Im Bereich Visp - Lalden - Brigerbad soll im Zuge der 3. Rhonekorrektion der Rotten aufgeweitet werden. Die bestehende Transportgasleitung der Swissgas aus dem Jahr 1976 liegt in dem zukünftigen Flussbett und musste daher umgelegt werden. Hierzu wurden alle erforderlichen Arbeiten (Graben- und Grubenerstellung, Rohrbau, Schweissnahtprüfungen, Wasserdruckprüfung, Eindecken der Leitung, etc.) durchgeführt.

Der Einbindetermin wurde durch die Swissgas vorgegeben und stand von Anfang an fest, daher konnte er nicht verschoben werden. Die Ausserbetriebnahme der bestehenden Leitung in diesem Abschnitt und die Einbindung der neuen Leitung konnten termin- und fachgerecht durchgeführt werden.

Immer mehr Tätigkeiten unseres Alltags erfolgen über das Internet. Entsprechend steigt die Bedeutung der Telekommunikationsnetze - sie sind die Nervenbahnen der Informationsgesellschaft Schweiz.

Die herkömmlichen Telekommunikationsnetze stossen an ihre Kapazitätsgrenzen. Das Kommunikationsverhalten der Schweizer Bevölkerung entwickelt sich ständig weiter. So wird das Telekommunikationsnetz immer stärker beansprucht, was nach mehr Brandbreite verlangt. Das digitale Fernsehen, Videostreaming und der heutige Fortschritt in der Digitalisierung beruhen auf einem Fundament von hohem Kapazitätsvolumen.

Privatpersonen sowie Unternehmungen sind gleichermassen auf das Breitbandnetz angewiesen. Um dem Bedürfnis nachzukommen, treibt die Swisscom AG den schweizweiten Glasfaserausbau "Fiber To The Street / Building" (FTTS/B) voran. So soll die Schweiz bis ca. 2021 mit einem Ultrabreitbandnetz ausgerüstet werden.
Emch + Berger AG unterstützt die Swisscom AG in der Planung und Projektierung des Glasfaserausbaus FTTS/B.

Für die Erneuerungs- und Umbauarbeiten der Unterstation (UST) der BKW in Bassecourt haben wir ein Sicherheits- und Arbeitsschutzkonzept erstellt. Aufgrund des Umfangs der Arbeiten unter laufendem Betrieb der stromführenden Anlagen, stellt diese Baustelle nicht zu unterschätzende Herausforderungen, was die Bauabläufe und insbesondere die Sicherheit der Arbeiten betrifft.

Für das Sicherheits- und Arbeitsschutzkonzept wurden die Arbeiten mit grossem Gefährdungspotential für die Sicherheit des Personals auf der Baustelle analysiert und Massnahmen zur Reduktion der Risiken, insbesondere an der Schnittstelle zwischen elektrischen und nicht elektrischen Tätigkeiten spezifisch festgelegt.

Dabei wurde basierend auf den geplanten Bauphasen, einem Workshop und einer Begehung der Anlage eine Gefährdungsanalyse erstellt. Die relevanten Gefährdungen wurden bzgl. ihres Risikos bewertet (Eintretenswahrscheinlichkeit und Ausmass). Für Gefährdung mit erhöhtem Gefahrenpotential wurde Massnahmen definiert. Hierzu sind Gesetze, Verordnungen und Richtlinien zur Arbeitssicherheit (VUV, UVG, ArG, BauAV), diverse Anforderungen zum Umgang mit Elektrizität und Starkstrom (EleG, LeV, StV) und EKAS- und SUVA-Richtlinien angewandt worden.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Im Zeitraum dieses Projekts wird eine starke Zunahme des Verkehrs erwartet. Das Potential der neuen Sicherungsanlage wird genutzt, um die Leistungsfähigkeit für die steigende Trassennachfrage bereitzustellen. Das Fahrplankonzept 2020 dient der Abschätzung der technischen Bedürfnisse des schrittweisen Angebotsausbaus der nächsten Jahre.

Etliche Konzepte für Ausbauten des Angebots auf dem dänischen Eisenbahnnetz sind in Planung. Das Fahrplankonzept 2020 integriert die darin enthaltenen Zugläufe zu einem übers ganze Land vernetzten System. Durchgängige Transportketten und kurze Intervalle ermöglichen den Kunden spontane Nutzung, die wachsende und anspruchsvollste Nutzungsart. Das ETCS-Projekt trägt durch kürzere Zugfolgezeiten wesentlich zur Leistungssteigerung bei.

Banedanmark erneuert in einem beispiellosen Projekt die Sicherungsanlagen des gesamten Netzes. Zudem wird ein fortschrittliches Betriebsleitsystem eingeführt. Daraus resultiert das bisher grösste Eisenbahnsignalisierungsprojekt aller Zeiten. 

