Totalumbau Biel-Münster

Rund 270'000 Reisende nutzen werktäglich den Bahnhof Bern, bis im Jahr 2030 wird eine Zunahme von rund 50 Prozent erwartet. Die SBB vergrössert deshalb ihre Kapazität der Infrastruktur massiv und hat die Emch+Berger AG Bern als Teil der Generalplanergemeinschaft für den Ausbau der Publikumsanlagen im Bahnhof Bern beauftragt.

Zur effizienten Verteilung der Personenströme wird eine zusätzliche Personenunterführung angelegt. Diese neue Unterführung "Mitte" wird zwischen der bestehenden Unterführung und dem Aufgang "Welle" erstellt. Zudem werden auch zwei neue Hauptzugänge realisiert: ein kleinerer an der Schanzenstrasse gegenüber dem Obergericht und ein grösserer beim Bubenbergzentrum. Alle beteiligten Partner legen grossen Wert auf architektonische Gestaltung unter Berücksichtigung der hohen städtebaulichen Anforderungen. Neben dem ansprechenden Design der neuen Bauwerke erhält auch der bestehende Bahnhof SBB auf Gleisebene ein neues Gesicht. Sämtliche Arbeiten erfolgen unter Betrieb des Bahnhofes.

(Bilder: theo hotz partner | art-Tools)

Der RBS-Bahnhof in Bern stösst aufgrund des stetigen Personenwachstums an seine Kapazitätsgrenze. Unterhalb des bestehenden Bahnhofs SBB wird deshalb seit 2017 der neue unterirdische Bahnhof des RBS gebaut. Dabei müssen der SBB- und der heutige RBS-Bahnhof während der ganzen Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Im Zentrum des anspruchsvollen Projekts steht die Integration der neuen Anlage in den bestehenden Hauptbahnhof. Die hohen Anforderungen an die Bauqualität und die Sicherheit bei den vielen gleichzeitig laufenden Baustellen sind besondere Herausforderungen für die Projektierung. Für den Bau der Kavernen und Zufahrtstunnel ist ein vielschichtiges Logistik- und Zugangssystem erforderlich. So ist sichergestellt, dass der Betrieb des Bahnhofs sowie auch der Stadtverkehr möglichst wenig beeinträchtigt werden, und andererseits die Baustellenzufahrten möglichst optimal nutzbar sind. Auch bautechnisch stellt das Projekt hohe Anforderungen, da der bestehende RBS Bahnhof mit nur 7 m Überdeckung unterfahren wird. Die ersten ca. 400 m Tunnel verlaufen im bestehenden RBS Schanzentunnel, welcher im Rahmen des Projekts unter Betrieb saniert wird. Emch+Berger bearbeitete dieses Projekt in einer Planergemeinschaft. (Bild: theo hotz partner | nightnurse)

Das Projekt «Los 1 Südstrecke» ist Bestandteil des «Programms SMB» der BLS Netz AG. Auslöser dieses Programmes ist der 100-jährige Weissensteintunnel. Der Tunnel wird erneuert und somit für die nächsten 25 Jahren befahrbar gemacht. Die BLS nutzt die dafür notwenige Streckensperre von 18 Monaten, um die gesamte Strecke von Solothurn nach Moutier zu erneuern. Für eine Aufrechterhaltung der Strecke Solothurn – Moutier ist eine umfangreiche Erneuerung der Fahrbahn inkl. Entwässerung, der Stationen und Bahnhöfe, der Fahrleitung sowie der Kunstbauten notwendig. Die Emch+Berger AG Bern fungiert als Gesamtleiter Bau für die rund 9 km lange Südstrecke.

Auf der Strecke werden folgende Massnahmen zur Fahrbahnerneuerung umgesetzt:
- Unterbausanierung mit PSS: ca. 2.0 km
- Schotterersatz: ca. 0.700 km
- Schotterreinigung: ca. 0.600 km
- Stopfen/grampen: ca. 2.35 km

Weiter wird die Station Im Holz sowie der Bahnhof Lommiswil behindertengerecht umgebaut und die Fahrleitung auf der gesamten Strecke ersetzt.
Neben der Projektierungsarbeit fungiert die Emch+Berger AG zusätzlich als Koordinator zum Los 2 (Geisslochviadukt).

Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. Die geplante Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen und das Limmattal optimal erschliessen.
Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal miteinander verbunden.
Das Projekt der Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau realisiert.

Für die Umsetzung dieses Vorhabens hat die INGE ZüriWest, bestehend aus den Firmen Emch+Berger AG Bern - ingenta - Enotrac - Signon, das Mandat der Projektleitung Bahntechnik. Das Mandat umfasst die Führung der Bahntechniklose Gleisoberbau, Energieversorgung, Fahrleitung, Kommunikationsanlagen, Haltestelleninfrastruktur sowie Kreuzung Schiene-Strasse. Für diese Lose wurde je ein Totalunternehmer beschafft, welche im Realisierungsprozess durch die INGE geführt werden. Somit werden günstige Voraussetzungen zur Einhaltung der Projektziele Leistung, Kosten, Termine geschaffen

Bahnhof Brenzikofen auf der Strecke Hasle-Rüegsau - Konolfingen wird stündlich vom Regio bedient und hat für den Güterverkehr und die Abstellung von Bau- und Unterhaltszügen eine hohe Bedeutung.

Die Gleisanlage entspricht nicht mehr dem Streckenkonzept der BLS und das Stellwerk ist veraltet. Weiter erfüllt die Perronanlage nicht die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Der Bahnhof Brenzikofen soll somit behindertenfreundlich umgebaut werden. Dabei wird ein neues Aussenperron mit 110 Meter Länge, 2 Meter Breite und mit einer Perronkante P55 erstellt. Um Platz für den neuen Perron zu schaffen, wird das Bahnhofgebäude komplett zurückgebaut. Im selben Rahmen werden die Gleisanlage (Unter-/Oberbau, Entwässerung), Fahrleitungs- und Signalanlage sowie die Werkleitungsanlagen umgebaut. Dies hat den Bau von zwei Stützmauern zur Folge.

Durch eine Flächenabdichtung und das Sanieren vereinzelter Abplatzungen an der bestehenden Personenunterführung wird deren Dichtigkeit weiterhin gewährleistet.

Die Emch+Berger AG Bern, als Gesamtleiter und Planer Tiefbau, ist vom Vorprojekt bis und mit Inbetriebnahme des Bahnhofes Brenzikofen bei der Projektierung und Planung mit dabei.

Im Zusammenhang mit der aktuell verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planen die Pilatus-Bahnen (PB) die Erneuerung der Zahnradbahn. Dies bedeutet vor allem Ersatz des bestehenden Rollmaterials, mit Anpassungen von Sicherungsanlagen und bestimmten Infrastrukturanlagen.

In Zukunft fahren die neuen Triebwagen in Doppeltraktion und Dank der leicht höheren Fahrgeschwindigkeiten kann ein Halbstundentakt angeboten werden. Der zusätzliche Energiebedarf für die höhere Bergfahrgeschwindigkeit kann durch die Rekuperation der talwärts fahrenden Züge kompensiert werden.

Bei der Talstation wurde ein zweites Perron in den Hang gebaut und das Gleis 2 verlängert. Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. Der Logistikbereich in der Talstation wurde vergrössert und mit einem neuen Hallenkran aufgewertet. In Aemsigen wird entlang vom Gleis 2 eine neue Perrontreppe erstellt. Bei der Bergstation Pilatus Kulm wird ein neuer Liftschacht und zur Verbindung mit dem bestehenden Gebäudeteil eine Passerelle erstellt, damit die Station behindertengerecht wird.

Die Bahnhöfe Düdingen und Schmitten befinden sich an der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Bern. Die Teilstrecke Fribourg - Schmitten ist zurzeit der einzige Bereich auf der Linie Lausanne - Bern in welchem die Strecke nicht banalisiert ist. Die Relais Stellwerke Domino 55 aus den Jahren 1963 (Düdingen) und 1969 (Schmitten) sind heute noch in Betrieb und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Der Neubau zweier elektronischer Stellwerke (Elektra 2) inkl. Aussenanlagen wird einerseits die in die Jahre gekommenen bestehenden Stellwerke ablösen und gleichzeitig die Kompatibilität der verschiedenen Stellwerke auf der Linie 250 gewährleisten.

