserelle verbindet alle 5 Gleisanschlüsse miteinander. Sie besteht aus einer einseitig überdachten Stahlkonstruktion im Betonverbund. Die überdachten Perrons sind über Treppen und Lifte über die Passerelle erschlossen. Die Bauarbeiten wurden während dem Vollbe-trieb der Linien Bern-Olten und Bern-Thun durchgeführt.

Der Bahnhof Andermatt präsentiert sich künftig als Bindeglied zwischen dem bestehenden Dorfkern und dem neuen Resort in städtebaulicher Funktion. Die Anbindung an die Schiene und das übergeordnete Verkehrsnetz stellt die Erschliessungs- und Drehscheibenfunktion sicher.

Ziel des Umbaus ist eine generelle Verbesserung der Bahninfrastruktur mit höheren Kapazitäten, besseren Anschlüssen zwischen ÖV und dem übergeordneten Strassen- und Schienennetz sowie verbesserten betrieblichen Abläufen. Künftig werden sechs Perronkanten zur Verfügung gestellt, eine Anbindung an die Anlagen des Skibetriebs hergestellt und die Personenflüsse im Bahnhof entflochten.

Nach Rückbau der bestehenden Anlagen, werden die Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofs überdacht, erneuert bzw. erweitert und durch Rampen an die Personenunterführung angeschlossen. Für die Umbaumassnahme sind Provisorien notwendig. Der Umbau erfolgt unter Betrieb. Die bestehende Brücke über die Oberalpreuss wird vollständig ersetzt. Die Schnittstellen zu den angrenzenden Teilprojekten Dritter (Skistation, Nordtrakt, Bahnhofshalle, usw.) wurden in die Projektierung einbezogen.

Im Kundenauftrag haben wir betroffene Anwohner über den Baufortschritt eines Hochwasserschutzprojektes im Siedlungsbereich in Form eines regelmässigen Newsletters informiert.

Nach einer fundierten Kommunikationsplanung wurde jeweils der Newsletterinhalt aufbereitet, mit Bildern ergänzt und layoutet. Nach Kontrolle und Bereinigung der Versandadressen wurden die Newsletter nach Freigabe durch den Auftraggeber an die Empfänger versandt.

Die Zahlen sprechen für sich: Die Öffnungsrate der Newsletter lag mit 57% bis über 81% erfreulich hoch. Unsere Anwohnerinformationen sind im wahrsten Sinne des Wortes gut angekommen.

Gleichzeitig haben wir dem Auftraggeber die Textvorlage über die Projektfortschritte für den Newsbereich der Gemeindehomepage zur Verfügung gestellt.

Vertrauen Sie auf unsere Stärke: Die Bausprache für die allgemeine Bevölkerung verständlich machen. Hier finden Sie weitere Beispiele, wie wir Ihr Bauvorhaben kommunikativ begleiten können.

Das Ausführungsprojekt "N04/06, SH Süd – Herblingen, Engpassbeseitigung" umfasst den Ausbau der N04 und des Streckenastes der E54 zwischen den Anschlüssen SH-Süd und Herblingen auf 2x2 Fahrstreifen, inklusive neuem Tunnel Fäsenstaub II. Der Ausbau beinhaltet auch alle notwendigen Baumassnahmen an der bestehenden Strecke, inklusive der Anschlüsse und Kunstbauten.

Der Projektperimeter verläuft mitten durch die Stadt Schaffhausen und unter-, respektive durchquert dabei in seiner gesamten Länge überbautes Gebiet. Grössere Bahnanlagen der SBB und DB verlaufen östlich entlang der offenen Strecke.

Die Staumauer Muslen wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicherheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Staumauererweiterung von 1981. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein 3D FE-Modell erstellt worden, welches die vorteilhaften Eigenschaften der Bogenwirkung der Mauer sowie die des engen V-Tals einbeziehen kann.

Im Rahmen des barrierefreien Umbaus vom Bahnhof Biberist wurden neben den Publikumsanlagen auch die Gleis- und Bahnanlagen umfassend angepasst. Das Projekt beinhaltete eine Kurvenstreckung der Gleisanlagen zur Erhöhung der Geschwindigkeit im gesamten Perimeter sowie den Doppelspurausbau der Gleisanlagen auf eine Länge von 1200 m zur Erhöhung der Fahrplanstabilität. Von diesen Massnahmen waren vier Bahnübergänge betroffen, wobei drei umgebaut und einer aufgehoben werden musste.
Das Bauvorhaben umfasste die Projektierung und Ausführung der neuen Gleisanlagen, der neuen Perronanlagen, der weiteren Personenverkehrsanlagen (z.B. Bahnhofsvorplätze, P+R, Umgebungsgestaltung) sowie des konstruktiven Ingenieurbaus (2 Perrondächer, 1 Unterführung mit Treppenanlagen und 1 Stützmauer). Der Trassenbau umfasste den Unter- und Oberbau inkl. Entwässerungsanlagen. Die Perrons im Bahnhof Biberist wurden gemäss den Anforderungen des BehiG und des Bahnbetriebs ausgeführt und mit entsprechenden Perronhöhen von 320 mm und -längen von 130 m versehen. Die Umsetzung der erforderlichen Perronnutzlängen bedingte eine Verlagerung der Perronanlagen gegenüber der ursprünglichen Lage des Bahnhofes. Weiterhin beinhaltete das Projekt die Koordination der weiteren Fachplaner der Bahntechnik (Fahrleitung, Sicherungsanlagen, Werkleitungen, usw.). Die Ausführung des Projektes erfolgte unter laufendem Betrieb.

Wir sind seit 2008 für die Planung des Windparks Montagne de Buttes (MdB) verantwortlich und haben das Projekt als Generalplaner von der Standortsuche bis zum aktuellen Projektstand geführt. Unsere Kunden sind die beiden Investoren Groupe E Greenwatt SA und die Services Industriels de Genève. Das Projekt sieht 19 Windenergieanlagen der 3 MW-Klasse vor. Mit einer installierten Leistung von 62.7 MW und einer jährlichen Stromproduktion von rund 100 GWh kann der Windpark Montagne de Buttes rund 10% des Strombedarfs des Kantons Neuenburg decken. Folgende Aufgaben gehören zum Leistungsumfang:

• Machbarkeitsstudie: Prüfung der grundsätzlichen Erschliessbarkeit der einzelnen Standorte
• Zusammenstellung der Randbedingungen zur Trassierung (Schwer- und Sondertransporte)
• Planung der Erschliessungsstrassen: Trassierung Strassen und Montageplätze (3D)
• Überprüfung der Befahrbarkeit mit Sonderfahrzeugen über Schleppkurvenberechnung
• Dimensionierung des Strassenaufbaus
• Planung Bauvorgang / Bauablauf
• Kostenschätzung zur Erstellung des Erschliessungsnetzes
• Erarbeitung der Strassenbaupläne für das Genehmigungsverfahren

Als nächste Schritte werden das Baugesuch eingereicht, die Planung bis zur Ausführungsreife vertieft und die Auftragsvergabe für den Bau der Erschliessungswege und Montageplätze der Windenergieanlagen vorbereitet. Wir verfügen über Erfahrung in der Erschliessungs- und Strassenplanung für mehrere Windparks, insbesondere auch für den Windpark Kienberg-Burg (SO+AG).

Zur Erhöhung des Sicherheitsstandards des Furkatunnels investiert die Matterhorn Gotthard Bahn in die Instandsetzung des Tunnelgewölbes sowie in die komplette Erneuerung der Bahntechnik und Tunnellüftung. Die Arbeiten im 15.3 km langen Tunnel finden mit Ausnahme zweier Totalsperren ausschliesslich in Nachtsperren statt.

Emch+Berger AG Bern unterstützt die ausführende Unternehmung ARGE Marti Furkatunnel mit diversen Ingenieurleistungen bei der Planung und Realisierung der Baustelleneinrichtungen auf den Installationsplätzen Realp und Oberwald.

Die Bauausführung im Tunnel hat im Sommer 2024 begonnen und dauert voraussichtlich bis Frühling 2029.

Eine Zielfahrzeit von max. 27 min zwischen Bern und Neuenburg verlangt einen zweigleisigen Ausbau und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h. Zur Kapazitätssteigerung wird die Sicherungstechnik komplett erneuert. Die Planleistungen umfassen: Definition mehrerer Grobvarianten, Bestimmung des Nutzwertes je Grobvariante, Auswahl einer Bestvariante auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.

Ein etappenweise doppelspuriger Ausbau Bern – Neuenburg soll die Attraktivität der Strecke erhöhen. Davon soll der TGV-Verkehr wie auch der Regionalverkehr durch die erhöhte Streckenkapazität profitieren. Die betrieblichen Hebelwirkungen der Massnahmen je Abschnitt werden auf Basis einer betrieblichen Untersuchung der Gesamtstrecke evaluiert und der finanzielle Bedarf der Baumassnahmen ermittelt.

Die Bahnhöfe Ecublens-Rue und Lucens liegen an der SBB-Linie 251, Palézieux - Payerne. Ziel des Projekts ist es, die Bahnsteige entsprechend den Anforderungen der LHand zu verlängern und den Oberbau und die Infrastruktur, einschließlich der Gleisentwässerung, zu erneuern. 

Das Projekt umfasst auch die Realisierung neuer Bahnsteige, die verlegt wurden. Die Erneuerung des gesamten Kabelsystems (Rohrblöcke und Kammern) spielt eine wichtige Rolle. Beide Bahnsteige sind über eine neue Fußgängerunterführung mit Rampen und Treppen zugänglich. 

Ein Sickerbecken (Bahnsteigentwässerung) und ein Betriebsgebäude (Stellwerk) wurden neu errichtet. 

Die vorhandenen Stellplätze wurden angepasst und modernisiert.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Oberbauleitung LBL (LBT + Anschlüsse Nord+Süd) war als unterstützendes Organ der Unternehmensleitung BLS AT primär mit Koordinationsaufgaben betraut und den Abschnittsleitern der BLS AT unterstellt. Die Führung erfolgte primär durch die wöchentlich stattfindenden so genannten AT/OBL Sitzungen. Die OBL stellte die losübergreifende Koordination der Bauausführung für das gesamte Bauwerk sicher und war für die Führung diverser Stabsstellen verantwortlich. Sie legte der Bauherrin laufend Vorschläge von übergeordneten Massnahmen und Anträgen bei technischen, terminlichen und finanziellen Abweichungen sowie Optimierungen in Bezug auf Kosten und Termine vor.

Das Amt für Nationalstrassenbau des Kanton Wallis (ANSB) baut im Auftrag des Bundesamtes für Strassen ASTRA die noch fehlende Autobahnbahnstrecke der A9 zwischen Visp und Siders. Dem Amt obliegt die Oberbauleitung für das Projekt; sie beschäftigt rund 60 MitarbeiterInnen in Brig-Glis/Gamsen und in Sitten. Im Rahmen der Überführung der Nationalstrassen von den Kantonen zum Bund haben sich für das ANSB zahlreiche Arbeitsabläufe, Schnittstellen und Strukturen geändert. Als nach ISO 9001 zertifizierte Unternehmung fasst das ANSB sämtliche dieser Organisations- und Steuerungselemente in einem Qualitätsmanagementsystem und -handbuch zusammen.
Aufgrund der zahlreichen Neuerungen und Anpassungen hat das ANSB Emch+Berger AG Bern beauftragt, sie bei der Aktualisierung ihres Qualitätsmanagementsystems zu unterstützen. Dazu gehört einerseits das Überarbeiten der vorhandene Prozesse und Hilfsmittel sowie die grafische und elektronische Aufbereitung sämtlicher Elemente.
Parallel zu dieser Aktualisierung unterstützt Emch+Berger AG Bern die Amtsleitung in der Erneuerung und Umsetzung ihrer Vision und ihres Leitbildes.

Das vorliegende Projekt beinhaltet die Erschliessung des Fachmarktes Moosbühl für Personenwagen. Da die Ein- und Ausfahrt über die Anlage Shoppyland erfolgen muss, ist die Erstellung einer Brücke über die Autobahn N6 Bern-Biel mit Auf- und Abfahrtsrampen notwendig. Die Hauptbrücke ist an nur einen Bogen in der Axe der Brücke aufgehängt.

Das Brückenkonzept bedingt eine genügende Steifigkeit gegen Verdrehung der Fahrbahnplatte sowie eine grosse seitliche Stabilität des Druckbogens. Der kastenförmige Querschnitt des Brückenüberbaus in Verbundbauweise sowie die seitliche Einspannung des Bogens im Brückenüberbau gewährleisten dies. Durch weitgehende Vorfertigung konnte die Bauzeit und die Beeinflussung des Autobahnverkehrs minimiert werden.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Im Auftrag der Einwohnergemeinde Bätterkinden haben wir einen Fussgängersteg über die Emme realisiert. Die Brücke ersetzt eine bestehende Holzbrücke und ermöglicht die Aufrechterhaltung des Flussübergangs im beliebten Naherholungsgebiet.

Die neue Brücke ist als eleganter, schlanker Dreifeldträger mit dauerhaften Stahlhohlkasten konzipiert und weist eine Länge von rund 107 m auf. Die Belagsfläche aus Gussasphalt ist mit griffigem, hellem Splitt abgestreut. Durch die Wiederverwendung und Ertüchtigung der bestehenden Pfeiler konnte die Wirtschaftlichkeit des Projekts zusätzlich optimiert werden.

Wir haben für die Einwohnergemeinde Bätterkinden eine Variantenstudie und ein Vorprojekt erstellt sowie den Bauherrn in der Öffentlichkeitsarbeit unterstützt. Ende 2018 wurde das Projekt in einer Volksabstimmung gutgeheissen. Im Jahr 2019 erfolgten die Einreichung des Baugesuches sowie die Submission, ehe das Brückenbauwerk im Frühjahr realisiert und im Sommer 2020 termingerecht und unter Einhaltung der Kostenvorgaben eröffnet worden ist.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Für die Bewirtschaftung des Tunnel-Ausbruchmaterials war auf dem erweiterten Areal der örtlichen Kiesgewinnungsunternehmung die Sortierung, Aufbereitung und Zwischenlagerung zu planen und die Bauarbeiten für die Einrichtung zu organisieren. Besonderes Gewicht wurde bei der Planung auf einfache und praktikable Materialflüsse gelegt, um die Versorgung der Tunnelbauer zu gewährleisten. Das aufbereitete und in die Klassen K1/K2/K3 klassierte Material war zur Verwendung als Beton-Zuschlagstoff resp. als Trassee- und Schüttmaterial für Bahn, Strassen etc. bestimmt. Umfangreiche Volumenberechnungen auf dem Deponieperimeter, Massenermittlung pro Materialart und Parzellen, Phasenprojektierung sowie 3D Modellierungen waren für die Planung erforderlich.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die VSM wurde konzipiert und gebaut, um die eingebauten Materialien sowie die verwendeten Einbauverfahren und Installationen vor Beginn der Serienfertigung zunächst im Massstab 1:1 zu prüfen. Dafür wurden in der VSM beide Querschnittsformen - Kreisquerschnitt und Hufeisenprofil mit flacher Sohle - berücksichtigt. Die Versuche zum Rohbau setzten Schwerpunkte bei der Untergrundvorbereitung für die Wahl der Abdichtungssysteme, der Sohlenkonstruktion, bei Entwässerungsaspekten sowie bei der Optimierung der Betontechnologie. Auch wurden die ersten Schiebetüren an den Querschlägen montiert und geprüft. Für die bahntechnische Ausrüstung wurden Musterinstallationen für die Fahrleitung, Kabeltypen, Handläufe und Beschilderungen erstellt. Ferner standen Untersuchungen zum Tunnelklima und der Aerodynamik auf dem Programm. Vor Inbetriebnahme des Tunnels konnte die VSM auch zur Überprüfung betrieblicher Aspekte verwendet werden (z.B. für eine Evakuierungsübung). Die VSM kann heute besichtigt werden; Anmeldung via BLS AG. Die Versuchsstrecke befindet sich im Fusspunkt Mitholz und wird bei einem allfälligen Vollausbau integraler Bestandteil des Basistunnels.

