Kunstbauten und Brückenbau

Der schweizerische Baupreisindex ist ein wichtiger Leitindex, um die Preisentwicklung im Baugewerbe abzubilden. Der Index baut auf insgesamt 11 Referenzprojekten auf, welche mittels Standardausschreibungen periodisch durch Unternehmungen mit aktuellen Marktpreisen versehen werden. Der Baumarkt verändert sich im Laufe der Zeit, weshalb die Referenzobjekte alle fünf Jahre evaluiert werden und ihre Strukturen so nah wie möglich am aktuellen Zustand sein sollten. Der Auftrag besteht darin, die technische und architektonische Repräsentativität der aktuellen Referenzobjekte (Gebäude und Infrastrukturen) zu analysieren und eine Revision der für die Statistik ausgewählten Objekte vorzuschlagen. Jedes vorgeschlagene neue Objekt muss die finanziellen Unterlagen enthalten, die es ermöglichen, die BKP zu gewichten und die in den Kosten enthaltenen NPK-Artikel zu bestimmen (Kostenabrechnung, Offerten, Rechnungen, Pläne und Fotos, technische Merkmale usw.) sowie alle für das Verständnis des Projekts notwendigen Daten.

Mit dem Baulos 6a der prioritären Massnahmen Visp ging im Winter 2018 ein weiterer Abschnitt des Jahrhundertprojekts 3. Rhonekorrektion in Ausführung. Das Projekt umfasst die Aufweitung und Ufersicherung auf dem rund 1 km langen Abschnitt zwischen der Vispa Mündung und der unteren Baltschiederbrücke. Rechtsufrig wurden die bestehenden Dämme verstärkt und aufgeschüttet. Linksufrig wird die Rhone durch die Stahlbetonmauer der A9-Zufahrt begrenzt. Damit der Abflussquerschnitt über den ganzen Projektperimeter gewährleistet wird, wurde u. a. die untere Baltschiederbrücke um 65 cm angehoben. Zu einer weiteren Besonderheit dieses Projekts zählt die Entlastungswanne. Im Überlastfall lösen die auf der Stahlbetonmauer angebrachten Kippelemente aus und bis zu 180 m³/s Wasser wird in die Wanne entlastet.

Die Hauptarbeiten wurden im November 2018 gestartet und im Sommer 2020 abgeschlossen. Die Emch+Berger AG hat das Projekt von der Ausschreibung bis und mit Realisierung bearbeitet.

Die Nationalstrasse N04 zwischen der Verzweigung Rütihof und dem Anschluss Küssnacht wurde 1981 eröffnet. Im Rahmen des Erhaltungsprojekt wird der Abschnitt zur Gewährleistung eines interventionsfreien Betrieb für die nächsten 15 - 20 Jahre umfassend instandgesetzt.

Nebst der Erneuerung des 9 km langen Trassee sind Massnahmen an 9 Brücken, 6 Unterführungen, 2 Bachdurchlässen, 4 Stützmauern und 3 Lärmschutzwänden vorgesehen. Die Bauausführung erfolgt in mehreren Etappen mit temporärer Verkehrsführung unter laufendem Betrieb. Parallel laufen die Nachbarprojekte mit der Umgestaltung des Anschluss Küssnacht sowie dem Neubau der Wildtierüberführung im Bereich Brüglen Risch. Die Bearbeitung erfolgt in der Planergemeinschaft IG Rüti+.

Der Bahnhof Brüttelen liegt auf der Strecke 290 Biel - Täuffelen - Ins. Der heutige Zustand der Perronanlage ist nicht kundenfreundlich und entspricht nicht den Anforderungen des BehiG. Aus der Vertiefungsstudie STEP AS2030/35 kommt hervor das für ein stabilen Fahrplan ein verlängerte Kreuzungsstelle benötigt wird in einer Zone, die schon heute durch einen unstabilem Untergrund, viel Unterhalt fragt. Zudem braucht es an diesem Ort noch ein Abstellgleis und verschiedene ungesicherte Bahnübergänge sind zu sichern.
Das Ziel des Projekt war es die verschiedenen Optionen technisch und finanziell durchzugehen.

Um die Verkehrsströme am Wankdorfplatz zu entflechten, wurde der Abbiegeverkehr des motorisierten Individualverkehrs auf eine andere Ebene gelegt. Hierzu dient ein unterirdischer Kreisel. Die in Stahlbetonkonstruktion ausgebildete Kunstbaute besteht aus einem unterirdischen Kreiselbauwerk, einem daran monolithisch angehängten Pumpwerk mit Havariebecken und vier kreuzförmig zulaufenden Rampen. Da sich das Bauwerk im Grundwasser befindet, ist die Konstruktion als Weisse Wanne ausgebildet. Das eigentliche Kreiselbauwerk hat zur Aufnahme des 2-spurigen Kreisverkehrs einen Durchmesser von rund 42 m. Die Längen der in Nord-Süd und Ost-West-Richtung zulaufenden Rampen betragen zwischen 100 und 150 m und bestehen jeweils aus rund 50 m langen Wannenkonstruktionen sowie daran anschliessenden Stützmauern.