Das Projekt umfasst den Neubau von einem Stellwerkgebäude in Düdingen und einem in Schmitten. Für das Stellwerk Düdingen mit einer Grösse von 24 m x 6.50 m sind Stützmauern und Umgebungsanpassungen sowie Parkmöglichkeiten vorgesehen.
Das Stellwerkgebäude in Schmitten mit den Abmessungen von 21 m x 6. 50 m umfasst zusätzlich eine Stützmauer und eine temporäre Nagelwand.
Alle Sicherungsanlagen im Projektperimeter werden abgebrochen und Haupt- und Nebensignale inkl. Kabelerschliessung neu gebaut.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control West (CTCW) sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Emch+Berger AG Bern spielte innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützt BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Vision, Entwurf und Spezifikation eines komplett neuen Einsatzes von Traffic Management und Decision Support für ein grosses Netz mit gemischtem Verkehr und verschiedenen Bahnverkehrsunternehmen.
• Anpassung des bestehenden Ausgangsproduktes von der Lieferfirma und Ausarbeitung des detaillierten Prozesses.
• Entwicklung von Echtzeitdatenbanksystemen für Fahrzeugpark, Fahrbahnzustand und Topologie.
• Ergänzung des Störungsmanagements unter Berücksichtigung der spezifischen vertraglichen Anforderungen der Instandhaltung.

In ETCS-Projekten muss die zeitgerechte Durchführung aller Tests aufgrund der System- und Subsystemanforderungen, Sicherheits- und Interoperabilitätsnormen, Betriebsszenarien, kundenspezifischen sowie nationalen und internationalen Normen etc. sichergestellt werden. Ebenso muss die Vorbereitung und Durchführung aller Inbetriebnahmeaktivitäten gewährleistet werden.

Emch+Berger AG Bern verfügt über ausgewiesene Spezialisten im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie dem dänischen Fjernbane-Projekt, welche den Kunden (und die Lieferanten) in verschiedenen Test- und Inbetriebnahmethemen beraten und alle notwendigen Test- und Inbetriebnahmeaktivitäten spezifizieren und überwachen.

In der Vergangenheit hat Emch+Berger entsprechende Aufgaben im Lötschberg-Basistunnel-Projekt erfolgreich bearbeitet.

Um die steigende Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich – Winterthur abdecken zu können, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (STEP AS 2035) den Brüttenertunnel. Mit dem aus zwei Einspurröhren bestehenden Tunnel wird eine Untertageverbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Töss geschaffen. Im Raum Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in einem untertägigen Verzweigungsbauwerk niveaufrei zusammengeführt, von wo aus diese weiter in Richtung Winterthur verlaufen. Dabei entsteht zusätzlich ein untertage liegendes Kreuzungsbauwerk im Bereich von zwei sich mit geringer Überlagerung kreuzenden Tunnelröhren. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt dabei sowohl mittels konventioneller Bauweise als auch mittels einer Tunnelbohrmaschine.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partner zur Erarbeitung des Vorprojektes beauftragt. Dieses beinhaltet u.a. die Entwicklung eines BIM-Modells des gesamten 8 km langen zweiröhrigen Tunnels, inklusive Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude und Portalbauwerke.