Die Neigles-Brücke bildet den einzigen Strassenzugang zur ARA sowie zur Abfallentsorgung der Stadt Freiburg. Da sich einige Elemente des Bauwerks in einem mangelhaften Zustand befinden, wird eine Instandsetzung durchgeführt. Die wichtigsten Instandsetzungsmaßnahmen bestehen aus der Hydrodemolierung der oberen Oberfläche der Fahrbahnplatte und deren Reprofilierung mit UHPC (Abdichtungs- und Verstärkungsfunktion), dem Austausch der Bordüre sowie der Geländer, dem Austausch der Lager an einem der Widerlager und der Fahrbahnübergang an beiden Widerlagern, dem Wiederaufbau der Widerlagerwände sowie dem Hinzufügen einer Schleppplatte und schließlich der
Reparatur des Oberflächenbetons der Widerlager. Um den jederzeitigen Straßenzugang zur ARA und zur Mülldeponie zu gewährleisten, werden die Arbeiten in mehreren Phasen durchgeführt.

Die bestehende Wasserleitung ist in die Jahre gekommen und weisst als Hydrantenleitung einen zu kleinen Durchmesser auf und muss daher ersetzt werden. In diesem Zusammenhang wird auch die alte Mischabwasserleitung, welche zum Teil über Vorplätze führt, in die Strasse verlegt. Nach Abschluss des Werkleitungsbaus wird der gesamte Strassenaufbau erneuert. Mit einer Strassenbreite von nur knapp 3m und einem sehr steilen Gefälle muss der Strassenabschnitt komplett gesperrt und unter engsten Platzverhältnissen gebaut werden.

Im Rahmen der GEP-Nachführung führte die Gemeinde Thierachern die flächendeckende Zustandserfassung der privaten Abwasseranlagen durch. Insgesamt wurden knapp 600 Liegenschaftsentwässerungen mit Kanal-TV inspiziert. Auf dieser Basis erarbeiteten wir für jeden Eigentümer ein Dossier, worin Zustand und nötige Sanierungsmassnahmen mit Kostenschätzung ersichtlich sind. Ab 2018 bis ca. 2023 erfolgt die Sanierung, welche durch uns organisiert und begleitet wird.

Im Zuge der Sanierungsarbeiten der Stadttangente Bern wird die Behandlung von Strassenabwasser an die derzeitigen Gesetzesvorgaben angepasst. Wir projektierten im Steilhang unterhalb der Ittgrabenbrücke eine Strassenabwasser- Behandlungsanlage (SABA) mit technischer Filtereinheit, nach dem neuesten Stand der Forschung. Die Projektierung umfasste neben der Konzeptionierung und Realisierung auch die Entwicklung der Ablaufprozesse, sowie deren Integration ins übergeordnete Überwachungsnetz INFRA3. Hierfür hat die SABA Wylerholz Pilotcharakter und dient als Vorlage weiterer Strassenabwasser- Behandlungsanlagen auf dem Nationalstrassennetz.

Zu den Besonderheiten der SABA Wylerholz gehörte das komplexe Zusammenspiel der Planungen, der an der Sanierung der Stadttangente beteiligten Ingenieurbüros. Eine weitere grosse Herausforderung war die Integration der Beckenanlage in den Steilhang des Ittgrabens unterhalb des Lehnenviaduktes. Des Weiteren gilt das Gesamtprojekt SABA Wylerholz als Pilotanlage für SABA’s mit technischen Filtern und setzt dadurch auch Massstäbe und Vorlagen für folgende Anlagen.

Ziel des Risikomanagements des ASTRA ist es, dass alle Mitarbeitenden des ASTRA die Risiken und Chancen in ihrem Verantwortungsbereich kennen und sie bewusst, zielgerichtet und effizient bewältigen. Das Risikomanagement im ASTRA umfasst die drei Elemente Grundsätze, Organisation und Instrumente. Es wurde von einer Beratergemeinschaft - bestehend aus Ernst Basler+Partner AG, Emch+Berger AG Bern sowie Novo Business Consultants AG - in enger Zusammenarbeit mit dem ASTRA zwischen 2007 und 2009 erarbeitet.

Das Konzept baut auf der 2004 durch den Bundesrat gelegten Grundlage zur Risikopolitik des Bundes sowie auf der Revision des Obligationenrechts auf. Es berücksichtigt, dass das ASTRA seit dem Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs Anfang 2008 sein Aufgabenspektrum, seine Tätigkeiten und die Zahl der Mitarbeitenden entscheidend vergrössert hat. Parallel zu dieser Entwicklung hat sich das Spektrum der potenziellen Risiken und Chancen des ASTRA signifikant verändert. Gleichzeitig mit neuen Ansätzen integriert das Konzept bereits vorhandene und bewährte Grundlagen, Hilfsmittel und Instrumente. Es sieht neu einen systematischen und organisationsweit einheitlichen Umgang mit Risiken und ihrer Beurteilung sowie mit den Entscheidungsgrundlagen für zusätzliche Massnahmen vor.

Um Zu- und Abfluss des Wasserspiels auf dem Bundesplatz besser bilanzieren zu können, wurde die Messeinrichtung im Technikraum ergänzt. Kernstück ist der Ausgleichstank, der den stark schwankenden Rücklauf puffert, um ihn mit einem vollgefüllten MID DN65 mit grösster Genauigkeit messen zu können.
Die Herausforderung war, ein Messsystem zu entwerfen, dass sowohl bei kleinen als auch bei sehr grossen Zulaufmengen den Abfluss genau misst. Zusätzlich musste das System so konzipiert sein, dass sich im Betrieb kein Schlamm ablagert und somit ein nahezu wartungsfreier Betrieb möglich ist.

Das Netz der SBB wird laufend in einem iterativen Verfahren weiterentwickelt. Dabei ist es erforderlich, Teilprozesse im Bereich des Angebots, des Rollmaterials und der Infrastruktur transparent darzustellen, damit sie optimal aufeinander abgestimmt werden können. Bei der Infrastruktur wurde dazu das Instrument LAR (Langfristige Angebots- und Ressourcenplanung) erarbeitet. Dabei werden die Daten der einzelnen Divisionen so zusammengefasst, dass die Entwicklungswünsche des Regional- und Fernverkehrs, des Güterverkehrs, der Immobilien und weiterer Anspruchsgruppen überlagert dargestellt werden können. Herausfordernd ist, dass die Daten in sehr unterschiedlicher Form von den einzelnen Bereichen geliefert werden. Unsere Aufgabe ist es, diese Informationen in aussagekräftigen Graphiken aufzuarbeiten und für eine iPad-Anwendung zur Verfügung zu stellen. Als Ergebnis entsteht ein Führungsinstrument für das SBB-Kader, in dem die geplanten Infrastrukturausbauschritte mit ihrem Angebots- und Rollmaterialbezug in 5-Jahresschritten bis 2040 dargestellt werden.

Durch das Hochwasser 2005 wurde das Gesamtprojekt „Wasserbauplan Chiene“ ausgelöst. Mitunter umfasst das Projekt eine neue Brücke über die Chiene im Dorf Kien. Die ausgeführte vorgespannte Stahlbetontrogbrücke zeigte sich im Rahmen einer Variantenstudie als günstigste Lösung. Um den Anforderungen aus dem Hochwasserschutz gerecht zu werden, wurde die Brücke mittels Grossbohrpfähle tieffundiert.

Die schief gelagerte Tragkonstruktion entspricht einem Einfeldrahmen als Trogbrücke ausgeführt. Die zwei Hauptträger von max. 1.80 m Höhe sind vorgespannt. Zwischen diesen Hauptträgern liegt die Fahrbahnplatte von 350 mm Dicke. Zur Gewährleistung der Standsicherheit bei Hochwasser sind die beiden Widerlager mittels Grossbohrpfählen (Ø = 1'200 mm) tieffundiert, womit eine Einspannung erzielt wird.
 

Im Rahmen des GEP der Gemeinde Rümligen wurde 2012 eine umfassende Zustandsaufnahme des Kanalnetzes der Gemeinde durchgeführt. Aufgrund dieser Zustandserfassung haben wir Sanierungsmassnahmen definiert und die betroffenen Bauwerke nachinspiziert sowie die Ausschreibung und Vergabe gemacht.

Die Sanierungsarbeiten wurden durch einen Baumeister sowie einen Kanalsanierer ausgeführt und durch uns als Bauleitung begleitet. Die Arbeiten umfassen Baumeisterarbeiten wie Betonsanierung, Schacht und Belagsarbeiten sowie Spezialarbeiten wie Roboter- und Inlinersanierung. Punktuelle Reparaturen wurden mit dem Quick-Lock-System vorgenommen.

Das Projekt beinhaltet die S-Bahn Haltestelle Brünnen. Diese garantiert zusammen mit BernMobil die Erschliessung des Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bern, mit dem öffentlichen Verkehr.
Das Perrondach setzt sich zusammen aus konischen Kastenstützen und durchlaufenden Pfetten. Die Kastenstützen sind in Betonpfählen von 6 m Tiefe eingespannt. Alle elektrischen Leitungen und Dachwasserleitungen mussten in die Stütze integriert werden.
Das Perrondach wurde in drei Phasen montiert. 1. Phase Montage der Stützen in Köchern. 2. Phase Montage der Träger, vor Ort mit den Stützen verschweisst. 3. Phase Montage der Pfetten und des Daches. Der Schlussanstrich erfolgte am Bau.

Das Projekt Totalumbau Aaredelta befindet sich auf der Strecke der Zentralbahn von Meiringen West – Interlaken Ost und beinhaltet den Streckenabschnitt Brienzwiler – Brienz auf einer Länge von 3.390 km. Der Abschnitt ist zu grossen Teilen in einem schlechten Zustand und hat hohe Priorität für einen Totalumbau. Nicht Bestandteil des Projektes sind die Bahn-Nachbarprojekte Bahnhof Brienzwiler und PU Brienz.

Der Totalersatz erfolgt etappiert in zwei Totalsperrungen Herbst 2022 und Herbst 2024. Es wird ein Totalersatz der Fahrbahn inkl. Unterbausanierung, ausgelegt auf eine allfä-llige Geschwindigkeitserhöhung, realisiert. Im Rahmen der Unterbausanierung, mit bituminöser Sperrschicht, ist die Gleisentwässerung anzupassen resp. neu zu erstellen. Ein Ersatz resp. die Ertüchtigung dreier Fahrbahnübergänge erfolgt im Rahmen des Projektes. Ebenso wird teilweise eine Erneuerung der Fahrleitungs- und Kabelanlagen stattfinden. Die Brückenplatte der WU Brienz (km 57.355) wird ersetzt. Die heutige Durchgangshöhe des Weges muss dabei erhalten bleiben. Die bestehende Stützkonstruktion aus Gabionen und Betonelementen am Gurgenbach (ca. km 55.54 – 55.62, nördlich der Bahn) wird durch eine Winkelstützmauer in Ortbetonbauweise ersetzt. Im Bereich Werkhof (ca. km 55.93 – 56.00) ist südlich der Bahn eine Stützmauer zu ergänzen. Die Übergänge der Bauwerke zum Trassee werden mit Flügelmauern gesichert, um in diesen Übergangsbereichen die Schotterlage dauerhaft zu gewährleisten.

Die Realisierung erfolgt unter Berücksichtigung der Drittprojekte ASTRA und Gemeinde Brienz.

Machbarkeitsstudie, Vorprojekt und Migrations-Szenarien für die von Banedanmark beabsichtigte, flächendeckende Migration der vorhandenen, teilweise veralteten, Sicherungsanlagen auf das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Neben dem Zugsicherungssystem sollen auch alle Stellwerke und die gesamte Bahnleittechnik ersetzt werden.

Das Mandat wurde in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK) und R+R Burger und Partner (CH) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern war im Wesentlichen für die Ausarbeitung der technischen Belange verantwortlich.
Hierzu gehörten die Entwicklung von Modellen für die quantitative Erfassung der Sicherungsanlagen sowie die Entwicklung realistischer Migrations-Szenarien basierend auf vorgegebenen Finanzierungs-Strategien.

Zwillingsbrücke bestehend aus einer genieteten Stahlfachwerkbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25,12 m über der Emme aus dem Jahr 1927 und einer Stahl- / Stahlbetonverbundbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25.12 m über der Emme aus dem Jahr 1954.  
Die im Jahr 1917 (Brücke I, Unterwasser) bzw. in den Jahren 1953/54 (Brücke II, Oberwasser) erbauten normalspurigen Emmebrücken in Luterbach werden für den Bahnverkehr über die Emme zwischen Solothurn und Luterbach auf der Strecke 410 bei Kilometer 71,212 genutzt. Die Tragsicherheit und die Dauerhaftigkeit der Brücken konnten nur gewährleistet werden, wenn entsprechende Instandsetzungsmassnahmen durchgeführt werden. Darüber hinaus sind im Zuge des Hochwasserschutz- und Revitalisierungsprojekts Umbaumassnahmen zur Verbesserung des hydraulischen Abflusses an den Brücken I und II vorgesehen. 

Instandsetzungsziele

-    Erhaltung des 120-jährigen Bauwerks und dessen Bausubstanz
-    Verlängerung der Nutzungsdauer um mind. 50 Jahre
-    Gewährleistung der Bahnbetriebssicherheit
-    Erhöhung der Arbeitssicherheit für die Unterhaltsdienste
-    Erhöhte Verfügbarkeit seitens der Bahnanlagen
-    Senkung der Unterhaltskosten

Weichen von Eisenbahnen müssen bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt oder bei Schneefall beheizt werden. Die SBB betreibt zu diesem Zweck nebst anderen Heizsystemen auch Gas-Weichenheizungen mit mobilen 300kg-Propangas-Druckfässern. Da Logistik und Betrieb mit diesen mobilen Druckfässern aufwendig und auch mit Risiken verbunden sind, wollen die SBB diese durch modernere Systeme ersetzen.

Wir haben dazu im Auftrag der SBB AG für diese Weichenheizungen mit 300kg-Propangas-Druckfässern ein generisches Risikomodell unter Berücksichtigung der ganzen Transport- und Logistikkette erstellt. Das Risikomodell basiert auf einer semi-quantitativen Risikoanalyse. Dabei wurde der Betriebsprozess der Druckfässer mittels Fehler- und Ereignisbäumen analysiert und daraus die relevanten Ereignis-Szenarien und deren Häufigkeit bestimmt.