Die Westumfahrung von Biel schliesst zusammen mit dem 2017 in Betrieb gegangenen Ostast eine der letzten Lücken im schweizerischen Nationalstrassennetz, die Verbindung der N5 zwischen Solothurn / Luterbach und Yverdon-les-Bains. Sie stellt zudem die Verbindungen zur N16 Transjurane und zur T6 Biel-Bern her.

Der Anschlussbereich Bienne-Centre verbindet die Stadtebene im Bereich des Bahnhofs Biel mit dem neuen Nationalstrassenteilstück der N05. Der mitten in der Stadt Biel auf drei Fahrebenen ausgelegte Anschluss befindet sich zwischen den beiden Tunnelportalen City und Weidteile, welche rund 300 m auseinanderliegen. Im offenen Abschnitt Bienne-Centre liegt die Autobahn bis 17 m unter bestehendem Terrain. Das dreistöckige Anschlussbauwerk besteht aus einem Anschlusskreisel auf dem mittleren Niveau und der darüberliegenden Salzhausstrasse auf Stadtniveau. Zwei rund 100 m lange Rampen verbinden den mittleren Kreisel mit dem städtischen Strassennetz. Die nach Norden verlaufende Verbindungsrampe unterquert dabei die SBB-Bahnhofseinfahrt und bedingt einen Ersatzneubau der bestehenden Strassenunterführung, welche als dreifeldrige Rahmenkonstruktion mit Hilfe von Deckelbauweise/Hilfsbrücken ausgebildet werden soll.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes zwischen Aarau und Zürich stösst langfristig an seine Grenzen und soll mittels einer neu zu erstellenden Direktverbindung erhöht werden. Der Bund hat die SBB beauftragt, anhand einer Konzeptstudie die technische Machbarkeit nachzuweisen und die Grobkosten zu ermitteln. Die Linienführung des ca. 30 km langen Tunnelsystems wird unter Berücksichtigung verschiedener politischer, technischer, betrieblicher und baulicher Bedingungen sowie Sicherheits- und Umweltaspekten evaluiert. Insbesondere werden die Fragestellungen zum Grundwasserschutz, Zugriffspunkte, Geotechnik, Energieverbrauch/Traktion und Sicherheit vertieft analysiert.

Die neue Tunnelanlage wird in den Portalbereichen an die bestehende Bahninfrastruktur angebunden, im Raum Zürich zwischen dem Bahnhof Altstetten und dem HB Zürich. Für die Erstellung der erforderlichen Rampen und Brücken mitten in der sehr stark frequentierten Gleisanlage Altstetten ist eine minutiöse Planung erforderlich. Am Westportal wird neben einer umwelt- und wildtierfreundlichen Ausgestaltung auch eine Aufwärtskompatibilität Richtung Westen überprüft.

Die im Jahre 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basisstrecke mit dem 34.6 km langen Lötschberg-Basistunnel (LBT) als Herzstück ist über weite Strecken nur einspurig ausgebaut. Aus betrieblicher Sicht ist der Lötschberg bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

Im Rahmen der FABI-Vorlage wurden durch das Parlament finanzielle Mittel für die Vorplanung für den Weiterausbau des LBT verabschiedet. Die BLS Netz AG erarbeitet im Auftrag des BAV die Grundlagen sowohl für den Teil- als auch den Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke. Die IG VALBT (SRP, HBI, EBBE, BG, PRA, IUB) hat den Auftrag für die Projektierung zum Ausbau des LBT. Der Auftrag besteht aus Generalplanerleistungen für das Vor- und Bauprojekt des Teil- und Vollausbaus sowie für die Ausschreibung des Teilausbaus des LBT. Der im Projekt betrachtete Perimeter erstreckt sich von der Verzweigung Wengi-Ey bis Raron. Im Generalplanermandat enthalten sind die Projektierung und Ausschreibung inkl. Koordination der Rohbauten, der Bahntechnik und der elektromechanischen Ausrüstung, Bauablaufplanung, Umwelt, Sicherheit/RAMS sowie die Projektsteuerung.

Das Projekt sieht sowohl im Teil- wie auch im Vollausbau vor, die bestehende Anlage unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auszubauen, wobei sich beim Teilausbau eine achtmonatige Totalsperre der Basislinie nicht vermeiden lässt.