Der RBS Doppelspurausbau zwischen Moosseedorf und Zollikofen entfernt den letzten Einspurabschnitt auf der Strecke Jegenstorf - Bern. Die Anpassung der Gleisanlagen ermöglicht die Befahrung mit erhöhter Geschwindigkeit und bringt eine grössere Fahrplanstabilität. Auf einer Seite des Projekts befindet sich die Kantonsstrasse Bern - Zürich, auf der Anderen die SBB Strecke Bern - Burgdorf. Die Unterführung der Kantonsstrasse sowie der RBS liegt als Nadelöhr in der Mitte des Projekts und dient als Hauptverbindung der SBB zwischen Bern und Biel. Das Projekt wurde in zwei chronologische Lose gegliedert. In einem Vorlos werden übergeordnete Massnahmen realisiert. Im Hauptlos erfolgt die Ausführung des Doppelspurausbaus. Das Hauptlos wird in fünf Bauphasen (darunter zwei Intensivphasen der RBS) ausgeführt. Für die Erstellung der Unterführung kann die SBB Strecke Bern - Biel nur an ein paar Wochenenden gesperrt werden. Hierzu werden individuell angefertigte Hilfsbrücken (SBB-Strecke Bern - Biel) verwendet. Weiter wird im Perimeter des Doppelspurausbaus der komplette Ober- und Unterbau RBS und SBB neu erstellt.

Der Bahnhof Brüttelen liegt auf der Strecke 290 Biel - Täuffelen - Ins. Der heutige Zustand der Perronanlage ist nicht kundenfreundlich und entspricht nicht den Anforderungen des BehiG. Aus der Vertiefungsstudie STEP AS2030/35 kommt hervor das für ein stabilen Fahrplan ein verlängerte Kreuzungsstelle benötigt wird in einer Zone, die schon heute durch einen unstabilem Untergrund, viel Unterhalt fragt. Zudem braucht es an diesem Ort noch ein Abstellgleis und verschiedene ungesicherte Bahnübergänge sind zu sichern.
Das Ziel des Projekt war es die verschiedenen Optionen technisch und finanziell durchzugehen.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes zwischen Aarau und Zürich stösst langfristig an seine Grenzen und soll mittels einer neu zu erstellenden Direktverbindung erhöht werden. Der Bund hat die SBB beauftragt, anhand einer Konzeptstudie die technische Machbarkeit nachzuweisen und die Grobkosten zu ermitteln. Die Linienführung des ca. 30 km langen Tunnelsystems wird unter Berücksichtigung verschiedener politischer, technischer, betrieblicher und baulicher Bedingungen sowie Sicherheits- und Umweltaspekten evaluiert. Insbesondere werden die Fragestellungen zum Grundwasserschutz, Zugriffspunkte, Geotechnik, Energieverbrauch/Traktion und Sicherheit vertieft analysiert.

Die neue Tunnelanlage wird in den Portalbereichen an die bestehende Bahninfrastruktur angebunden, im Raum Zürich zwischen dem Bahnhof Altstetten und dem HB Zürich. Für die Erstellung der erforderlichen Rampen und Brücken mitten in der sehr stark frequentierten Gleisanlage Altstetten ist eine minutiöse Planung erforderlich. Am Westportal wird neben einer umwelt- und wildtierfreundlichen Ausgestaltung auch eine Aufwärtskompatibilität Richtung Westen überprüft.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war im Rahmen des Mandats des Projektingenieurs für die Einbaulogistik das PQM aufzubauen, zu projektieren und auszuschreiben.

Die Bahntechnik des CBT besteht aus sechs verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Emch+Berger AG Bern hat das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. Ausserdem gehörte die Ausführungsplanung, die Realisierung und die Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter zum Auftragsumfang.

Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die Abwicklung zu etablieren, welches die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG

Ideenstudie neuer Bahnhof Gais:
Im Rahmen dieser Studie wurden verschiedene Varianten für eine mögliche Verschiebung des Bahnhofs Gais untersucht. Gegenwärtig treffen zwei Bahnstrecken beim Bahnhof Gais aufeinander. Zwei Standorte wurden für die Verschiebung des Bahnhofs in Betracht bezogen. Es wurde dabei untersucht, wie die beiden Strecken weiterhin aufrechterhalten werden können und die Infrastruktur im Hinblick auf Fahrplan, Umsteigebeziehungen und Fahrkomfort verbessert werden kann. Mögliche Lösungsansätze für eine bessere Erschliessung des umliegenden Gebiets mit Bussen wurden ebenfalls aufgezeigt.