Basierend auf den Erkenntnissen dieses Risikomodells wurde ein Zeitplan erstellt, um risikobasiert die heute noch vorhandenen Anlagen mit 300kg-Propangas-Druckfässern durch modernere Systeme zu ersetzen. Zudem wurden aus dem Risikomodell Massnahmen abgeleitet, welche einen sicheren Betrieb der Anlagen bis zum Zeitpunkt des Ersatzes gewährleisten.

Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 des Bundes (STEP AS 2035) wurde die SBB vom Bundesamt für Verkehr (BAV) beauftragt, den Streckenabschnitt Opfikon–Kloten auszubauen. Die Strecke zwischen Opfikon und Kloten wird auf eine Doppelspur ausgebaut und entlang der Strecke werden die nötigen Infrastrukturmassnahmen vorgenommen.
Das Projekt besteht aus folgenden Elementen:
    - Bau 1.6 km Doppelspur (Gleis, Perron, neue Weichen)
    - Anpassungen an der Infrastruktur entlang der Strecke

Die Brücken entlang der Strecke, welche zurzeit für den Einspurbetrieb ausgelegt sind, werden ersetzt und für den Doppelspurbetrieb ausgebaut: Unterführung Riethofstrasse, Unterführung Balz-Zimmermannstrasse und Autobahnbrücke A51.

Hauptobjekt Autobahnbrücke A51
Die vom ASTRA geforderte Trassensicherung und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Autobahn auf total ca. 35 m (6-Spurausbau) bedingt eine Verschiebung der bestehenden Widerlager und somit einen Totalabbruch der bestehenden Bahnbrücke sowie der begleitenden Perronbrücke. Eine neue Brücke mit Doppelspurtrasse und zwei Perrons (Nord- und Südseite) ist vorgesehen. Die neue Brücke besteht aus einem zweifeldrigen offenen Träger (Trogquerschnitt) und weist Spannweiten von ca. 25.6 m bzw. 26.5 m auf. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt.

Das Inselspital Bern beabsichtigt die Erstellung von unterirdischen Logistikanbindungen auf dem Niveau des zweiten Untergeschosses. Vorgesehen sind mehrere Verbindungsgänge in unterschiedlichem Ausbaugrad, welche sich bezüglich der Linienführung an der übergeordneten Überbauungsordnung orientieren.

Der Bau der unterirdischen Logistikanbindungen erfolgt mehrheitlich in bergmännischer Bauweise aber teilweise auch im Tagbau Verfahren. Im Einflussbereich der Tunnel befinden sich sensible Gebäude mit auf Erschütterungen und Vibrationen empfindlichen Geräten. Die Gesamtlänge der unterirdischen Bauwerke beträgt je nach Variante bis zu rund 1‘250 Meter.

Emch+Berger AG Bern hat die Machbarkeitsstudie verifiziert und darauf basierend unterschiedliche Etappierungen mit Zugänglichkeiten und der jeweiligen Kosten und Termine erarbeitet. Zusätzlich hat Emch+Berger AG Bern die Ausschreibung des GP-Mandats für die SIA-Phasen 22 (Vorprojekt) bis 53 (Inbetriebnahme) der ersten Bauetappe erstellt.

Die aktuelle Raststätte "Joux-des-Ponts" der A12 wurde auf der Juraseite mit dem Bau eines neuen Platzes für ungefähr vierzig Lastwagen erweitert und auf der Alpenseite durch einen multifunktionellen Bereich ergänzt. Im Winter kann dieser Platz von den Lastwagen als Parkplatz und während der warmen Jahreszeit von den Fahrenden als Rastplatz benutzt werden. Um die Anwohner vor visuellen sowie akustischen Belästigungen zu schützen, wurde längs der multifunktionellen Zone ein Deich gebaut.

Die Einrichtung dieses multifunktionellen Bereiches entspricht den Sitten und Gebräuchen der Fahrenden. Den Lastwagenfahrern stehen durch die Erweiterung ein Pavillon mit Duschen und Picknick-Plätzen zur Verfügung.

Auf dem ehemaligen Areal der Werkhöfe der Stadt Biel an der Portstrasse wurden sämtliche Anlageteile der Werkhöfe und der Stadtgärtnerei neu angesiedelt. Das als Gewinner aus dem Architekturwettbewerb erkorene Projekt sah ein dabei architektonisch und statisch anspruchsvolles Gebäude vor, welches aus hell eingefärbtem Sichtbeton besteht.

Die Tragstruktur der drei Gebäude besteht praktisch vollständig aus Betonelementen aus weiss eingefärbtem Beton. Sowohl die vorgespannten Deckenplatten als auch die tragenden Wandelelemente bestehen aus einzelnen drei-rippigen Elementen. Zur Sicherstellung der geforderten Dämmwerte für die Einhaltung der Minergievorgaben sind gedämmte Anschlüsse mit Spezialbauteilen und Edelstahlverbindungen verwendet worden.

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Das Projekt beinhaltet die baulichen Massnahmen für die neue Ausfahrtsrampe der N6 Richtung Schermenweg. Die einspurige Ausfahrt unterquert die Papiermühlestrasse zwischen den Widerlager der Brücken T1 und B96 und wird bauablaufbedingt mittels Deckelbauweise erstellt.

Die neue Ausfahrtsrampe bedingt neben einem einspurigen 50m langen Unterquerungsbauwerk eine 112 m lange Stützkonstruktion (Stützmauer T1a Nord) parallel zur heute bestehenden Ausfahrt Bern-Wankdorf sowie eine 132 m lange tieffundierte Stützmauer (Stützmauer T1a Süd), die zwischen der Rampenbrücke W4 und den SBB-Gleisen verläuft und an die Flügelmauer der im 2011 ersetzten Brücke T2 anschliesst.

INGE T1a, Federführung+Planung Emch+Berger AG Bern

Für die Bahntechnik des 57 km langen Gotthard-Basistunnels inklusive den Anschlüssen an die Stammlinie im Norden wie im Süden liegt bereits ein Bauprojekt mit Kostenvoranschlag, Stand November 2004, vor. Dieses basiert im Bereich der offenen Strecke Nord, Teil Neubaustrecke, auf der damals aktuellen Gleistopologie des Auflageprojektes mit 6 Gleisen. Auf der Grundlage Plangenehmigungsverfügung des UVEK vom 05.03.2004 ist durch die AlpTransit Gotthard AG ein neues Auflageprojekt 2006 mit 4 Gleisen erarbeitet worden. Auf dessen Basis wurde das aktuelle Bauprojekt Bahntechnik Gotthard Basistunnel im Bereich der offenen Strecke Nord erarbeitet.

Im Rahmen des Erhaltungsprojekts der Nationalstrasse N06 zwischen Rubigen und Kiesen musste die Brücke T28 abgebrochen und an derselben Stelle ersetzt und verbreitert werden. Diese Überführung der Kantonsstrasse über die N06 ist eine 3-feldrigen Stahlbetonkonstruktion und wurde als integrale Bauweise ausgebildet. Über der N06 ist sie stützenlos mit 31 m langen Stahlbeton-Fertigelementen und an den Randfeldern aus Ortbeton erstellt. Die Brücke ist 55 m lang und rund 12 m breit. Die Aufrechterhaltung einer Fahrspur auf der Kantonsstrasse bedingte für Abbruch und Neubau ein Verfahren in 2 Längs-Etappen. Die Baurgruben für die Erstellung der neuen Widerlager bzw. der neuen Stütmauern im Dammbereich mussten ebenfalls in Längsrichtung etappiert werden und deshalb beidseitig nutzbar sein. Ebenfalls musste der Verkehr auf der Nationalstrasse durchwegs aufrecht erhalten bleiben. Einzige Ausnahme waren wenigen kurzzeitige nächtliche Sperrungen einerseits für den Abbruch und andererseits für das Einheben der Fertigteilträger.
Für das Objekt wurde ein eigenes AP erstellt und genehmigt. Da die Bauzeit der UEF länger als diejenige des UPlaNS für das Trasse in diesem Abschnitt war, wurde das Objekt vorgezogen und als Einzelbaustelle geführt.

Für das Vorhaben Regiotram Agglomeration Biel/Bienne wurde im Frühjahr 2011 das Vorprojekt fertig erstellt, womit alle notwendigen Aspekte zur Sicherstellung der Machbarkeit und zur zuverlässigen Ermittlung der Kosten erarbeitet wurden.

Als wesentlicher Bestandteil der Machbarkeit waren die betrieblichen Aspekte des Regiotrams zu beurteilen, insbesondere das Zusammenspiel zwischen der bestehenden Bahnlinie von Ins bis Biel und der Tramneubaustrecke von Nidau bis Bözingenfeld. Während die heutige Linie weiterhin als Schmalspurbahn mit weitgehend eingleisigem Trassee betrieben werden soll, wird die Neubaustrecke als zweispurige Strassenbahn erstellt.

Mit dem Mandat waren die wesentlichen betrieblichen und bahntechnischen Fragestellungen zu bearbeiten. So waren unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nachfrageentwicklung Anforderungen an die Fahrzeugkapazitäten zu formulieren. Im Rahmen der Fahrplanerstellung wurden Regel-, Wochenend- sowie Ereignisfahrpläne - unter Einbindung des auf einem bedeutsamen Streckenabschnitt gemeinsam verkehrenden Kieszuges - erstellt. Fahrplan und Infrastruktur wurden dabei optimal aufeinander abgestimmt. Abschliessend wurden die Infrastrukturkosten für die erforderlichen Massnahmen an der Bestandsstrecke geschätzt.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, Vergleich der Offerten, Vergabeantrag, Begleitung der Ausführungsplanung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Ceneri-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG. Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Sicherungsanlagen. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...) sowie der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die Sicherungsanlage ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Bei der Talstation der Niesenbahn steht ein wertvolles Brückenensemble: Zwei genietete Fachwerkbrücken mit sehr schön gearbeiteten Knotendetails, erbaut zwischen 1905 und 1910. Brücken von historischem Wert, wie man sie in der Schweiz immer seltener findet. Im Rahmen der Projektierung konnten wir den Auftraggeber überzeugen, dass die Strassenbrücke erhalten und modernisiert werden kann. Dabei ist während der fünfmonatigen Bauzeit im Winter 2021/22 zunächst die Fahrbahn und das durchgerostete Sekundärtragwerk entfernt worden. Im Anschluss ist die Brücke direkt über dem Gewässer eingehaust und der Oberflächenschutz erneuert worden. Die neue Fahrbahn besteht aus innovativen, vorfabrizierten UHFB-Fertigelementen. Die Platten sind auf dem Kopf im Match-Case-Verfahren gefertigt worden und können dank einer Schalungseinlage mit zertifizierter Rutschfestigkeit direkt befahren werden. Die neue Fahrbahnplatte mit untenliegenden Querrippen ist lediglich 7.5cm dick. Ohne die Brücke zu verstärken, konnten dank der leichteren Fahrbahn alle Traglastbeschränkungen aufgehoben werden. Unter Einbezug äusserst engagierter Unternehmer und tatkräftiger Unterstützung der Gemeinde Aeschi bei Spiez sowie zahlreicher Sponsoren konnte durch dieses Engagement im Berner Oberland gemeinsam Baukultur erhalten werden. 

Das Siegerprojekt «ON DECK» stellt einen markanten Akzent in Brünnen dar. Der avantgardistische Baukörper wird durch insgesamt 4 x 2 kreuzweise angeordneter Etagenriegel gekennzeichnet mit einem Innenhof mit hoher Raumqualität. Wir durften in enger Zusammenarbeit mit den Architekten die Umgebung entwerfen und gestalten. Ziel war es, im Innenhof ein angenehmes und geborgenes Ambiente zu schaffen, aufgelockert durch Holzelemente und Federtiere für Kleinkinder sowie Bepflanzungen. Die grosszügige Freifläche nördlich der Parzelle liegt an der Grenze zwischen Stadt und Land. 

Die Aussenanlagen wurden als moderne Parklandschaft gestaltet. Die aus der Landwirtschaft inspirierten, differenzierten und abgestuften Begrünungsflächen bilden einen vielfältigen Raum mit Spielflächen und Aufenthaltsmöglichkeiten: Ein Kiesweg führt durch die verschiedenen Grün- und Spielflächen, wobei die Raumgliederung durch grosse Ziergräserflächen und kleine, streng geschnittene Hecken betont wird. Einzelne Bäume bzw. Baumgruppen schmücken die Parkanlage und spenden Schatten beim Spiel- und Sitzplatz. Eine Rutschbahn sowie Holzstämme und Federtiere bieten Spielgelegenheiten und lassen freie Bahn für Kinderfantasien.

Im Rahmen des Projektes „TransGoldenPass“ der MOB soll eine umsteigefreie Verbindung auf der Strecke Montreux - Spiez durch die Erstellung einer Umspuranlage im Bahnhof Zweisimmen entstehen. Der Umbau der Publikumsanlagen erfolgt aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Weiter werden im Zuge der Umstellung der Sicherungsanlagen und des Bahnhofumbaus auch die Sicherungsanlage der BLS und der MOB modernisiert.

Das Bauvorhaben umfasst neue Gleis- und Perronanlagen, weitere Personenverkehrsanlagen sowie konstruktiven Ingenieurbau (Brückenbauten und Stützmauern). Die Anpassung der Gleise und Weichen bedingt Arbeiten am Unter- und Oberbau der Gleisanlage sowie der Fahrleitungs- und Werkleitungsanlagen. Die Perrons werden gemäss den Anforderungen des BehiGs ausgeführt. Anpassungen an den angrenzenden Strassen sind im Projekt integriert. Alte Anlagenteile im östlichen Bahnhofareal werden zurückgebaut (z.B. Remise, Waschanlage, etc.) und wo nötig ersetzt (z.B. Krananlage und Umschlagplatz). Die beiden Brückenbauwerke, werden (teilweise) rückgebaut und entsprechend den neuen Anforderungen neugebaut. Das Projekt erfolgt unter laufendem Betrieb. Die Realisierung wird mit Hilfe von drei Intensivbauphasen umgesetzt.

Der rund vier Kilometer lange Abschnitt Rosshäusern-Mauss ist Teil einer Bahnstrecke von internationaler Bedeutung und Bestandteil des Anschlusskonzeptes an das europäische Hochleistungsnetz (HGV-A). Der Doppelspurausbau Rosshäusern-Mauss mit neuem Tunnel trägt dazu bei, den Bahnverkehr auf diesem Abschnitt leistungsfähiger und schneller zu machen. Ziel sind einerseits eine Verkürzung der Reisezeit und andererseits eine bessere Flexibilität und Fahrplanstabilität auf der Strecke Bern – Neuchâtel.

Auf Basis eines Auflageprojektes und mit Unterstützung der BLS Netz AG erarbeiteten wir die Unterlagen für die GU Ausschreibung der Bahntechnik des Rosshäuserntunnels. Ebenfalls Teil des Mandats sind die anschliessende Auswertung der Offerten sowie die Organisation und Begleitung der Werkvertragsverhandlungen.