Oberbauleitung für die Phasen:

• Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabe
• Ausführung

Arbeitsbeschrieb:

• Doppelspurenausbau Abschnitt Mauss - Gümmenen (Bern - Neuenburg)
• Erneuerung des Saaneviadukts (L=400 m, Realisierung des durch die Eidg. Kommission für Denkmalpflege genehmigten Projekts)

Die N06 zwischen Rubigen und Spiez wurde ab 1971 dem Verkehr übergeben. Nach über 40-jähriger Betriebszeit drängte sich eine Gesamterneuerung und Anpassung an die aktuellen Normen auf.

Seit Mitte 2024 laufen die Hauptarbeiten für die Erhaltung des ca. 12 km langen Abschnittes Thun-Süd bis Spiez und Lattigen bis Wimmis/Erlenbach.

Dabei werden die Entwässerung und Werkleitungen erneuert, der Betonbelag durch einen Schwarzbelag ersetzt sowie Fahrzeugrückhaltesysteme und Zäune erneuert. Zudem werden 46 Kunstbauten in Abhängigkeit von den Hauptverkehrsphasen saniert. Weiter im Projekt enthalten ist der Neubau von drei Strassenabwasserbehandlungsanlagen, ein Kolkschutz sowie Arbeiten im Tunnel Simmenfluh.

Die Bauadministration hat gemeinsam mit der örtlichen Bauleitung eine Plattform eingerichtet, welche von allen Projektbeteiligten genutzt wird. Die Plattform unterstützt die Projektbeteiligten, insbesondere im Dokumentenmanagement, in der Kommunikation, im Pendenzenmanagement sowie in der Projektdokumentation.

Weiter übernimmt die Bauadministration die administrative und vertragliche Abwicklung des Projektes. Dies entlastet die Bauleitung, insbesondere im Protokoll-, Pendenzen- und Rechnungswesen und ermöglicht ihr, sich auf ihre Kernkompetenzen zu fokussieren. Zusätzlich wird durch die zentrale Abwicklung eine qualitativ hochwertige Projektdokumentation sichergestellt.

Die Nationalstrassen A2 und A14 im Raum Luzern sind periodisch überlastet. Um den Engpass zu beheben, hat der Bund beschlossen, den Nationalstrassenabschnitt auszubauen.

Das Projekt Gesamtsystem Bypass Luzern, besteht aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord (TP 1), Tunnel-Bypass (TP 2/3) und Ergänzung Süd (TP 4.1). Das Gesamtsystem Bypass Luzern bewirkt eine Verlagerung des Nationalen und Regionalen Transitverkehrs von der bestehenden Nationalstrasse in den neuen Tunnel-Bypass. Dabei werden Kapazitäten im bestehenden Nationalstrassennetz zwischen den Anschlüssen Emmen Süd, Luzern Zentrum und Luzern/Kriens geschaffen, welche dem lokalen Ziel-, Quell- und Binnenverkehr zugutekommen. Durch den Tunnel-Bypass wird eine zweite Stammachse und somit eine Redundanz im Hochleistungsstrassennetz im Raum Luzern geschaffen.

Die Ingenieurgemeinschaft ByTuLu ist durch das ASTRA mit der Ausarbeitung des Ausführungsprojektes und anschliessend des Detailprojektes nach Nationalstrassenverordnung beauftragt. Emch+Berger zeichnet innerhalb der Planergemeinschaft für die Fachbereiche Trassee (T/U), Kunstbauten (K) sowie für die Stützbauwerke, Tagbautunnel und Wannen verantwortlich. In der analogen Organisation durften wir bereits das generelle Projekt Bypass Luzern für die Teilprojekte (TP) 2/3 und 4.1 erarbeiten. Dieses wurde durch den Bundesrat 2016 genehmigt.

Die Realisierung hat unter Betrieb, d. h. unter Verkehr zu erfolgen. In den Portalzonen gleicht dies einer «Operation am offenen Herzen».

Die Bauzeit beträgt rund zwölf Jahre. Die Inbetriebnahme erfolgt frühestens 2036. Die Kosten des Gesamtsystems Bypass Luzern werden auf rund 1.8 Milliarden Franken veranschlagt, wobei rund 1.5 Milliarden Franken auf das Kernelement Tunnel-Bypass (TP 2/3) entfallen.

Die durch Hochwasser zerstörten Vorgängerbauwerke im Gletschersand (Grindelwald) wurden durch die schweizweit erste Holz-UHFB-Verbundbaubrücke ersetzt. Die 40 m lange Fussgängerbrücke führt als Teil eines Hauptwanderweges in eleganter Bogenform über die Schwarze Lütschine am Fuss des Oberen Grindelwaldgletschers.

Durch diverse Optimierungen und Vorfabrikation konnte die Brücke nach dem «Baukasten-Prinzip» innert kürzester Zeit erstellt werden.