Machbarkeitsstudie Gleisverlegung Gonten:
In der Gemeinde Gonten und im umliegenden Gebiet kreuzen sich die Kantonsstrasse und die Bahnstrecke mehrfach. Die daraus resultierenden Bahnübergänge führen zu Rückstaus auf der Kantonstrasse. Ziel der Studie war daher mit einer möglichen Verlegung der Bahnstrecke eine Reduzierung von Kreuzungen zwischen der Kantonstrasse und der Bahnstrecke zu erreichen. Hierbei wurden drei Varianten erarbeitet, wobei eine mögliche Abtauschung der Bahnstrecke mit der Kantonstrasse sowie möglichen Verlegungen der Bahnstrecke südlich der Gemeinde betrachtet wurden. Die strassenbaulichen Auswirkungen wurden bei jeder Variante aufgezeigt.

Mit dem STEP AS 2030/35 wird für die Aare Seeland mobil AG auf der Linie 413W, Solothurn-Oensingen, der Infrastrukturausbau Solothurn-Flumenthal auf 15-Min.-Takt ausgelöst.
Dadurch kreuzen die Züge im 15-Min-Takt neu in St. Katharinen. Zur Gewährleistung der Betriebsstabilität wird die Kreuzungsstelle in Richtung Feldbrunnen verschoben.
Das Bauvorhaben sieht eine neue Gleisgeometrie mit komplett neuer Weichenanlage, einer Doppelspurverlängerung und die Verschiebung der Kantonsstrasse vor. In diesem Zusammenhang wird ein ungesicherter Bahnübergang aufgehoben, sowie die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) und die Trennung Schiene-Strasse realisiert. Im Strassenbereich werden die Rad- und Fusswege verbessert, Bushaltekanten erstellt und eine Einmündung in die Kantonsstrasse optimiert. An der Schnittstelle zur Stadtgrenze Solothurn grenzt das Projekt an den zukünftigen Ausbau der Baselstrasse.
Da dem Bauen im öffentlichem Raum in diesem Projekt eine wesentliche Rolle zukommt, wurde die Projektierung durch einen Landschaftsarchitekten sowie durch das Amt für Denkmalpflege begleitet.
An Informationsveranstaltungen wurden die betroffenen Gemeinde- und Kantonsgremien über den Planungsstand informiert.

Die neuen Hochleistungsstrecken durch die Schweiz (NEAT) sind integrierende Bestandteile des Europäischen Hochgeschwindigkeitnetzes für den schienengebundenen Passagier- und Güterverkehr. Die grosse Länge des Gotthard-Basistunnels sowie der Tunnels der Zulaufstrecken erfordern eine genaue Analyse der sicherheitsrelevanten Projektbestandteile.

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Gesamtlänge von 57 km. Die enorme Länge und Komplexität des Tunnelsystems erfordern ein hohes Sicherheitsniveau als betriebliche Voraussetzung und ökonomische Notwendigkeit. Dies kann nur durch eine kontinuierliche Koordination der sicherheitsrelevanten Aspekte aller Bereiche, unter Berücksichtigung von Massnahmendefinitionen mit grösstem Kosten-Nutzen-Effekt gewährleistet werden.

Begleitung der Ausführungprojektierung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Bahntechnik. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...). Unterstützung der ATG bei der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Begleitung der Inbetriebsetzung.

Das Mandat wird von Emch+Berger AG Bern federführend in einer Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die SA ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

An den 57 km langen Gotthard-Basistunnel werden hohe Sicherheitsanforderungen gestellt. Im Rahmen eines Sicherheitskonzepts wurde nachgewiesen, dass unter Berücksichtigung entsprechender Massnahmen ein hoher Sicherheitsstandard erreicht werden kann. Mit RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) wird sichergestellt, dass das Bauwerk die gestellten Anforderungen an die Sicherheit und Verfügbarkeit nachweislich erfüllt.

RAMS ist ein Prozess, mit welchem Fehler schon in der Planungsphase von Projekten verhindert werden sollen. Das RAMS Management stellt sicher, dass Systeme definiert, Risikoanalysen durchgeführt, Gefährdungsraten ermittelt, detaillierte Prüfungen gemacht und Sicherheitsnachweise erstellt werden. Das Ziel ist die Nachweiserbringung für den Teil RAMS gemäss EN50126, welche ein Bestandteil aller Nachweise zur Erlangung der Betriebsbewilligung bildet.