Als Option besteht die Weiterführung des Mandats zur Begleitung des Bauherrn in der Ausführungsphase bis Inbetriebnahme und Abnahme der bahntechnischen Anlagen

Swiss4net baut und betreibt seit 2012 in mittleren und kleineren Gemeinden der Schweiz zukunftssichere, passive, Point-to-Point FTTH (Fibre to the Home) Glasfasernetze im Open-Access Model. 
Swiss4net finanziert den Bau und den Betrieb dieser FTTH Glasfasernetze zu 100% eigenständig. Diese werden in bestehenden Rohranlagen von Gemeinden oder Elektro Versorgungs Unternehmungen (EVU) realisiert.
Im Moment sind bei Swiss4net ca. 50 000 Nutzungseinheiten im Bau oder Betrieb. 
Die Wachstumsstrategie von Swiss4net sieht in den nächsten Jahren einen Ausbau auf ca. 250 000 Nutzungseinheiten vor. 

Im Herbst 2020 konnten wir mit der Fa. Swiss4Net eine Vereinbarung zur Unterstützung ihrer Ausbaupläne im Bereich des FTTH Ausbaues unterzeichnen.
Wir unterstützen die Fa. Swiss4Net im Auf- und Ausbau des Sales Channel in den Regionen Bern und Zentralschweiz, sowie bei der Klassifizierung des Partner-Potenzials bei Gemeinden, Städten und Elektro Versorgung Unternehmungen. In einem weiteren Schritt sollen Netzanalysen, Machbarkeitsstudien sowie die Glasfasernetzplanung an uns beauftragt werden.

Die Station Biel, in Goms VS, hat eine grosse Bedeutung für den Wintertourismus. Da sie nicht den heutigen Anforderungen des BehiGs entspricht, muss sie behindertengerecht umgebaut werden. Es wird ein schmaler Zwischenperron sowie ein Aussenperron mit Perronkanten P35 und jeweils einer Nutzlänge von 130 m erstellt. Beide Perrons sind über einen Zugang über das Gleis von der Stirnseite her zugänglich. Auf eine Unterführung wird, aufgrund des niedrigen Personenaufkommens, verzichtet. Weiter wird die Gleisanlage (km 27.653-28.034, L= 381m) inkl. Trasseeentwässerung einem Totalersatz unterzogen. Die Gleislage bleibt dabei unverändert.

Eine grosse Herausforderung während des Baus stellt das Aufrechthalten des Bahnbetriebes dar. Eine Ein- und Ausstiegskante von mindestens 80 m Länge muss während der gesamten Bauzeit zur Verfügung gestellt werden. Dies hat einen entscheidenden Einfluss auf die Bauetappierung, Kundenlenkung sowie die Personensicherheit.

Dem Brandschutz in Baudenkmälern kommt eine besondere Bedeutung zu, da der Brandschutzstandard bei historischen Gebäuden oft erheblich von der Norm abweicht und weil die historische Substanz und damit die authentische historische Aussage im Gegensatz zum materiellen Wert nach einem Brand nicht zu ersetzen ist.

Im Spannungsfeld zwischen Denkmalpflege und Brandschutz gilt es, gemeinsam mit allen Beteiligten Lösungen für notwendige Brandschutzmassnahmen zu finden und zu realisieren. Für diese Aufgabe wurde eine Brandschutzerläuterung 'Brandschutz in Baudenkmälern sowie die Dokumentation zur Brandschutz-Erläuterung BSE 5 geschaffen, welche die Grundlagen für die Beurteilung von Brandschutzmassnahmen in Baudenkmälern darstellt und die Basis für zusätzliche notwendige Massnahmen zur Brandverhütung schafft.

Auf dieser Grundlage können die zuständigen Behörden ihre Aufgabe für die Gewährleistung der Brandsicherheit bei Baudenkmälern wahrnehmen. Die Brandschutzerläuterung richtet sich aber auch an Organisationen, die sich denkmalpflegerischen Aufgaben widmen, Eigentümer von Baudenkmälern, sowie Planenden, die bei Unterhalt, Restaurierung und Wiederinstandstellung von Baudenkmälern tätig sind.

Die Brückeninstandsetzung des Felsenauviadukts wurde mit der Gesamterneuerung der Stadttangente Bern in den Jahren 2008 bis 2012 ausgeführt.

Der in den Jahren 1969 – 1972 erbaute Felsenauviadukt über das Aaretal, ist mit einer Länge von 1.1 km und einer Höhe von ca. 70 m über der Aare das imposanteste Bauwerk der Stadttangente. Die Arbeiten an der Brücke umfasste die Erneuerung der Abdichtung und Belag, den Bau von Verstärkungsrippen im Innern des Hohlkastens, den Ersatz der Fahrbahnübergänge, die Instandsetzung der Brückenplatte, der Leitmauern, der Kragplattenuntersicht und des Hohlkastes. Die gesamte Brückenentwässerung wurde ersetzt und neu gestaltet. Ebenfalls wurden sämtliche Gläser der Lärmschutzwand ausgebaut, gereinigt oder ersetzt, mit neuen Dichtungen versehen und wieder versetzt.

Der Uferweg entlang der Schüss soll für Fussgänger und Velofahrer lückenlos zwischen Taubenlochschlucht und Bielersee ausgebaut sein. Im Bereich des Areals der OMEGA ist die letzte Lücke zur vollständigen Vernetzung des Weges. Es fehlen ca. 290 m Uferweg. Mit dem Ausbau des Weges wurden auch die teilweise vorhandenen Werkleitungen erneuert oder komplett neue Trasse erstellt.

Die bestehende Gewässerquerung des Elektrotrasses unter der Schüss entsprach nicht den heute gültigen Anforderungen. Aus Gründen der Versorgungssicherheit und mangelnder Überdeckung zur Gewässersohle wurde die Querung als Teilprojekt vom Uferweg realisiert.

Uns gelang es, die Anliegen vom Werkbetreiber sowie die Anforderungen des Gewässerraumes zu berücksichtigen und innert kurzer Zeit die Spülbohrung zu planen und realisieren.

Die Staumauer Muslen wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicheheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Stasumauererweiterung von 1981. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein 3D FE-Modell erstellt worden, welches die vorteilhaften Eigenschaften der Bogenwirkung der Mauer sowie die des engen V-Tals einbeziehen kann.

Die bestehende Strassenbrücke „Überführung Papiermühlestrasse Süd, A94“ über die SBB-Gleise muss im Zuge des Gesamtprojektes Wankdorfplatz ersetzt und verbreitert werden. Hierzu wird die alte Strassenbrücke in 2 Etappen unter laufendem Strassen- und Bahnbetrieb abgebrochen und ersetzt. Die neue, tieffundierte Rahmenkonstruktion besteht aus rund 7 m hohen Stahlbetonwänden und einer Brückenplatte aus Betonfertigelementen, welche sich aus umgekehrten T-Trägern und Ortbeton zusammensetzt. Das Bauwerk gibt für die Bahn eine lichte Breite für 3 Gleise frei und bietet auf Strassennieveau Raum für 5 Fahrspuren mit Abbiegebeziehungen sowie 2 breiten Trottoirs.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass der Finanzbedarf für Unterhalt und Erneuerung der Fahrbahn bei der SBB wesentlich höher als geplant ausfällt und ein grosser Nachholbedarf entstanden ist. 

In diesem Zusammenhang hat die SBB mehrere Fachgutachten eingeholt und uns beauftragt, diese Fachgutachten in ein Gesamtgutachten zusammenzuführen und die für die Bestimmung des Unterhalts- und Erneuerungsbedarfs angewandte Methodik, die errechneten Mengen und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf zu plausibilisieren.

Im Vorlauf der eigentlichen Gesamterneuerung Stadttangente Bern wurde die Instandsetzung des Abschnitt C3 der N01 ab Mitte 2008 bis 2012 durchgeführt. Er beinhaltet 3 Brückenobjekte, Leitmauern, Erhöhung von Stützmauern, Lärmschutzwände sowie Trasseabschnitte. Die Arbeiten mussten ohne Spurabbau durchgeführt werden. Der Abschnitt C4 der N06 Rampen Zürich – Thun wurde 2009 in Angriff genommen und dauert bis 2011.

Bei den von Emch+Berger AG Bern bearbeiteten Brücken handelt es sich um mehrfeldrige Kastenbrücken. Die Arbeiten an den Brücken umfassten die Erneuerung der Abdichtung und Belag, den Ersatz der Fahrbahnübergänge, die Erstellung von neuen Leitmauern und den Ersatz der Entwässerung.
Der Auftrag an die Emch+Berger AG Bern beinhaltete das Projekt und die Bauleitung der Brückenobjekte des Abschnitts C3 sowie die Abschnittsbauleitung C3/C4.

Bei der als Trägerrost ausgebildeten Brücke der N06 über den Nidau-Büren-Kanal bei Biel sind die Nachweise der Ermüdungssicherheit der Bügelbewehrung auch bei verfeinerter statischer Berechnung nicht normgemäss erfüllt. Eine statische Verstärkung wäre aufwendig und kostenintensiv. Für den Kanton Bern wird daher ein Monitoring zur Gewährleistung der Sicherheit trotz nicht normgemässer Tragsicherheit installiert, welches die tatsächlich vorhandene Ermüdungsbeanspruchung der massgebenden Bügel kontinuierlich misst und auswertet. Aus den Ergebnissen kann eine realistische Restnutzungsdauer ermittelt und so die Verstärkung hinausgezögert oder gar darauf verzichtet werden. Der Bauherr kommt seiner Werkhaftung für das Bauwerk durch eine sehr kostengünstige Investition nach.

Die Neukonzeption der Zahnradbahn auf den Pilatus im Rahmen der Strategie 2015+ bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassungen der Infrastruktur, der Sicherungsanlagen und des Betriebskonzepts.

Mit dem eigens entwickelten Fahrdienstleiter-Assistenzsystem (inkl. Kollisionswarnung), der Geschwindigkeitsüberwachung und der Steuerung der beweglichen Fahrwegelemente wurden neben neuen elektromechanischen Systemen auch betriebskritische ICT-Systeme eingeführt.

Gegenüber der vorherigen Situation entstand die Möglichkeit von Angriffen auf die neu eingeführten OT-Systeme (operative Technologie) und die von diesen verarbeiteten Daten. Der Fokus der Sicherheitsbeurteilung lag auf den Möglichkeiten, dass der Betrieb der Zahnradbahn durch Manipulation dieser Systeme gestört und im Extremfall ein Unfall herbeigeführt werden könnte.

Um dieser neuen Bedrohung Rechnung zu tragen, führte Emch+Berger AG Bern eine umfassende Beurteilung der ICT-Security nach CLC/TS 50701 durch. Es wurden die zentralen und dezentralen Komponenten der Systeme Visualisierungs- und Bediensystem für Bahnen und Positionsbasierte Signalisierung (inklusive der Fahrzeugausrüstung) einer detaillierten Gefährdungsbeurteilung mit nachfolgender Risikobewertung der Bedrohungsszenarien unterzogen. Ein besonderes Augenmerk galt zudem den Datennetzwerken und den Funk- und WLAN-Verbindungen zu den Fahrzeugen.

Projektierungsleistungen im Rahmen der Sanierung von Drehstrom-Mittelspannungsanlagen. Die Sanierungsmassnahmen haben das Ziel, die Personensicherheit und die Verfügbarkeit der Stromversorgung 50 Hz sicher zu stellen sowie geltende Gesetze und Vorschriften einzuhalten.

Aufnahme des aktuellen Betriebszustandes der Anlagen im Bereich Bern und Olten bis auf die erste Niederspannungssammelschiene nach den Trafos. Berechnung der Netzwerte und Erstellung einer Risikomatrix als Grundlage für das Sanierungskonzept. Schwerpunkte sind Netz- und Zustandsanalysen, auf welchen der Handlungsbedarf abgeleitet wurde sowie Vorschläge für das gesamthafte Sanierungsprogramm erstellt wurden.

Ausschreibungsprojekt für den von den dänischen Eisenbahnen Banedanmark (BDK) beabsichtigten, flächendeckenden Ersatz der vorhandenen Sicherungsanlagen durch das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Die Grundlagen für das Ausschreibungsprojekt wurden Ende 2008 in einem Vorprojekt gelegt, das ebenfalls durch Emch+Berger AG Bern massgeblich gestaltet wurde.

Das Mandat wird in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK), Atkins (DK/UK) und Parsons (UK) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern ist im Wesentlichen für die Projektleitung und Projektierung von technischen Belangen des Fernbahnnetzes verantwortlich. Hierzu gehören die Erstellung von Konzepten, Anforderungen und Ausschreibungsunterlagen u.a. in den Bereichen ETCS, Stellwerke, Traffic Management Systemen, Fahrplankonzept 2020 oder Fahrgastinformationssystem sowie die Vorbereitung und Durchführung der Angebotsevaluation.

Im Rahmen des Projekts UPlaNS N5 in der Region der Stadt Neuenburg zwischen Areuse und Cornaux erfolgte eine Gesamterneuerung des Autobahnabschnitts nach der übergeordneten Unterhaltsplanung des Bundes.

Die Ingenieurgemeinschaft MBE A5 wurde unter unserer Federführung beauftragt, für den erneuerten Autobahnabschnitt (offene Strecken und Tunnelabschnitte) zwischen Areuse und Cornaux Einsatzpläne nach ASTRA Richtlinien zu erarbeiten. Aufgeteilt in einzelne Module wurden die Plangrundlagen in Workshops zusammen mit den Blaulichtorganisation erarbeitet, durch Erhebungen im Feld (Zufahrtswege, Elektrozentralen und Pumpwerke) ergänzt und mittels Auswertung von Geodaten hergeleitet. Die Einsatzpläne wurden anschliessend den Richtlinien entsprechend erstellt, wobei insbesondere die Bedürfnisse der Blaulichtorganisationen, welche die Einsatzpläne in der Praxis verwenden werden, berücksichtigt wurden.

Bearbeitete Themenbereiche:
- Alarmierung und Information
- Zufahrten
- Umgebung / Schadenplatzorganisation
- Detailpläne Zentralen, Ökologiebauwerke
- Übersichtspläne Strecke, Ökologie und Umgebung
- Objektdaten
- Einsatzleitung, Verbindungen, Eventualplanung, Führungsabläufe, Logistik
- Kunstbauten und Tunnel
- Verkehrsmanagement (Umleitungen etc.)
- Mutationswesen

Das Objekt 4.17 Grafenmattbrücke überquert die neue Umfahrungsstrasse Emdthal in einem rund 5 m tiefen Hangeinschnitt. Die Brücke dient der Erschliessung der Liegenschaften und dem landwirtschaftlich genutzten Land im Sack / Grafenmatte. Der hangseitige Einschnitt muss durch eine Pfahlwand gesichert werden, welche gleichzeitig als Brückenfundation dient.

Das als Sprengwerk, vollständig in Stahlbeton ausgebildete Brückenbauwerk weist eine Länge von 26.90 m und eine Breite von 5.50 m auf. Je 4 Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 90 cm und einer Länge von 8.00 m bzw. 9.00 m leiten die Lasten in den Baugrund ein. Die Betonstärke des Überbaus beträgt 80 cm. Die schrägen, 2.00 m breiten Stützen verjüngen sich von 58 cm bei der Fahrbahnplatte auf 40 cm beim Fundament. Die 3.50 m breiten Erdstiele weisen eine Stärke von 40 cm auf.

