Afin de répondre au volume croissant de la demande sur le corridor Zurich – Winterthur, les CFF planifient, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 (PRODES EA 2035) le tunnel du Brütten. Le tunnel, constitué deux tubes à voie unique, offrira une nouvelle liaison souterraine entre Dietlikon, Bassersdorf et Töss. Dans la région de Mülberg les lignes de Bassersdorf et Dietlikon seront regroupées dans un ouvrage de jonction souterrain. La ligne continue ensuite en direction de Winterthur. De plus, un ouvrage de croisement souterrain sera nécessaire, afin de garantir le chevauchement des deux tubes espacés d’une faible couverture. Le percement des tunnels se fera tant en méthode conventionnelle qu’avec un tunnelier.

Le Bureau Emch+Berger SA Berne, en collaboration avec les partenaires du consortium d’ingénieurs, a été mandaté pour l’élaboration de l’avant-projet. Cela contient entre autres le développement d’un modèle BIM de l’ensemble des deux tubes de 8 km du tunnel, y compris la modélisation des galeries transversales, les bâtiments souterrains de technique ferroviaire et des portails.

Assistance dans l’élaboration du projet d’exécution, réalisation et de mise en service des nouveaux systèmes de contrôle et de signalisation du tunnel de base du Saint-Gothard sur mandat d’AlpTransit Gotthard AG (ATG).

Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs.

Le projet comprend tous les systèmes liés à la signalisation comme les enclenchements, le système de contrôle de la marche des trains et les systèmes de contrôle et commande. Les installations de sécurité sont intégrées dans un environnement complexe avec de nombreuses interfaces avec des systèmes au sein du projet mais aussi avec des lignes adjacentes équipées de signalisation conventionnelle et des systèmes de support technique des CFF sur l’ensemble du réseau.

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire danois BDK remplace tous les équipements de signalisation, du système de gestion du trafic et des systèmes de gestion des affaires. Deux contrats ont été conclus: Thales fournit la partie gestion centralisée du trafic Ouest ainsi que le système d’information aux voyageurs, et Alstom est responsable de la partie gestion centralisée du trafic Est et des fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que la partie du contrat Est répondait à ses attentes. On peut relever les défis spécifiques suivants:

• Etablir une vision, planification et spécification d’une approche complètement nouvelle à la gestion du trafic et à l’aide à la décision pour un réseau étendu à trafic mixte et à plusieurs exploitants
• Adaptation de la gamme des produits du fournisseur choisi et élaboration des processus détaillés
• Conception de bases de données en temps réel concernant le matériel roulant, l’état de réseau, et la topologie
• Amélioration de la gestion des perturbations en tenant compte des exigences de la maintenance

Banedanmark entreprend la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. La gestion du trafic est l’élément central qui permet au gestionnaire d’infrastructure de fournir l’amélioration prévue quant à la performance et la fiabilité du système. Avec un doublement prévu du trafic, les processus et les dernières innovations doivent utilisés pour les processus d’exploitation.

La gestion du trafic a pour objectif de répondre aux attentes des clients même en cas de perturbations. La relation institutionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et les exploitants ferroviaires est conçue sur la base des responsabilités des différents acteurs. L’amélioration de l’efficacité de la gestion du trafic est basée sur l’introduction d’un modèle à deux boucles de contrôle engrenées qui intègre la prévision de conflits et la résolution de conflits (reprogrammation d’horaire) en temps réel.

Dans les projets ETCS, les activités de test et de mise en service doivent assurer la réalisation en temps voulu de tous les tests requis par les exigences des systèmes et sous-systèmes, des normes de sécurité et d’interopérabilité, des scénarios opérationnels, des normes nationales et internationales, etc. Elles doivent également assurer la préparation et l’exécution des activités de mise en service.

Emch+Berger AG Bern offre des spécialistes hautement qualifiés qui conseillent les clients (et les fournisseurs) sur tous les sujets de test et de mise en service, et qui spécifient et assurent le suivi de toutes les activités de test et de mise en service nécessaires.

Le projet de Swiss Life Arena consiste en la construction d’une patinoire et d’une salle de sport sur le site de 28'000 m2 à Zurich Altstetten. Le stade est doté de diverses installations de restauration et d’une infrastructure pouvant accueillir des matches et d’autres évènements sportifs. Une salle de formation de 200 places est construite au premier étage. Cela permet de répondre à la demande de hockey sur glace pour les juniors, ainsi que le hockey féminin sur glace. Une partie de l’espace est utilisé pour des utilisations dites supplémentaires et des locations externes. En outre, une aire de parking d’environ 300 places est réalisée.