Infolge mangelhaften Zustands und teils verschobenen Perronwinkeln mussten die beiden Perrons 1 und 2 im Bahnhof Leuk ersetzt werden. Das Perron 1 (412 m Länge) und das Perron 2 (407 m Länge) sind komplett neu erstellt worden, indem die Perronwinkel inkl. Hinterfüllung, Kofferung und Belag 1:1 ausgetauscht wurden. Bei den Perronenden wurden die bestehenden Perronwinkel durch neue Ortbeton-Stützmauern ersetzt.

Sämtliche Arbeiten für den Ersatz der Perronwinkel wurden in Nachtarbeit ausgeführt. Während zwölf Wochen und mit zeitweise zwei Equipen konnten die über 800 m Perronwinkel in der Nacht termin- und fachgerecht abgebrochen und durch neue Elemente ersetzt werden.

Die Bahntechnik des GBT umfasst 8 Gewerke mit total 29 Leistungspaketen. Die Gewerke sind sehr vielfältig: von baulichen Elementen (Fahrbahn) über die Einbaulogistik, elektromechanische Anlagen und Steuerungen bis hin zu den Bahnsicherungsanlagen. E+B hat das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die TU-Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. E+B begleitet die Ausführungsplanung, Realisierung und Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter. Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die TU-Abwicklung zu etablieren, das die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt. Die Begleitung und Steuerung der Realisierung umfasst die Überprüfung der über die gesamte Projektabwicklung verlangten Nachweise, die ständige Überwachung und Behandlung der Projektrisiken, die Durchführung von Audits, die Beratung und Unterstützung des Auftraggebers sowie die Instruktion der Beteiligten.

Die Brücke T2 ist Bestandteil des Nationalstrassennetzes und führt im Bereich Wankdorf Bern über die SBB Lötschberglinie. Im Rahmen der Gesamterneuerung Stadttangente Bern musste die Brücke T2 aufgrund ungenügender Tragreserven, des teilweise schlechten Zustandes sowie der hohen Sicherheitsanforderungen unter stetiger Aufrechterhaltung des Strassen- und Bahnverkehrs komplett ersetzt werden. Da ein Sprödversagen nicht auszuschliessen war, mussten 2008 bereits Sofortmassnahmen ausgeführt werden.
Die neue Brückenplatte besteht aus quer zu den Gleisen spannenden Fertigteilträgern, welche in Nachtarbeit über die SBB Gleise eingehoben wurden. Die Widerlager sind als Scheiben aus-gebildet und aufgrund des schlecht tragfähigen Baugrunds mit Bohrpfählen tieffundiert. Das Tragwerk wird gegenüber der bestehenden Brücke so erweitert, dass Raum für ein 4. SBB-Gleis entstanden ist.

Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den bestehenden Kopfbahnhof aufzuheben und durch einen tiefgelegten, modernen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Gleichzeitig werden die Gleisanlagen um 90 Grad gedreht, um die Geometrie besser an die Fernbahnstrecken anzupassen. Das komplexe Vorhaben umfasst 30 km zweiröhrige Tunnel, unterirdische Verzweigungen, mehrere grosse Brücken und ca. 26 km offene Strecke. Moderne Sicherungsanlagen (ETCS L2) werden die nötige Leistungsfähigkeit im Grossraum Stuttgart langfristig garantieren.
Während des fünfmonatigen Einsatzes vor Ort hat das Emch+Berger-Team unzählige Projektteile und technische Lösungen analysiert, Kostentreiber identifiziert, Korreferate durchgeführt, neue Ideen entwickelt und Vorschläge zur Kostensenkung sowie zur Schliessung von vorhandenen Planungslücken unterbreitet. Besondere Schwerpunkte waren die Planung der Untertagbauwerke und Brücken, das Schnittstellenmanagement, RAMS-basierte Prozesse, bahntechnische Ausrüstung inkl. Sicherungsanlagen, Bahnbetriebsführung, Rettung/Sicherheit sowie Baulogistik. Dank der hohen Wertschätzung unserer Arbeit durch die Bauherrschaft und den Partner McKinsey ist es uns gelungen, weiterführende Ideen und Vorschläge zur übergeordneten Baulogistik, zu Ausschreibungskonzepten, zum Stakeholder-Management und zur Optimierung diverser Bauteile einzubringen.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Traffic Management ist zentrales Element der Betriebsführung, für die Fahrgäste gleichzeitig mit der beabsichtigten Leistungssteigerung die Zuverlässigkeit des Systems zu erhöhen. Im Hinblick auf die erwartete Verdoppelung des Verkehrs fliessen neueste Erkenntnisse betreffend Betriebsprozesse ein.