Die neue Fussgänger- und Förderbandbrücke in Göschenen ist eines der ersten Bauwerke des Projekts 2TG (2. Tunnelröhre Gotthard). Das Ausbruchmaterial aus dem Tunnel (resp. aus dem Zugangsstollen Nord) wird via Förderband über diese Brücke geführt und in der neuen Verladehalle beim Bahnhof Göschenen auf Bahnwaggons verladen.
Das Haupttragwerk der Brücke ist als zweifeldriges Stahlfachwerk konzipiert. Das Widerlager West (Seite Bahnhof) ist pfahlfundiert, dasjenige auf der Ostseite flachfundiert. Der Mittelpfeiler (Stahlfachwerk) am östlichen Reussufer steht direkt auf der Felsoberfläche (Aare-Granit).
Der Brückenboden ist als 19 bis 23 cm starke Verbundplatte (Beton / Trapezblech) ausgebildet.
Drei der insgesamt vier Brückenteile wurden östlich der Reuss auf einer Verschubbahn zusammenmontiert und unter einer Hochspannungsleitung über den Mittelpfeiler eingeschoben. 
Das letzte Brückenstück wurde anschliessend von der Westseite (Seite Bahnhof) mit einem Pneukran eingehoben.

Die Verbreiterung der N01 erfordert zwischen dem Felsenau- und Ittgrabenviadukt eine neue Stützmauer, um das Gelände unterhalb der N01 abzufangen. Die Gründung der bis zu 9 m hohen Winkelstützmauer mit Sporn erfolgt im bis zu 41° steilen Aarehang, zum Teil auf Bohrpfählen. Das ebenfalls verbreiterte Widerlager des Ittgrabenviaduktes wird in die Stützmauer integriert.
Um die Baustelle im Steilhang zu erschliessen und das Planum für die neue Stützmauern zu schaffen, wird die bestehende Stützmauer unterfangen und mit temporären Ankern gesichert, im Bereich ohne bestehende Stützmauer wird eine Nagelwand ausgeführt. Sämtliche Arbeiten wurden unter Verkehr auf der Nationalstrasse ausgeführt.

Innerhalb des Branchenprogramms SmartRail 4.0 ist die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) für das Teilprogramm «Automatisiertes Fahren (ATO)» verantwortlich.

Die ersten Testfahrten ohne Reisende fanden zwischen Dezember 2019 und Mai 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn statt. Im November 2020 wurde das ATO-System tagsüber im Mischverkehr (mit nicht ATO-Zügen) mit Testfahrten unter GoA2 getestet.

Im Rahmen der Zulassungsaktivitäten wurde eine Risikoanalyse gemäss CSM-Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 und Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 durchgeführt. Dafür war auch eine Bewertung des Risikomanagementverfahrens (gemäss CSM-VO 402/2013 Anhang III Absatz c) und d)) erforderlich. Diese Bewertung erfolgte anhand der gemäss Kap. 3.5 durchzuführenden Kommentierung des Anhangs I der CSM-VO 402/2013 (Anhang III Absatz b).

Die Prüfung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der CSM-VO 402/2013 erfolgte positiv. Damit wurde aus Sicht unserer Risikobewertungsstelle bestätigt, dass keine Änderungen bezüglich Risikoanalyse notwendig sind, um die ersten Testfahrten ohne Reisende ab Dezember 2019 im Toggenburg zu organisieren.

Im Rahmen des Signalling Programme wird in Dänemark landesweit die Zugsicherungstechnik gemäss europäischem ERTMS / ETCS Standard eingeführt. Die Komplexität der in diesem Zusammenhang durch mehrere Hersteller zu liefernden Systeme und Anlagen macht umfangreiche Testkampagnen notwendig, um die Erfüllung aller gestellten Anforderungen überprüfen zu können. 

Alleine im Bereich des Train Management System ergibt sich der Bedarf für rund 2500 individuelle Testszenarien. Jedes dieser Szenarien muss im Detail spezifiziert und anschliessend von Spezialisten getestet werden. Da bei diesem Prozess eine Vielzahl von Organisationseinheiten und Personen involviert sind, ergibt sich der Bedarf nach einer strukturierten Verwaltung der Testspezifikationen und Testergebnisse in Form eines mehrbenutzerfähigen, webbasierten Systems. Nebst einer hohen Flexibilität und Ausbaufähigkeit sind auch die Benutzerfreundlichkeit sowie die Unterstützung vielfältiger Reporting-Funktionalitäten wichtig. Wir haben hierzu innert kurzer Zeit eigens ein Datenbanksystem spezifiziert und implementiert, welches den gesamten Zyklus der Abnahmetests durch die Dänische Bahn unterstützt und rationalisiert. Das System wird in seinen Funktionalitäten laufend erweitert und an die sich ändernden Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen angepasst.

Mit der Gesamtüberbauung Brünnen im Westen Berns wurde die bestehende Autobahnüberdeckung um 500 m verlängert. Gleichzeitig wurde der Autobahnanschluss Bern-Brünnen gesamthaft erneuert und an die neuen Bedürfnisse durch das Freizeit- und Einkaufszentrum „westside“ und das neu entstehende Wohnquartier (2’500 Einwohner) angepasst.

Die Verlängerung der Autobahnüberdeckung besteht im östlichen Teil in Analogie zum bestehenden Tunnel aus zwei Gewölben und im westlichen Abschnitt aus einem Rechteckquerschnitt, dessen Decke aufgrund der Last aus der Überbauung vorgespannt ist. Mit der direkten Überbauung der Autobahn durch eine private Immobilie wurden höchste brandschutztechnische Anforderungen gestellt. Beim Autobahnanschluss wurden die Werkleitungen und das Trasse komplett erneuert, resp. ausgebaut. Alle Arbeiten erfolgten unter Verkehr, was zahlreiche Bauphasen bedingte.

Der Bahnhof Ecublens-Rue befindet sich auf der SBB-Strecke 251 Palézieux - Payerne. Ziel des Projektes ist der barrierefreie Ausbau der Perronanlagen gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sowie die Erneuerung des Unter- und Oberbaus inkl. Gleisentwässerung von Gleis 2 auf einer Länge von ca. 300 m.

Das Projekt umfasst den Bau von zwei neuen versetzen Perrons (Höhe = 550 mm) mit einer jeweiligen Länge von 160 m. Hierbei spielt auch die Erneuerung der kompletten Kabelanlagen (Rohrblöcke und Schächte) eine wesentliche Rolle. Die beiden Perrons werden mit einer neuen Personenunterführung inkl. Rampen- und Treppenanlagen barrierefrei erschlossen. Im Weiteren sieht das Projekt den Bau einer neuen Versickerungsmulde (Perronentwässerung) sowie eines neuen Technikgebäudes (Stellwerktechnik) vor. Die bestehenden Parkierungsanlagen werden ebenfalls an die neuen Gegebenheiten angepasst und erneuert.

Das Ziel des Erhaltungsprojektes war, die langfristige Erhaltung, Ergänzung und Optimierung der vorhandenen Infrastrukturanlagen. Es wurde die bestehende Betonfahrbahn durch einen bituminösen Strassenaufbau ersetzt und dabei die Strassenentwässerung instand gestellt. Zudem sind die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) auf den heutigen Normenstand ausgebaut und ergänzt worden. Die vorhandenen Regenrückhaltebecken wurden in Pumpbecken umgebaut, welche das anfallende Strassenabwasser nun in die SABA beim Anschluss Rubigen zuführen.
Bei der Bauausführung wurde der Verkehr durchgehend auf vier Spuren (4/0) aufrechterhalten und die Baustellenlogistik ebenfalls im heutigen Autobahnquerschnitt abgewickelt. Dazu wurden vorgängig die Pannenstreifen ertüchtigt und der bestehende Grünstreifen in der Mitte in Belag ausgeführt. Somit konnte sichergestellt werden, dass die Verkehrs-Kapazität während den Bauphasen nicht massgeblich reduziert wurde. Der ganze Abschnitt wurde unter 2 Etappen (je 5km) innerhalb von 2 Jahren erstellt und konnte 2016 erfolgreich dem Verkehr übergeben werden (Anschluss Rubigen 2018).

Das Sachplanverfahren geologische Tiefenlager ist ein komplexes Verfahren, welches Jahrzehnte dauert und eine Vielzahl von Betroffenen mit sehr unterschiedlichen und teilweise entgegengesetzten Interessen miteinbezieht. Derart lange Verfahren sind aussergewöhnlich und erfordern entsprechende organisatorische Massnahmen. Mit dem Projektplan zum Sachplan wurde versucht, eine Organisation aufzuzeigen, mit der diese anspruchsvolle Aufgabe angegangen und abgewickelt werden kann.

Zur Organisationsberatung gehört eine umfassende Risikoanalyse mit möglichen Korrekturmassnahmen, die Errichtung eines Projektbezogenen QM-Systems, die Kompetenzabgrenzung der Mitspieler, das Aufzeigen geeigneter Mittel für die Projektsteuerung, ein zentrales Terminmanagement, ein klar strukturiertes Vorgehen für die Öffentlichkeitsarbeit und vieles mehr. Von besonderer Bedeutung ist auch die Definition und das Layout einer Web-gestützen Kommunikationsplattform, wo allen Betroffenen in öffentlichen - und bei Bedarf in geschützten - Bereichen eine effiziente Bewirtschaftung der Informationen und Dokumente ermöglicht wird.

Von 2004 - 2009 führte die Emch+Berger AG Bern im Auftrag der BLS Netz AG diverse Machbarkeits- und Variantenstudien für einen Doppelspurausbau des Saaneviadukts Gümmenen durch. Diese beinhalteten unter anderem eine umfassende Zustandserfassung sowie eine messtechnische Verformungsüberwachung am denkmalgeschützten Natursteinviadukt.

Die Messkampagne hatte das Ziel, die Verformungen des 100-jährigen Natursteinviadukts unter Bahnverkehr messtechnisch zu erfassen und damit das Tragverhalten zu bestimmen. Unter Anwendung von 16 glasfaseroptischen Sensoren wurde eine Versuchsserie durchgeführt, bei der Verformungen unter Zugsdurchfahrten aufgenommen wurden. Die Ergebnisse dienten als Grundlage für die Modellierung des Tragverhaltens der Gewölbebögen sowie der Ermittlung vorhandener Tragreserven.

Die Staumauer Gübsensee wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicherheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Nachrüstung mit Spannanker von 1987. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein nicht lineares FE-Modell erstellt worden. Eine genügende Stabilität der Gewichtsmauer mit Spannanker konnte mit diesem Modell nachgewiesen werden.

Im Rahmen der Bauherrenunterstützung (BHU) bei der Gesamterneuerung der A5 unterstützen wir bei der Information von Anwohnenden und Verkehrsteilnehmenden während der Bauarbeiten im Auftrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA). Enge Platzverhältnisse zwischen Baustellenbereich und der Verkehrszone, die Sanierung unter laufendem Verkehr und diverse parallel laufende Baustellen auf dem 12.7 km langen Abschnitt der Nationalstrasse A5 zwischen La Neuveville und Biel stellen eine grosse Herausforderung für alle dar.

Unser Mandat umfasst die nachfolgenden Aktivitäten:

• Kommunikationsplanung
• Inhaltliche Gestaltung der Informations-Webseite des ASTRAs über die Bauarbeiten
• Inhaltliche Gestaltung der regelmässigen Informationsflyer
• Briefvorlagen für die örtliche Bauleitung zur Anwohnerinfo bei kurzfristigen Massnahmen und Einschränkungen
• Informationstafeln für Anwohnende und Besucher entlang des linken Bielerseeufers
• Organisation von Informationsveranstaltungen

Der Gotthard-Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er besteht aus 2 Einspurtunnelröhren von je 57 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war die gesamte Logistik für den Einbau zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus 6 verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit diesen Gewerken und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab zwei grossen und 3 kleinen Installationsplätzen, die über eine komplexe und effiziente Infrastruktur verfügen müssen, damit der in seiner räumlichen Ausdehnung einmalige Bauablauf rasch, sicher und in der geforderten Qualität abgewickelt werden kann.

Für das Nouveau Marin Centre sind neue oder angepasste niveaugleiche Bahnübergänge auf dem Gelände der Migros vorgesehen.

Emch+Berger wurde im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Plangenehmigungsverfahrens von der Bauart AG beauftragt das Projekt zu beurteilen.

Die MG Bahn hat auf dem Abschnitt der Strecke Brig - Disentis, westlich von Fürgangen, das talseitige Bankett und den Kabelrohrblock inkl. Schächten erneuert. Die bestehenden Leitungen wurden aus dem Zores in ein neues Schlitzrohr umgelegt, zusätzliche Kabelschutzrohre wurden verlegt. Gleichzeitig wurde die bestehende, beschädigte Natursteinmauer mit einer neuen Lehnenkonstruktion verstärkt. Diese erleichtert die Zugänglichkeit für Unterhaltsarbeiten. Die Rippen sind mit 18 permanenten Stabankern rückverankert.

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Das Kehrichtheizkraftwerk (KHKW) an der Josefstrasse versorgt das Quartier Zürich-West mit Fernwärme (FW) und soll 2020 stillgelegt werden. Zur Erhaltung der Wärmeversorgung im Gebiet Zürich-West und zur Erschliessung weiterer Fernwärmegebiete ist der Zusammenschluss dieses Fernwärmenetzes mit jenem von Zürich-Nord geplant. Zu diesem Zweck wird eine direkte Verbindungsleitung zwischen der KHKW Josefstrasse und der KHKW Hagenholz mittels Microtunneling erstellt.

Ab dieser Hauptverbindungsleitung sollen diverse neue Quartiere mit FW erschlossen werden. Die neuen FW-Gebiete sollen über einen Zeitraum von rund 20 Jahren mittels Quartierhaupterschliessungen (QHE) an die fernwärmeanlagen angeschlossen werden. Ab den QHE erfolgen in weiteren Ausbauschritten die Feinerschliessungen bis zu den einzelnen Fernwärmebezügern.

Auftrag:

Im Januar 2016 ist die INGE Energie (bestehend aus Emch+Berger sowie der Locher Ingenieure AG) mit der Machbarkeitsstudie «Quartierhaupterschliessung» im Rahmen des Projektes «ERZ Wärmeversorgung Zürich West» beauftragt worden. In enger Zusammenarbeit mit der Durena AG (Fachplaner FW-Leitung) wurden mögliche Linienführungen für die QHE ausgearbeitet. Die Linienführungen wurden in Bezug auf Fernwärmepotenziale, technische Machbarkeit und Verkehrsbeeinträchtigung optimiert. Die bereits dichte Werkleitungsbelegung im Untergrund, der grosse Platzbedarf der FW-Leitungen, Querungen von Hauptverkehrsachsen sowie Querungen von bestehenden, grossen Kanalisationen stellten hierbei die grössten Herausforderungen dar.

In Rubigen realisierten wir im Frühling 2017 für das Bundesamt für Strassen (ASTRA) eine Holzbrücke über die Nationalstrasse N6. Sie dient Fussgängern und Velofahrern als Übergang und ersetzt den Gehweg auf der bestehenden Strassenbrücke, der in eine zusätzliche Fahrspur umgewandelt wurde. Das Projekt ist aussergewöhnlich, denn Holzbrücken, die Autobahnen überqueren, sind in der Schweiz eine Seltenheit. Die neue gemeinsam mit 3B Architekten geplante Verbindung setzt sich aus einer rund 27 m langen, gedeckten Holzbrücke über der Autobahn und mehreren Vorlandstegen von total über 160 m Länge zusammen. Die Brücke und die drei Stege sprechen eine gemeinsame Formensprache und zeichnen sich gestalterisch durch eine glatte Innenseite mit integrierten Beleuchtungskörpern und eine strukturierte Aussenseite aus. Eine innovative und gestalterisch ansprechende Lärchenfassade dient als Witterungsschutz. Die Brückenkonstruktion wurde komplett im Werk bei der Zaugg AG Rohrbach vorgefertigt, in einem spektakulären Sondertransport nach Rubigen gefahren und nachts in einem Zeitfenster von 10 Minuten eingehoben. Das zukunftsweisende Projekt zeigt das Potenzial des Werkstoffs Holz auf und verbindet regionales, traditionelles Handwerk mit einer dynamischen, modernen Konstruktionsweise.