Emch+Berger soutient en tant que représentant le maître de l’ouvrage dans la planification et la réalisation. Nous assumons également les fonctions correspondantes de contrôle du projet et pouvons apporter une contribution importante au bon déroulement du projet grâce à notre assurance qualité. Un support additionnel et une attention particulière sont accordés dans le domaine de l’énergie et de l’environnement, en évaluant les concepts techniques de construction et en identifiant les possibilités d’optimisation afin de pouvoir contribuer à une planification et une exécution.

optimales du projet. La mise en service et la remise du stade ont été faites en septembre 2022.

Charactéristiques: 
Surfaces au sol: env. 63’000 m2
Surface utile: env. 31’500 m2
Volume du bâtiment: env. 424’500 m3
Surface environnante : env. 9’500 m2
Nombre de places assises et debout : 12'000

Développement du projet Gestion globale du projet et représentation du client: ctm real estate & infrastructure AG, Basel

Express Service à Ruse est la première entreprise en Bulgarie à construire des locomotives diesel depuis 2002. Une autorisation d’exploiter de l’OFT est nécessaire pour que la locomotive commandée par Ultra-Brag AG à Bâle puisse être utilisée dans les ports rhénans suisses. Sous mandat d’Eisenbahndienstleister GmbH, Emch+Berger a établi les procès-verbaux de réception de la locomotive et a évalué tous les documents nécessaires pour le dossier de sécurité. Le processus a été mené selon la directive OFT «Homologation des véhicules ferroviaires» du 1^er janvier 2016. La locomotive a d’abord été examinée autant que possible en Bulgarie et des courses d’essais ont été effectuées. Avec les premiers documents présentés, l’OFT a octroyé le 20 septembre 2016 une autorisation d’exploiter temporaire. Lors de l’examen de la locomotive sur le site du fournisseur, la documentation technique qui a été utilisée pour la construction de la locomotive de type MDD4 a été examinée et la documentation nécessaire pour l’octroi de l’autorisation d’exploiter définitive a été sélectionnée. La locomotive a été exposée au salon InnoTrans 2016 à Berlin et est depuis arrivée en Suisse, où elle est utilisée au port de Birsfelden.

Le projet Stuttgart 21 prévoit de remplacer la gare en cul-de-sac existante par une gare souterraine de passage moderne. En parallèle, les voies seront réorientées en les tournant de 90 degrés, afin de mieux les adapter à l’orientation générale des grandes lignes convergeant sur Stuttgart. Le projet complexe comporte 30 km de tunnels bi-tubes, des ramifications souterraines, plusieurs grands ponts et 26 km de tronçon ouverts. Des installations de sécurité modernes (ETCS niveau 2) seront nécessaires pour garantir à long terme la capacité dans la région de Stuttgart.
Pendant 5 mois sur place, l’équipe Emch+Berger a analysé un grand nombre de sous-projets et de solutions techniques, a identifié les facteurs de coûts, a développé de nouvelles idées et propositions pour réduire les coûts et pour combler les lacunes de planification existantes. L’accent a été mis sur la planification des ouvrages souterrains et des ponts, la gestion des interfaces, les procédés RAMS, les équipements de technique ferroviaire y.c. les installations de sécurité, la gestion de l’exploitation ferroviaire, le sauvetage et la sécurité, et la logistique de chantier. Grâce à la valorisation de notre travail, nous avons réussi à apporter de nouvelles idées et suggestions par rapport à la logistique de chantier, aux concepts d’appel d’offres, à la gestion des acteurs en présence, et à l’optimisation de différents composants.

Le tunnel à double tube du Büttenberg d’une longueur de 1,5 km, forme le tronçon nord du contournement de Bienne Ouest, ce qui crée une connexion rapide entre les embranchements Bözingenfeld (A16 / A5 direction Jura / Soleure) et Brüggmoos (T6 direction Berne). Les principaux axes de circulation de la ville de Bienne sont ainsi déchargés du trafic de transit.

Les tubes du tunnel de Bözingenfeld en direction d'Orpund ont été percés avec un tunnelier à pression de terre. Le sous-sol est principalement formé par des formations de molasse inférieure d'eau douce (tertiaire), dans les zones de portail se trouvent entre autre de jeunes dépôts marins, des graviers de la Suze et des moraines de surface. Le percement du tunnel sous la ligne Bienne-Olten des CFF (fortement exploitée jusqu'à 300 trains par jour) s'est fait de façon conventionnelle.