Um die Erwartungen der Kunden auch im Falle von Störungen im Betriebsablauf zu erfüllen, arbeitet die Verkehrssteuerung mit einer rein funktional beschriebenen Zielvorgabe des Angebots. Im Produktionsprozess ist die Verantwortlichkeit der Aktoren mit der Einflussmöglichkeit kongruent. Das Modell zweier verzahnter Regelkreise umfasst Konflikterkennung und Neuplanung des Betrieblaufs in Echtzeit und ermöglicht eine präzise Betriebsabwicklung.

Erstellung des Bauprojekts für die Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Ceneri-Basistunnels (südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels) im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG. Das Mandat besteht aus dem Grundmandat und Optionen für die weiteren Projektphasen (Ausschreibung, Vergleich der Offerten, Vergabeantrag, Begleitung Ausführungsplanung bis Inbetriebsetzung).

Das Mandat wird von Emch+Berger AG Bern in einer Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen. In einem komplexen Umfeld werden die SA im Rahmen der Bahntechnik definiert. Modularer Aufbau, Aufwärtskompatibilität sowie in Anlehnung an den Gotthard-Basistunnel weiter zu entwickelnde Systeme und Nahtstellen stecken den Spielraum zwischen Erreichen höchster Betriebssicherheit, verlangter Funktionalität und Einhaltung des finanziellen Rahmens ab.

Der Grenchenbergtunnel ist ein 8.6 km langer einspuriger Eisenbahntunnel der BLS auf der Jurabahnstrecke von Delémont nach Biel. Er unterquert Graitery und Grenchenberg in der Jurasüdfusskette und stellt eine Verbindung zwischen dem Grand Val bei Moutier und dem Mittelland bei Grenchen her.

Nach fast 90 Jahren Betriebszeit war eine umfassende Sanierung notwendig. Emch+Berger AG war im Rahmen eines Totalunternehmer-Mandates für die Sanierungsplanung zuständig. Ein Projektierungsschwerpunkt war die Entwicklung und Abstimmung der Bauabläufe in Abhängigkeit aller Einflüsse (vor allem Baulogistik, BLS-Betrieb, geologische Randbedingungen). Folgende Sanierungsarbeiten wurden in Nachtintervallen umgesetzt:
- Untergrundsanierung
- Ersatz und Neubau Oberbau mittels Hilfsbrückeneinsatz
- neue Tunnelentwässerung, Quellwasserfassungen, Kabelkanalisation, Selbstrettung

Mit der zukünftigen Lötschberg-Basislinie verknüpfen sich die Verkehrsachse Nord-Süd und die Simplonlinie neu in Visp, wodurch der Bahnhof Visp zu einem Vollknoten ausgebaut wird. Neben bahntechnischen Komponenten beinhaltet das Projekt auch städtebauliche Veränderungen im gesamten Bahnhofsgebiet. Im Bereich Verkehr werden die Bahnanlagen der SBB und der MGBahn vollständig erneuert.

Das Bauvorhaben umfasst die Projektierung und Ausführung des Trasseebaus, des Ingenieurbaus (3 Kunstbauten), der Lärmschutzwände, des Oberbaus und zusammen mit den IG-Partnern der Fahrleitungs-, Kabel- und Elektroanlagen inkl. Koordination der bahntechnischen Ausrüstung und die Bauphasenplanung.