Der Zustand des Streckenabschnitts St. Urban bis St. Urban Ziegelei sowie der sich im Perimeter befindende Bahnübergang sind sanierungsbedürftig. Dazu steht der BehiG-Umbau der Perronkanten an. Es bietet sich ein einmaliges Zeitfenster die ÖV-Erschliessung aufzuwerten.
Der Endhalt Ziegelei soll rückgebaut und die Linienführung umgelegt werden. Die neue Endhaltestelle wird unmittelbar beim Kloster St. Urban in der Landschaft eingebettet und bieten neu auch Anschluss auf die Buslinien Richtung Zofigen und Ufhusen. 
Die Rot, der Grenzbach der Kantone Bern und Luzern, wird mit der Umlegung der Linienführung gequert. So beinhaltet das Projekt eine neue Brücke, welche eine Spannweite von etwa 37 m aufweist. 
Nach dem Queren der Rot führ das Trasse auf die bestehende Linienführung zurück bis zur Haltestelle St. Urban. 
Im Zuge der Umbauarbeiten soll im Projektperimeter ein Abstellgleis integriert werden. Diese ist im Bereich des neuen Endhaltes St. Urban Kloster parallel zum Bahnhofsgleis vorgesehen. 
 

Für die Austragung der Fussballweltmeisterschaft 2018 in Russland, plant die staatliche Eisenbahngesellschaft RZD mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verbindung der Austragungsorte.Die beauftragten Beratungsleistungen bezogen sich auf die Prüfung des Konzepts und des Business Case für die neue HGV Strecke Moskau – Kasan mit Darstellung und Abwägung der prognostizierten finanziellen und strategischen Auswirkungen der Investition.Es wurden sämtliche Kostenpositionen und Nutzenaspekte sowie qualitative Aspekte betrachtet und monetäre sowie nicht-monetäre Auswirkungen analysiert. Dem Kunden wurden alternative Handlungsoptionen aufgezeigt um das Nutzungspotenzial zu erhöhen und den vorgegebenen Endtermin einhalten zu können.

Ergebnis:

• Die technische Planungsbasis wurde mit einer wirtschaftlichen Planungsgrundlage ergänzt und trug damit zu einer Verbesserung der Planung bei.
• Durch den Fokus auf „nicht-technische“ Belange wurde ein entscheidender Beitrag geleistet um das Vorhaben zu optimieren und Fehler im Konzept zu enthüllen.
• Durch die Risikoanalyse konnten Präventivmaßnahmen bzw. noch nicht beachtete Risikooptionen eingeplant werden.

Die Neugestaltung der Ortsdurchfahrt in Court wurde als Begleitmassnahme zur Erstellung der Autobahn N16 „Transjurane“ erstellt. Im Zusammenhang der Erneuerung und Verbreiterung des Strassenquerschnittes wurden auch diverse Werkleitungen ersetzt und das Trennsystem für die Oberflächenentwässerung erstellt.

Der Knoten inmitten von Court liegt auf der Schnittstelle der quer durchs Dorf führenden Kantonsstrasse zu den weiteren Dorfteilen. Unmittelbar angrenzend an den Knoten befinden sich die Schule und diverses Gewerbebetriebe. Die Aufrechterhaltung der Zugänge sowie die Gewährleistung des Verkehrsflusses definierten die Etappierung des Knotenumbaus.

Die Norwegischen Bahnen ersetzten bis 2030 sämtliche Signalanlagen und führen dabei auch ETCS Level 2 ein. Als erster Schritt ist die landesweite Einführung eines neuen Betriebsleitsystems vorgesehen, um die bisherige, ineffiziente Mischung aus verschiedenen Leitsystem und örtlich bedienten Bahnhöfen abzulösen.

Als Grundlage für Ausschreibung und Planung des neuen Betriebsleitsystems waren betriebliche Szenarien zu entwerfen, die beschreiben, wie die verschiedenen betrieblichen Situationen unter den heutigen Signalsystemen und unter ETCS Level 2 operativ behandelt werden.

Das vorliegende Projekt beinhaltet die Erschliessung des Fachmarktes Moosbühl für Personenwagen. Da die Ein- und Ausfahrt über die Anlage Shoppyland erfolgen muss, ist die Erstellung einer Brücke über die Autobahn N6 Bern-Biel mit Auf- und Abfahrtsrampen notwendig. Die Hauptbrücke ist an nur einen Bogen in der Axe der Brücke aufgehängt. Das Brückenkonzept bedingt eine genügende Steifigkeit gegen Verdrehung der Fahrbahnplatte sowie eine grosse seitliche Stabilität des Druckbogens. Der kastenförmige Querschnitt des Brü-ckenüberbaus in Verbundbauweise sowie die seitliche Einspannung des Bogens im Brücken-überbau gewährleisten dies. Durch weitgehende Vorfertigung konnte die Bauzeit und die Beein-flussung des Autobahnverkehrs minimiert werden.

Im Rahmen dieses Pilotprojekts durften wir das Konzept für ein integriertes Risikomanagement für die Bergbahnen Grächen entwickeln. Emch+Berger koordinierte dabei die beiden Teilprojekte "wissenschaftliche Begleitung" und "Radar Sensor System Technologie" und führte das dritte Teilprojekt "Risikomanagement (RM)" durch.

Im Rahmen des RM wurde als Erstes die betriebliche Situation der Bergbahnen bezüglich Risiken analysiert und es wurden Ziele definiert. Dazu haben wir verschiedene Werkzeuge gemeinsam mit dem Betrieb erarbeitet und eingesetzt. Anschliessend wurden im Rahmen der drei Teilpakete die vorhandenen risikorelevanten Informationen recherchiert, welche anschliessend von Emch+Berger mit der IST-Situation zusammengeführt wurden. Es zeigte sich, dass bei künftigen Projekten (z.B. Neubauten) im Sinne einer Risikominimierung den Einflüssen von Klimawandel / Permafrost hohes Gewicht beigemessen werden muss. Die dritte Phase bestand einerseits aus einer umfassenden wissenschaftlichen Literaturrecherche, welche auf die heiklen Punkte eingeht. Andererseits wurden verschiedene Verbesserungen an den eingeführten Tools vorgenommen. Die Resultate und Daten der verschiedenen Beteiligten wurden in einem internetbasierten Projektraum bereitgestellt, welcher künftig die effiziente Zusammenarbeit erleichtert.

Der belgische Infrastrukturbetreiber INFRABEL plant in verschiedenen Teilschritten bis ins Jahr 2035 sein Streckennetz vollständig auf ETCS Level 2 umzurüsten. Das Ingenieurbüro TUC Rail, an dem INFRABEL zu 75% beteiligt ist, ist für einen Grossteil der Ingenieursarbeiten verantwortlich.

TUC Rail hat das vom dänischen Signalling Programme bekannte Joint Venture Konsortium mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt, in wie weit Achszähler als vollständiger Ersatz für Gleisstromkreise im belgischen Streckennetz eingeführt werden können. Hauptziel war es, verschiedene Gleisfreimeldesysteme zu vergleichen bezüglich Technik, RAMS Anforderungen, betrieblichen Änderungen und Anforderungen sowie Anschaffungs- und Wartungskosten.

An der Bearbeitung des Projektes waren vom Joint Venture Konsortium die Firmen Emch+Berger (massgebend) und Atkins beteiligt.

Um die Station Obergesteln behindertegerecht auszubauen, ist eine Erneuerung der Perronanlage erforderlich. Die Perronkante wird auf P35 erhöht und auf eine Länge von 130 m ausgebaut. Der Perronabschluss auf der gleisabgewandten Seite erfolgt mittels einer ca. 100 m langen Stützmauer. Somit wird auf dem angrenzenden Feld Platz für die regionale Langlaufloipe geschaffen.

Durch die Erhöhung der Perronkante um 35 cm muss der Bahnhofsplatz grossflächig angepasst werden. Dabei werden mehrere Entwässerungs- sowie Kabelschächte angehoben und Stützmauern erstellt.

Eine grosse Herausforderung während der Realisierung stellt das Aufrechthalten des Bahnbetriebes dar. Eine Ein- und Ausstiegskante von mindestens 80 m Länge muss während der gesamten Bauzeit zur Verfügung gestellt werden. Dies hat einen entscheidenden Einfluss auf die Bauetappierung, Kundenlenkung sowie die Personensicherheit.

Auf dem Areal rund um den Bahnhof Lancy – Pont-Rouge in Genf entwickelten die SBB und der Kanton Genf in engem Zusammenspiel mit der neuen Bahnverbindung CEVA einen neuen städtischen Pol. Es war eine gemischte Überbauung mit Wohnen, Arbeiten und Gewerbe vorgesehen, welche als eine der grössten Bauprojekte in der Region Genf galt.

Das Projekt führte zu einer signifikanten Zunahme der Personendichte (Wohn- und Arbeitsbevölkerung) im Umfeld des Rangierbahnhofs La Praille und dessen Zufahrtsstrecke. Eine solche Zunahme hatte einen signifikanten Einfluss auf die Risikosituation des Rangierbetriebs, da auch Güterzüge mit Gefahrgut verarbeitet werden.

Wir haben im Auftrag der Planungsgesellschaft SOVALP in einer ausführlichen Analyse unter Berücksichtigung der transportierten Gefahrgutmengen zunächst für den IST-Zustand das Gefahrgutrisiko berechnet. Anschliessend wurde das Risiko für den Zustand nach der Fertigstellung des Immobilienprojekts beurteilt. Daraus könnten bauliche Massnahmen für das Projekt, auch unter Berücksichtigung der Planungshilfe «Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge», ermittelt werden.

Das Risiko des Rangierbahnhofs wurde mit der eigens von uns entwickelten Methodik für Rangierbahnhöfe ermittelt. Für die Beurteilung des Risikos der Zufahrtsstrecke wurde die Screening-Methodik, welche auch für die übrigen SBB-Strecken angewendet wird, verwendet. Für die Bestimmung der Auswirkungen diente die Software EFFECTS. Damit konnten die Auswirkungen von Brand- und Explosionsszenarien auf die den Gleisen zugewandten Gebäudefassaden berechnet und daraus abgeleitete Massnahmen empfohlen werden.

Aufgrund von Sanierungsbedarf wurden die bestehenden Werkleitungen in Mittelhäusern in der Schwarzenburgstrasse saniert. In Abstimmung mit der Gemeinde wurde ein kleinerer Durchmesser der Wasserleitungen beschlossen, da der grössere nicht mehr bedarfsgerecht war. Mit dem neuen Leitungsdurchmesser von DN 125 wurden die heutigen Anforderungen des Trinkwassernetzes erfüllt. Die Reduktion des Durchmessers wurde auf einer Länge von rund 260 m an einer bestehenden Graugussleitung realisiert. Parallel dazu wurden auf 80 m die bestehende Kanalisation ersetzt und es wurde eine Anpassung der Kontrollschächte und Hauszuleitungen vorgenommen. Teilweise musste auch die Strassenentwässerung angepasst werden.

Die beiden Brücken Val Strem Viadukt bei Sedrun und Nussbaumviadukt bei Mörel Station der Linie Brig – Disentis sollen für weitere 100 Jahre Betrieb ertüchtigt werden. Dabei wird der Überbau durch einen Beton-Schottertrog ersetzt und die bestehende Tragkonstruktion aus Natursteingewölben sorgfältig instand gestellt.

Die Planung, das Auflage- und Bauprojekt, die Ausschreibung sowie die Ausführung werden durch einen „Sachverständigen“ gemäss BAV begleitet, dessen Aufgabe die Prüfung des Projekts, der Dokumente, der Baumethoden und Vorgänge usw. umfasst.

Das 90 m lange Objekt Zuben, bestehend aus einem bergmännischen Tunnel und drei Galerieteilen, befindet sich auf der Kantonsstrasse Nr. 6 zwischen Innertkirchen und Guttannen. Die in den sechziger Jahren erstellten Tunnel und Galerien Zuben waren in einem schlechten Zustand und zeigten massive materialtechnologische Schäden sowie konstruktive Mängel. Zusätzlich war die Tragsicherheit des Tunnels durch geringe Betonfestigkeiten und seitlichen Wasserdruck gefährdet. Im Bereich der Galerien drohte zudem Gefahr durch Steinschlag. Damit das Bauwerk seine Funktion auch in Zukunft erfüllen kann, musste es unter Verkehr instandgesetzt und verstärkt werden. Dazu waren folgende Massnahmen erforderlich:

• Instandsetzung und Verstärkung des Innengewölbes
• Abdichtung und Entwässerung des Bauwerkes
• Feinjustierung der Strassenachse und Erneuerung des Deckbelags

Die Ausführung der Arbeiten erfolgte unter einem straffen Bauprogramm, da witterungsbedingt nur in den Sommermonaten gebaut werden konnte, die Kantonsstrasse (Grimselpass-Strecke) jedoch im Hochsommer durchgehend zweispurig befahrbar sein musste.

Die alte Wehrbrücke beim Wasserkraftwerk Mühleberg wies ein hohes Schadensausmass auf und entsprach nicht mehr den heutigen Nutzungsanforderungen. Der Betreiber des Wasserkraftwerkes Mühleberg entschied sich die Brücke vollständig zu ersetzen und den Wehrbereich teilweise zu erneuern. Dazu veranstaltete BKW FMB Energie AG im Jahr 2001 einen Projektwettbewerb, aus dem das Siegerprojekt „pont et lumière“ von Emch+Berger AG Bern und GIMM Architekten hervorging.

Die rund 250 m lange Brückenkonstruktion aus Stahlbeton weist 23 Felder mit Spannweiten von 6.90 m bis 15.80 m auf. Die Brücke ist schwimmend gelagert. In Querrichtung kragt der 5.50 m breite, als Platte ausgebildete Überbau, rund 3.00 m aus. Die Querstabilität wird durch die als Scheiben ausgebildeten und in der Staumauer resp. Wehrpfeilern eingespannten Stahlbetonstützen sichergestellt. Diese rund 5.00 m hohen Stützen sind monolithisch mit den untenliegenden Wehrbauten verbunden.

Das Regiotram Biel führt die bestehende Regionalbahnlinie des rechten Bielersee-Ufers durch das Stadtzentrum in das Entwicklungsgebiet Bözingenfeld. Für den Bereich Nidau bestehen im Rahmen des Vorprojekts zwei mögliche Varianten der Linienführung, eine entlang des bestehenden Trassees und eine durch das Stedtli Nidau. Das Angebotskonzept sieht auf dem ländlich geprägten Abschnitt viertel- bis halbstündlich fahrende Züge vor. Im städtischen Bereich sind Intervalle von 7.5 Minuten vorgesehen.