Das Projekt zeichnet sich aus durch eine hohe Komplexität mit einer grossen Anzahl Beteiligter sowie durch die Herausforderung, das neue System im sich stark verändernden Umfeld der Bahn während einer Zeitdauer von 10 Jahren einzuführen. Wir erbringen Beratungsleistungen im Rahmen eines Joint Venture, wodurch dem Kunden bereits in einem frühen Stadium des Projektes die Risiken eines solchen Unterfangens sowie die Wege und Mittel, ihnen zu begegnen, aufgezeigt werden konnten. Basierend auf unserer Erfahrung in der Ausschreibung grosser Bahnprojekte, war es möglich, umfangreiche Ausschreibungsunterlagen innerhalb eines Jahres zu erstellen sowie den Ausschreibungsprozess innerhalb von zwei Jahren zu durchlaufen. Während der Design-Phase konnten unsere Mitarbeitenden ihre Erfahrung in der Durchführung komplexer Projekte mit Beteiligung vieler Akteure und Fachbereiche über mehrere Jahre unter Beweis stellen. Weiter stellten wir erstklassige Expertise zur Verfügung, beispielsweise für generelles Bahnwesen, Betrieb, Bau und Unterhalt, Betriebsführung und Fahrplantechniken, ETCS Level 2 sowie Aufsetzen eines Testprogramms.

Der Hauenstein Basistunnel (8.135 km) verbindet Tecknau (BL) mit Trimbach (SO) und wird von 2020-2025 saniert. Die geplanten Arbeiten umfassen die lokale Instandsetzung des Tunnelgewölbes und des Lüftungsschachtes, die Unterbausanierung und die Erneuerung der Fahrbahn. Wir haben folgende Studien durchgeführt:

Analyse der Umweltrisiken: Die Screening Methode für den Tunnel erlaubt die Bestimmung der Freisetzungsrate von gefährlichen Stoffen, des zu erwartenden Schadens und der möglichen Massnahmen zum Schutz der Umwelt.

Quantitative Risikoanalyse (QRA) inkl. Kosten-Nutzen-Analyse: Mittels einer QRA inkl. Kosten-Nutzen-Betrachtung ist das Risikoprofil des IST-Zustandes, resp. des Zustandes nach Umsetzung der Sanierungsmassnahmen im Vergleich zu einer komplett TSI-konformen Lösung berechnet worden.

Sicherheits- und Gesundheitsschutzkonzept: Basierend auf den Richtlinien des Arbeits- und Gesundheitsschutzes (EKAS, SUVA, BauAV, UVG, VUV, RTE 20100, RTE 20600) wurde ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzkonzept für die Sanierung unter Teilsperrung (1/6 der gesamten Zuggleise des HBT) und Vollsperrung erstellt.

Das Campus Hotel Hertenstein befindet sich auf der Halbinsel Hertenstein in Weggis am Vierwaldstättersee. Erbaut wurde es 1864, zuletzt renoviert 2013. Geplant ist die Erweiterung des aktuellen Gebäudes mit drei Untergeschossen, einem Erdgeschoss sowie vier Obergeschossen. Im neuen Teil soll eine auf Neurorehabilitation spezialisierte, viergeschossige Klinik untergebracht werden. Unterhalb ist eine dreigeschossige Tiefgarage vorgesehen. In der Reha-Klinik gibt es mehrere Behandlungs-, Therapie- und Patientenzimmer, auf der obersten Ebene eine Ruhezone mit Terrasse und Pool.
Das Campus Dorf Hertenstein befindet ebenfalls sich auf der Halbinsel. Es besteht aus vier Doppelhäusern, einem Bau mit drei Häusern und einem Apartmenthaus mit acht Wohneinheiten für das Personal. Die geplanten Gebäude sollen sich der Architektur der Landschaft anpassen und der Atmosphäre des Ortes entsprechen. Aus brandschutztechnischer Sicht stellten sich eingangs verschiedene Herausforderungen, welche mit den Wünschen der Bauherrschaft, den Architekten und verschiedenen Planern sowie den aktuellen Brandschutzvorschriften vereinbart werden mussten. Das Hotel wurde in die Qualitätssicherungsstufe QSS3, die Panorama Residenzen in QSS1 eingestuft. 

Der Bahnhof Givisiez befindet sich auf der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Payerne und der tpf-Linie Fribourg - Neuchâtel. Ziel der Modernisierung ist einerseits der Anschluss an die Linie Fribourg - Yvderdon-les-Bains. Hierfür ist das Kreuzen von Zügen notwendig. Andererseits ist der behindertengerechte Ausbau gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) Teil der Modernisierung.

Das Projekt umfasst den Bau eines zweiten Gleises auf einer Länge von rund 1'000 m. Der bestehende Bahnübergang wird durch eine neue Strassenbrücke (Drittprojekt) ersetzt. Die Gleise werden durch ein neues Perron von 170 m Länge getrennt. Durch die Hanglage sind mehrere Stützmauern notwendig.

Das Perron wird über die neue Passerelle, welche die beiden Gleise überspannt und eine Länge von 185 m aufweist, erreicht. Die Bauarbeiten erfolgen unter laufendem Betrieb. Die Realisierung wird mit Hilfe von sechs Intensivbauphasen umgesetzt.