Die Verwendung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) in Verbindung mit Brettschichtholzträgern brachte zahlreiche Vorteile mit sich. Der innovative UHFB überzeugt nicht nur durch seine mechanischen Eigenschaften, sondern ist zudem wasserundurchlässig und übernimmt daher neben der statischen Funktion auch die Brückenabdichtung. Um die UHFB Menge möglichst gering zu halten, wurde, wo möglich, der Querschnitt mit «Füllholz» aufgefüllt. Damit konnten Materialverbrauch und Ökobilanz weiter optimiert werden.

Die rutschfeste Oberfläche wird durch eine Splitt-Schicht gebildet, welche direkt in den UHFB eingestreut wurde. So konnte ein fliessender Übergang vom Wanderweg auf die Brücke geschaffen werden. Dadurch und durch die moderne Umsetzung historischer Bogenformen integriert sich die Brücke ideal in die eindrückliche Berglandschaft.

Die Umfahrung Cham–Hünenberg führt vom Autobahnanschluss Zug über den Anschluss Cham parallel zur Autobahn A4 in das Gebiet Bösch in Hünenberg. Die neue Strasse entlastet das Zentrum von Cham und Hünenberg vom motorisierten Individualverkehr. Die Neubaustrecke weist eine Länge von rund 6 km auf. Mit dem Projekt werden drei Kreisel und zwei LSA-Knoten neu erstellt. Der Anschluss Cham wird neu als Knoten mit zwei Ebenen ausgestaltet.
Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft als Generalplaner unter dem Lead von Emch+Berger WSB.

Die folgenden wesentlichen Kunstbauten gehören zum Projekt:

• Tunnel Städtlerwald (bergmännisch, Länge ca. 550 m)
• Lorzentalbrücke (Länge ca. 190 m)
• Brücke Gibelfeld (Länge ca. 220 m)
• Überführung Eret (Länge ca. 55 m, Querung A4)
• Unterführung Neubösch (Unterquerung A4)
• Stützmauer Chnodenwädli
• Unterführungen Hubel und Fildern
• Diverse Lärmschutzbauwerke
• Diverse Pumpwerke

Das Hochwasserschutzprojekt schützt die Bevölkerung und die Siedlungsgebiete der Gemeinden Vordemwald und Rothrist entlang der Pfaffnern vor einem Hochwasser mit einer statistischen Wiederkehrperiode von 100 Jahren (HQ100). Mit dem Projekt wurden elf Massnahmen umgesetzt. Das Projekt beinhaltet 9 Massnahmen. Beim Sportplatz Vordemwald wird ein Totarm über einen 160m langen Abschnitt erstellt, womit die hydraulische Kapazität und die ökologischen Funktionen verbessert werden. Entlang des Siedlungsgebietes Vordemwald werden kleine Mauern und Dämme erstellt, einzelne Brücken werden angepasst. Unter der Kantonsstrasse K233 wurde als vorgezogene Massnahme ein Hochwasserdurchlass eingezogen. Im Hochwasserfall wird dieser geflutet und erhöht so die Kapazität. Im Bereich Gländ wird mit baulichen Massnahmen, einer Kombination aus Bachverbreiterung, Ufererhöhung und kontrollierter Entlastung der Hochwasserschutz verbessert. Die natürlichen Uferabschnitte wie auch die Sohle bleiben weitgehend erhalten. Zusätzlich wird die Brücke neu erstellt, höher gelegt und die Durchströmung optimiert. Im Zentrum von Rothrist werden einzelne Massnahmen in Form von Geländeanpassungen und Objektschutz getroffen, um die betroffenen Siedlungsgebiete vor Hochwasser zu schützen.

Die Bahnhöfe Düdingen und Schmitten befinden sich an der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Bern. Die Teilstrecke Fribourg - Schmitten ist zurzeit der einzige Bereich auf der Linie Lausanne - Bern in welchem die Strecke nicht banalisiert ist. Die Relais Stellwerke Domino 55 aus den Jahren 1963 (Düdingen) und 1969 (Schmitten) sind heute noch in Betrieb und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Der Neubau zweier elektronischer Stellwerke (Elektra 2) inkl. Aussenanlagen wird einerseits die in die Jahre gekommenen bestehenden Stellwerke ablösen und gleichzeitig die Kompatibilität der verschiedenen Stellwerke auf der Linie 250 gewährleisten.

Das Projekt umfasst den Neubau von einem Stellwerkgebäude in Düdingen und einem in Schmitten. Für das Stellwerk Düdingen mit einer Grösse von 24 m x 6.50 m sind Stützmauern und Umgebungsanpassungen sowie Parkmöglichkeiten vorgesehen.
Das Stellwerkgebäude in Schmitten mit den Abmessungen von 21 m x 6. 50 m umfasst zusätzlich eine Stützmauer und eine temporäre Nagelwand.
Alle Sicherungsanlagen im Projektperimeter werden abgebrochen und Haupt- und Nebensignale inkl. Kabelerschliessung neu gebaut.