Eine hervorgehobene Fragestellung betreffend das Betriebskonzept stellen die starken Auslastungsschwankungen dar, welche sich aufgrund der Kombination des mit Anschlussbeziehungen ins überregionale Netz eingebundenen Vorortsverkehrs mit dem regelmässigen Angebot im städtischen Bereich ergeben. Zur Lösung wurden mehrere Fahrplan-Varianten evaluiert.

Im Bereich Ipsach / Nidau erfolgt der Übergang von Bahn- zu Trambetrieb. Bahnseitig wird die mehrheitlich einspurige Infrastruktur gezielt für die Bedürfnisse des Regiotrams erweitert. Neben der Ermittlung des bahnseitigen Infrastrukturbedarfs konnten verschiedene Optimierungs- und Einsparpotenziale aufgezeigt werden.

Im Vorprojekt Teil Sicherungsanlagen wird unter Berücksichtigung heutiger Technik, sowie den aktuellen Projektierungsrichtlinien des Systemführers ETCS ein Konzept beschrieben, welches sich möglichst nahtlos in das in der Ausführungsplanung befindliche Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT) integrieren lässt. Das Projekt UBLA wird als Verlängerung des GBT verstanden. Es wurden daher die Konzepte und Festlegungen sowohl technischer wie auch betrieblicher Natur, soweit möglich, vom GBT übernommen. Ausarbeitung des Vorprojektes für zwei Varianten.

Die Station Stalden ist ein wichtiger Knoten- und Umsteigepunkt im Vispertal. Aufgrund steigender Passagierzahlen ist der Einsatz von längeren Zügen erforderlich. Dies bedingte eine Verlängerung der Perronanlagen, der Gleisnutzlängen und des Kreuzungsbereiches. Zusätzlich erfolgte der barrierefreie Ausbau der Station gemäss den Anforderungen des BehiGs in Kombination mit der Substanzerhaltung.

Die Perron- und Gleisanlagen wurden zurück gebaut. Die Verlängerung des doppelspurigen Abschnittes in Richtung Zermatt hatte diverse Anpassungen zur Folge. Hierbei wurden der komplette Unter- und Oberbau sowie die Gleisentwässerung neu gebaut. Weiterhin wurden die gesamten Fahrleitungen und Kabelanlagen erneuert und angepasst. Mit der Anpassung der Gleise verschob sich auch die Perronanlage. Diese wurde komplett erneuert und gemäss den MGB-Standards angepasst. So verbindet eine neue Personenunterführung die beiden Perrons barrierefrei miteinander.

Durch die Verlängerung der Doppelspurstrecke musste die Bahnbrücke an der südöstlichen Ausfahrt des Bahnhofs angepasst werden. Hierbei wurde eine weitere Brücke für das zweite Bahngleis gebaut. Aufgrund der einzuhaltenden Höhe für den Strassenverkehr wurde die Kantonstrasse im Brückenbereich tiefergelegt.

Die bestehenden Skianlagen im Gebiet Andermatt - Oberalp - Sedrun werden saniert, ausgebaut und erweitert. Mit dem Ausbau wird das Ziel verfolgt, einen nachhaltigen Tourismus in dieser Region anbieten zu können.

Der Bahnhof Nätschen ist ein wichtiger Zubringer- und Umsteigepunkt für den Skibetrieb in Andermatt. Für die gute Anbindung des Bahnhofs an die Mittelstation Nätschen wird dieser in die Nähe der Gondelbahn-Stationen nach Westen verschoben, um so die Distanz zu den Skibahnen zu verkürzen.

Zwei neue Aussenperrons des Bahnhofs werden barrierefrei zugängig sein, drei bestehende Niveauübergänge aufgehoben und so die Personensicherheit erhöht. Eine Bahnunterführung dient der Aufhebung des heutigen Niveauübergangs der Nätschenstrasse, als Zugang zu den Perrons und im Winter als Abfahrt für die Schneesportler. Gefälle und Radien der Nätschenstrasse wurden auf die Bau- und Unterhaltsarbeiten des geplanten Windparks im Gütsch oberhalb des Nätschen abgestimmt. Die Realisierung findet unter Betrieb der bestehenden Strecke statt. Das neue Bahntrassee verläuft soweit möglich entlang der natürlichen Höhenlinien und bedingt somit nur minimale Eingriffe.

Im Februar und März 2020 musste die Oströhre des Lötschberg-Basistunnels vorübergehend geschlossen werden, weil durch einen unerwarteten Wassereintritt Sand in den Tunnel eingespült worden ist. Für die Sanierung wurde neben der Tunnelröhre eine Kaverne ausgebrochen und in diesen Hohlraum ein Absetzbecken mit einem Fassungsvermögen von über 2000 Kubikmetern installiert. Das Bergwasser fliesst in dieses Absetzbecken, allfälliger Sand setzt sich ab, und das gereinigte Bergwasser wird zum Portal Raron abgeleitet. 
Emch+Berger AG Bern ist innerhalb der Planergemeinschaft verantwortlich für die Projektierung, Submission und Realisierung der Fassungsnische im Bahntunnel, der Anschlussstollen und der Kaverne. Die Kosten der Sanierung belaufen sich auf ca. 15 Millionen Franken.

Kernstück der im Zeitraum von 2009 bis 2012 durchgeführten Gesamterneuerung der Stadttangente Bern war die Sanierung des Autobahnteilstücks zwischen Neufeld und Wankdorf. Dieser Autobahnabschnitt der A1/A6 beinhaltet die Instandsetzung des sechsspurigen Felsenauviadukts und der beiden Rampenbrücken W2 und W4 sowie die Verbreiterung der Brücken W1 und W3. Alle Arbeiten fanden unter Aufrechterhaltung des Verkehr mit täglich 100'000 Fahrzeugen statt.

Zwischen dem Anschluss Neufeld und der Verzweigung Wankdorf wurden auf allen Brücken Randmauern, Abdichtungen, Belag und Betonoberflächen erneuert. Zwischen dem östlichen Ende des Felsenauviadukts und der Verzweigung Wankdorf erhielt die A1 in beiden Fahrtrichtungen je einen zusätzlichen Fahr- sowie Standstreifen, was die Verbreiterung der Brückenobjekte W1 und W3 sowie neue Stützkonstruktionen bedingte. Weiter sind die Entwässerungs- und Sicherheitsausrüstungen erneuert worden.

Im Kundenauftrag haben wir Videodokumentationen über den Baufortschritt von Flussbauprojekten erstellt.

Videoaufnahmen (inkl. Drohnenaufnahmen) verschiedener Bauetappen dokumentieren dabei den Baufortschritt bis hin zum fertiggestellten Projekt.

Nach Sichtung des Filmmaterials, Schnitt und Vertonung wurde der Film durch grafische Elemente ergänzt und dem Auftraggeber zu Kommunikationszwecken, z.B. in Social Media Kanälen oder auf der Homepage zur Verfügung gestellt.

Hier finden Sie weitere Informationen, wie wir Ihr Bauvorhaben kommunikativ begleiten können, Beispiele unserer realisierten Projektvideos finden Sie hier.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Nachdem die neu erstellen Anlagen der Bahntechnik auf ihre technische Funktionalität geprüft waren, begann die Inbetriebsetzung. Der Fachdienstkoordinator (FDK) erstellte dazu tausende Testbeschreibungen (Aktion/Reaktion) aufgrund der Funktion und Anforderungen der Anlagen und führte diese Tests vor Ort durch. Im Rahmen des FDK wurde speziell für die Inbetriebsetzung unter Führung der Emch+Berger AG Bern eine Organisation zur operativen Leitung (OPL) gebildet, welche die erfolgreiche Umsetzung der Tests und Testfahrten sicherstellte.

Im Rahmen des Erhaltungsprojekts der Nationalstrasse N06 zwischen Rubigen und Kiesen musste die Brücke T28 abgebrochen und an derselben Stelle ersetzt und verbreitert werden. Diese Überführung der Kantonsstrasse über die N06 ist eine 3-feldrigen Stahlbetonkonstruktion und wurde als integrale Bauweise ausgebildet. Über der N06 ist sie stützenlos mit 31 m langen Stahlbeton-Fertigelementen und an den Randfeldern aus Ortbeton erstellt. Die Brücke ist 55 m lang und rund 12 m breit. 
Die Aufrechterhaltung einer Fahrspur auf der Kantonsstrasse bedingte für Abbruch und Neubau ein Verfahren in 2 Längs-Etappen. Die Baugruben für die Erstellung der neuen Widerlager bzw. der neuen Stützmauern im Dammbereich mussten ebenfalls in Längsrichtung etappiert werden und deshalb beidseitig nutzbar sein. Ebenfalls musste der Verkehr auf der Nationalstrasse durchwegs aufrecht erhalten bleiben. Einzige Ausnahme waren wenigen kurzzeitige nächtliche Sperrungen einerseits für den Abbruch und andererseits für das Einheben der Fertigteilträger. Für das Objekt wurde ein eigenes AP erstellt und genehmigt. Da die Bauzeit der UEF länger als diejenige des UPlaNS für das Trasse in diesem Abschnitt war, wurde das Objekt vorgezogen und als Einzelbaustelle geführt.
 

Die neu zu erstellende Strassenunterführung ersetzt den bestehenden, ca. 100 m westlich des neuen Bauwerkes liegenden Niveauübergang mit Barriereanlage. Die Unterführung unterquert in Nord-Süd-Richtung die SBB-Doppelspur Bern – Biel, den Verladeplatz sowie das Verladegleis der Landwirtschaftlichen Genossenschaft. Der die neue Strasse kreuzende Fuss- und Veloverkehr wird über eine Brücke geführt.

Das Bauwerk wird als auf dem mässig tragfähigen Untergrund flach gegründete, monolithische Rahmenkonstruktion erstellt. Die Fussgängerbrücke wird aus vorgespannten Stahlbetonfertigteilen erstellt.
Sämtliche Arbeiten erfolgen unter laufendem Bahnbetrieb, die Gleise werden hierzu vorübergehend über Hilfsbrücken geführt, welche auf zugleich als Baugrubenverbau dienenden Bohrpfählen gegründet werden.

Das Forschungspaket AGB1 wird im Rahmen der Strassenforschung abgewickelt. Ausgelöst wurde das Projekt durch die Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB). Diese hat zusammen mit der Forschungskommission (FOKO) die Oberaufsicht. Ziel des Paketes ist es, Entscheidungsgrundlagen und Methoden für den zielgerichteten und zweckmässigen Einsatz begrenzter finanzieller Mittel zur Erreichung und Erhaltung des erforderlichen Sicherheitsstandards über das gesamte Verkehrssystem Strasse inkl. Kunstbauten bereitzustellen. Die Ausrichtung der Forschung ist operativ. Das bedeutet, dass die Ergebnisse als Grundlage der Arbeit bei Strassenverwaltungen und ihren Beauftragten direkt verwendbar sein müssen. Das Paket beinhaltet deshalb auch einen praktischen Test in einem Pilotgebiet.

Die Brücke Neumarktstrasse in Biel wird nach gut 70 Jahren erneuert, da sie für die heutigen Verkehrslasten und besonders dem Schwerverkehr nicht ausgelegt ist. Aufgrund der Anpassung des Strassenraums südlich der Brücke, entschied die Bauherrschaft ebenfall diese Verbreiterung mit der neuen Brücke aufzunehmen. Die alte Brücke war noch auf Holzpfählen aus dem 19. Jh fundiert, welche neu durch Bohrpfähle ersetzt wurden. Im angrenzenden Strassenbereich der Neumarktstrasse wurden die Werkleitungen sowie die Kanalisationsleitungen komplett ersetzt.

Die Bauarbeiten erfolgten in zwei Etappen, so dass eine einspurige Verkehrsführung aufrecht erhalten bleiben konnte. Für Fussgänger wurde eine provisorische Passarelle östlich der Brücke erstellt. Mittlerweile konnte der Verkehr für beide Spuren nach 10-monatiger Bauzeit wieder freigegeben werden. Der Einbau des Deckbelages erfolgt Ende Mai 2021.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:

- Ersatz Kanalisation auf ca. 50 m

- Neugestaltung Strassenbereich auf ca. 100 m

- Brückenbauwerk mit 17 m Spannweite

Die Centravo AG plant in Lyss einen neuen Standort zur Lebensmittelveredelung. Zum Projektumfang gehört eine Kühlwasserfassung sowie eine Entnahme- und Rückgabeleitung, um von der Alten Aare Wasser zu beziehen.
Als ökologische Ersatzmassnahmen für das Einlaufbauwerk, welches einer harten Uferverbauung gleichzusetzen ist, wurden die aquatischen Lebensräume der alten Aare auf einer Länge von rund 150 m mittels Instream Strukturen (Totholzstrukturen, Raubäume, Wurzelstöcke, seitliche Kiesschüttungen als Lenkbuhne) aufgewertet. Weiter wurde als Ersatz für die notwendige Rodung eine Aufforstung auf einer Fläche von rund 720 m2 mit standortgerechten Baum- und Straucharten realisiert.

Der 34,6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die getroffenen Projektannahmen, also die theoretischen Berechnungen, die den einzelnen Elementen des Gesamtsystems zu Grunde liegen, wurden mit mehreren, grösstenteils unabhängigen Versuchen überprüft. An unterschiedlichen Stellen im Bahntunnel, in den Querschlägen- und Verbindungen sowie in der näheren Peripherie des Bauwerks wurden hierfür Messstellen definiert. Im Rahmen der Inbetriebsetzungsphase des Lötschberg-Basistunnels im Frühjahr 2007, wurden umfangreiche Testfahrten mit verschiedenen Zugtypen und Zuggeschwindigkeiten bis 280 km/h durchgeführt. Anhand des diversifizierten Rollmaterials war es möglich, unter betriebsnahen Verhältnissen die verschiedenen Gesamtsysteme sowie deren Wechselwirkungen durch Messungen zu testen.

Die Linie der Solothurn-Moutier Bahn durch den Weissensteintunnel soll zur Gewährleistung des Bahnbetreibs, instand gestellt werden. Dazu gehören die beiden Viadukte Geissloch und Corcelles.
Die rund 100-jährigen alten Natursteinviadukte sind 188m respektive 92m lang und bestehen aus Natursteinbögen und Stahlbrücken. Der Corcelles-Viadukt steht unter Denkmalschutz. Eine umfassende Untersuchung der Bausubstanz und der verwendeten Materialen, das Kennen der damals verwendeten Steine, Mörtel und deren Eigenschaften, das Wissen über das Tragverhalten des Bauwerks und die Beachtung von denkmalpflegerischen Aspekte sind Voraussetzung für eine sorgfältige Planung der Instandstellung.
Der Zustand der beiden Natursteinviadukte kann als akzeptabel beurteilt werden. Als Massnahmen zum Erhalt werden Vernagelung der Pfeiler und Kämpferbereiche, die Erneuerung von stark ausgewaschenen Fugen und ein Betontrog als Gleisträger und Abdichtung des Mauerwerkskörpers vorgeschlagen. Beim Corcellesviadukt wird der Trog aus denkmalpflegerischen Gründen innenliegend ausgeführt.

Durch einen internen Auftrag der SBB wurden Stichprobenkontrollen mit Fokus Brandschutz / Fluchtwege durchgeführt. Dabei wurden verschiedene Abweichungen in Bezug zu den aktuellen Brandschutzvorschriften festgestellt. Basierend auf diesen Feststellungen wurde durch die Leitung Anlagenmanagement West beschlossen, eine systematische Zustandsanalyse durchführen zu lassen.
Wir wurden mit der Projektleitung des Mandats beauftragt. Im Vorfeld der Erstellung des Brandschutzkonzepts wurde eine Zustandserfassung der Serviceanlagen Biel und Genf vorgenommen, in deren Rahmen die bestehenden Gebäude einem Brandschutzaudit unterzogen wurden. Die dabei erfassten Abweichungen wurden in einem Massnahmenkatalog zusammengefasst. Das Brandschutzkonzept und die dazugehörigen Brandschutzpläne beinhalten die brandschutztechnische Sanierung der bestehenden Gebäude. Es wird damit aus brandschutztechnischer Sicht eine weitgehend gemäss dem heutigen Stand der Technik entsprechende Baute realisiert.

Die Seilbahn gehört zur längsten Pendelbahn der Welt. Mit der Weltrekordlänge von 5,75 km verbindet sie die Dörfer Halidzor mit Tatev und dem dortigen Kloster. Das Kloster aus dem 9. Jahrhundert ist das wichtigste Kulturdenkmal der Region. Die vom Schweizer Kompetenzzentrum errichtete 25-Personen-Pendelbahn ist Teil eines touristischen Aufbauplanes in Armenien und wird ganzjährig betrieben.

Als Unterakkordant konstruierten wir die Stützkonstruktion wo der Seilschuh aufgelegt wurde. Die Rahmenkonstruktion besteht aus Stützen und Trägern aus HEB und IPE Profilen. Die Stützkonstruktion wird mit Verbänden aus Rundrohren stabilisiert.

Die Emch+Berger AG Bern hat den Strassenplan und die Überbauungsordnung (UeO) in Spiez übernommen. Dabei wurde das Gesamtkonzept überarbeitet. Die Arbeiten wurden in drei Teilprojekte aufgeteilt:

• Teilprojekt 1 beschäftigte sich mit dem Ausbau und der Umgestaltung der zuführenden Quartierstrasse über rund 225m
• Teilprojekt 2 beschäftigte sich mit eigentlichen Überbauungsinfrastruktur für 280m Strassentrassee, 400m Werkleitungstrasse und dreissig neue Wohneinheiten als EFH und DFH
• Teilprojekt 3 beschäftigte sich mit der neuen Basiserschliessung für die Kanalisationsleitungen im Trennsystem über rund 300m, mit der Einrichtung einer Baupiste sowie einer zentralen Versickerungsanlage für sämtliche Platz- und Dachwasser der neuen Überbauung

Die Ausschreibung und Ausführung der Arbeiten wurden pro Teilprojekt separat gehalten. Charakteristisch für dieses Projekt war die anspruchsvolle Koordination zwischen allen Werken, den ausführenden Architekten, den Bauunternehmungen untereinander sowie der Bauherrschaft.

Die Schweizerischen Bundesbahnen bereiten eine Ausschreibung zur netzweiten ERTMS-Einführung sowie flächendeckenden Digitalisierung der Sicherungsanlagen und Betriebsführungsprozesse ab 2026 vor. Damit sollen langfristige Verträge mit der Lieferantenindustrie abgeschlossen werden, um dem Programm eine verlässliche technologische Basis in einer zukunftsgerichteten Partnerschaft zu sichern. Das Novum bei diesem Vorhaben ist ein sog. «Multi-Vendor-Ansatz», bei welchem mehreren System­lieferanten eine Chance zur langfristigen Markt­teilnahme geboten werden soll. Anhand standardi­sierter Schnittstellen sollen allfällige Synergien besser erschlossen werden. Daraus erwachsen zusätzliche – neuartige – Anforderungen an die Beschaffungs- und Betreiberkompetenz bei der SBB, welche Auswirkungen auf Organisation, Ressourcen, Qualifikation und Prozesse haben.

Hierzu wird EESA als Einführungsprojekt eingerichtet. Unser Auftrag beinhaltet die Analyse der Auswirkungen der neuen Beschaffungs­philosophie auf neu entstehende Schnittstellen (organisatorisch, technisch, betrieblich, IT-mässig) in einem ganzheitlichen LCC-Ansatz. Die Erkennt­nisse fliessen unmittel­bar in die bevorstehende Dialogphase mit der Industrie ein und liefern wesent­liche Inputs für die Beschaffungs­strategie der SBB. Fokuspunkte sind dabei Lessons Learnt von grossen Digitalisierungsprogrammen, die konsequente Ausrichtung am langfristigen Projekt­nutzen, stringente Anwendung europäischer Spezifi­kationen, Abstimmung mit anderen Eisenbahn-Infra­struktur-Unternehmen (z.B. DB Netz) sowie die Ein­bindung der Fahrzeughersteller.

In der Gewerbezone am östlichen Ende beim Süd Bahnhof Renens wird anstelle des alten blauen Silos ein Neubau entstehen. In den 15 Etagen des Gebäudes werden 275 Wohnungen/ Studios Platz finden, wo sich die Studenten bequemen einrichten können. Der Bau wird nach den Anforderungen des Minergie-P-Standards erbaut und die vier Fassaden werden mit 1.335 m² Photovoltaik - Modulen ausgestattet. Jeder Bewohner wird die volle Unabhängigkeit geniessen und gleichzeitig in einer Gemeinschaft leben können. In der 14. Etage befinden sich ein Gemeinschaftsraum und eine grosszügige Dachterrasse mit einem atemberaubenden Blick auf den See. Der Eingangsebene erschliesst sich über zwei Ebenen. Die Nähe zum Geschäftsviertel und/oder der Verwaltung sollte den öffentlichen Platz im Erdgeschoss animieren. Parkplätze für Fahrräder und Technikräume sind im Untergeschoss angeordnet.

Auf der neuen, monolithisch mit dem Wehr verbundenen Strassenbrücke wurden statische und dynamische Belastungsversuche durchgeführt. Das korrekte Tragverhalten konnte durch die statischen Belastungsversuche mit Verformungsmessungen bestätigt werden.
Mit den dynamischen Belastungsversuchen sollte das dynamische Verhalten des Bauwerks untersucht werden.

Bei den dynamischen Belastungsversuchen wurden über Motion Recorder die Schwingungen des Bauwerks unter natürlicher und künstlicher Anregung gemessen. Aus den Messungen wurden die Eigenfrequenzen des Bauwerks bestimmt.
Durch den Vergleich mit den durch FE-Berechnungen ermittelten und für die Erdbebenbemessung angesetzten Eigenfrequenzen konnte gezeigt werden, dass der Lastfall Erdbeben korrekt nachgewiesen wurde.

Zur Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels investiert die BLS in die Erstellung einer festen Fahrbahn und in die Erneuerung des Entwässerungssystems des Tunnels.
Die Arbeiten im 14.6 km langen Tunnel finden unter eingleisigem Betrieb statt, was besondere Herausforderungen bezüglich Arbeitssicherheit und Baulogistik mit sich bringt.

Wir erarbeiteten in einer Planergemeinschaft das Ausführungsprojekt im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung ARGE Marti LBST. Neben der Planung der Entwässerungsanlagen, der Bankett- und Fluchtwegausbildung sowie der Kabelanlagen erfolgen weitere Ingenieurleistungen zur statischen Prüfung des Baulogistiksystems und zur Qualitätssicherung.

Die Bauausführung hat im Sommer 2018 begonnen und wird voraussichtlich im Herbst 2022 abgeschlossen.

Die Fahrspuren, die Pannenstreifen und der Mittelstreifen der bestehenden 4-spurigen Autobahn A5 werden zwischen St-Blaise und Cornaux verbreitert. Dank einer Verschiebung der Autobahntrasse kann der Anschluss von Marin umgebaut werden. Damit wird die Leistungsfähigkeit der Anlage vergrössert und der Rückstau auf der A5 bei der aktuellen Ausfahrt ab Neuchâtel wird eliminiert.

Die bestehende Ausfahrt von St-Blaise wird aufgehoben und durch eine neue Ausfahrt in Marin ersetzt, welche in einen neuen Kreisel mündet. Das neue Entwässerungssystem sieht eine Versickerung des Wassers in seitlich erstellten Graben vor, einer Ableitung im Vorfluter. Die Unterführungen werden einerseits saniert und andererseits verlängert. Alle Bauarbeiten erfolgen mit dem Beibehalten von 4 Fahrspuren auf der Autobahn.

Der rund 40-jährige Felsenauviadukt wurde im Bereich der grossen Spannweiten im Freivorbauverfarhen gebaut und der Brückenüberbau in Feldmitte verbunden. Die daraus resultierende fortschreitende Absenkung der Feldmitte wird aufgezeichnet und von überlagernden Einflüssen (Temperatur, Verkehr) unterschieden.

Die statische Überprüfung zeigte, dass die Ermüdung der Kragarme und der Mittelplatte rechnerisch nicht nachgewiesen werden kann. Durch Auswertung der installierten statischen und dynamischen Messungen des Verkehrs und der Bauwerksbewegungen lässt sich ein Versagen des System durch Steifigkeitsänderungen frühzeitig erkennen. Mit der installierten Messtechnik werden Dehnungen des Hohlkastens und der Fahrbahnplatte mit Hilfe von Lichtwellenleitern erfasst. Die Beschleunigungen und Verdrehungen der Kragarme werden aufgezeichnet. Daraus können echte Lasthistogramme ermittelt werden, die zu einer exakteren Bestimmung der Spannungswechsel und damit der Restnutzungsdauer führen.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control (CTC) West sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Konvergenz der beiden Systeme mit einem komplett neuen Set von operativen Regeln.
• Die Einführung von zusätzlichen Automationsmechanismen, inkl. Rangier- und Fahrstrassenmanagement mit Benutzung eines Hand Held Terminal sowie automatisiertes Management diverser Restriktionen, z.B. Gefahrengut.
• Die Projektierung von Hardware für jedes Kontrollzentrum, welche den Zugriff auf alle für die Verkehrssteuerung erforderlichen Applikationen ermöglicht.
• Die Unterstützung des Kunden bei der Vorbereitung der angepassten Geschäftsprozesse, um die Technologien optimal einzusetzen.

Der Auftraggeber, ein Schweizer Investor, prüft den Kauf von zwei Wasserkraftwerksprojekten. In diesem Zusammenhang wurden wir mit der technischen Due-Diligence-Prüfung eines bestehenden Kraftwerks, welches komplett saniert werden soll sowie eines Neubauprojekts an einem Wildbach beauftragt.

Wir haben den Auftraggeber im Kaufprozess begleitet und mit fundierten technischen Beurteilungen und der Erarbeitung eines Business Cases unterstützt. Basierend auf verschiedenen Strompreiskurven wurde der Kaufpreis ermittelt und gleichzeitig die Chancen und Risiken eines Kaufs aufgezeigt. Die Bewilligungsfähigkeit, die Umsetzbarkeit und die Möglichkeiten einer Vergütung über die kostendeckende Einspeisevergütung (KEV) wurden geprüft.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Mit der Übergabe der Lötschberg-Basisstrecke an die BLS AG im Jahr 2007, waren unter deren Verantwortung innerhalb des sogenannten reduzierten kommerziellen Betriebs die vom BAV auferlegten Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen durchzuführen.
In dieser Phase fanden zusätzliche Versuchsfahrten der BLS AT statt und es wurden noch Fertigstellungs- und Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Dafür wurde eigens ein Büro Fertigstellung (BüF) von der BLS AG eingerichtet, in welchem die Emch+Berger AG Bern innerhalb des Fachdienstkoordinators (FDK) in die operative Leitung (OPL) eingebunden wurde.

Der 1.2 km lange doppelröhrige Tunnel Moutier ist Bestandteil der A16, Transjurane, welche von Biel aus durch den Jura führt und an das französische Autobahnnetz anschliesst. Die beiden Tunnelröhren durchqueren die tertiäre Süsswasser-Molasse, die durch eine Wechsellagerung von Mergeln und Sandsteinen geprägt ist. Die tektonische Beanspruchung der Molasse ist zum Teil sehr gross.

Der Tunnelvortrieb erfolgt grösstenteils konventionell mit Teilschnittfräse, Bagger oder Abbauhammer und einer Sicherung mit HEB-Trägern und Spritzbeton. Teilweise sind Rohr- oder Spiessschirme als Bauhilfsmassnahme erforderlich. Eine Störzone von ca. 90 m Länge mit stark tektonisierten Mergeln wird mit einem Ulmenstollenvortrieb (Unterteilung des Tunnelquerschnittes in 7 Teilquerschnitte) aufgefahren.

Beim Autobahnanschluss Rubigen, Projektteil des Unterhaltabschnittes Rubigen-Thun Nord, realisierten wir zwischen 2017 und 2018 die Modernisierung und Kapazitätserhöhung des Knoten- und Rampenbereiches. 

Das Ziel der Umgestaltung war, die Rückstaus sowohl auf den Rampen wie auch auf der Kantonsstrasse zu reduzieren, bzw. zu vermeiden und die Anlage auch für künftige Verkehrsaufkommen fit zu machen. Dies mit einer modernen Lichtsignalanlage und der Vorbereitung eines Rampenbewirtschaftungssystems. Zudem wurde in den Flächen zwischen den Rampen und der Stammlinie eine Schmutzabwasser- Behandlungsanlage (SABA) realisiert, welche das Wasser des gesamten Unterhaltabschnittes behandelt und anschliessend in die Aare abgibt. Durch den Platzbedarf der neuen vierten Spur auf der bestehenden Brücke der Kantonsstrasse, musste der Langsamverkehr weichen und wird neu über eine Holzbrücke auf einem separaten Trasse über den Anschluss geführt. Alle Massnahmen wurden unter Aufrecherhaltung des Verkehrs und in beengten Verhältnissen realisiert. Von der ersten Ideenskizze bis zum erfolgreichen Projekt- abschluss durften wir dieses Projekt in den verschiedensten Fachdisziplinen begleiten.

Der Lötschberg-Basistunnel ging im Jahre 2007 als unvollendetes, jedoch voll funktionsfähiges Bauwerk in Betrieb. Nur das südliche Drittel aus zwei voll ausgerüsteten Einspurröhren. Die Konzeptstudie hat untersucht, wie der Vollausbau unter Sicherstellung des Bahnbetriebes realisiert werden kann. Der Baubetrieb muss:

• jederzeit die Evakuierung der Passagiere eines ganzen Zuges ermöglichen
• den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels jederzeit gewährleisten
• eine von der Betriebslüftung unabhängige Baulüftung und eine vom Tunnel unabhängige Baustromversorgung haben
• unabhängige Zugänge zu den Baustellen realisieren
• die Aufrechterhaltung des möglichst uneingeschränkten Bahnbetriebes sicherstellen

Die Studie hat mögliche Baumethoden, Bauvorgänge, Terminpläne und Bauetappen aufgezeigt. In Spezialberichten wurde zudem Fragen wie die Anpassungen am Sicherheitssystem, die geänderte Rettung und Evakuierung, die Aufschaltung der bahntechnischen Ausrüstung in den neuen Tunnelteilen, die Änderungen im Lüftungskonzept, Unterhalt und Erhaltung und bahnbetriebliche Aspekte untersucht.