Le MOB (Montreux-Berne Oberland-Bernois) et les MVR (Transports Montreux-Vevey Riviera) exploitent la ligne ferroviaire à voie métrique Montreux-Lenk dans le Simmental ainsi que plusieurs chemins de fer à voie étroite et funiculaires dans la région de Montreux et de Vevey sur le lac Léman.

Afin d'assurer la sécurité dans leurs tunnels ferroviaires, le MOB et le MVR ont développé un programme de mesures, élaboré avec le soutien de Emch+Berger AG Bern. Dans le cadre de ce projet, les tunnels ont été contrôlés afin de vérifier leur conformité aux exigences de sécurité. L'accent a été mis sur la garantie d'une mise en œuvre pratique des mesures, notamment en ce qui concerne les issues de secours et les voies d'évacuation.

En outre, les tunnels à section étroite ont fait l'objet d'un contrôle détaillé quant au respect des profils d'espace libre. Sur la base des résultats, les mesures d'assainissement nécessaires ont été proposées et classées par ordre de priorité. Cette procédure structurée favorise une planification et une mise en œuvre efficaces des adaptations nécessaires afin d'adapter progressivement les tunnels aux normes de sécurité requises et d'améliorer durablement la sécurité opérationnelle.

L'indice suisse des prix de la construction est un indice de référence important pour refléter l'évolution des prix dans le secteur de la construction. L'indice se base sur un total de 11 projets de référence, auxquels des entreprises attribuent périodiquement les prix actuels du marché par le biais d'appels d'offres standardisés. Le marché de la construction évolue au fil du temps, c'est pourquoi les objets de référence doivent être évalués tous les cinq ans et leurs structures doivent être aussi proches que possible de leur état actuel. La mission consiste à analyser la représentativité technique et architecturale des objets de référence actuels (bâtiments et infrastructures) et à proposer une révision des objets sélectionnés pour les statistiques. Chaque nouvel objet proposé doit contenir les documents financiers permettant de pondérer le CFC et de déterminer les articles CAN inclus dans les coûts (décompte des coûts, offres, factures, plans et photos, caractéristiques techniques, etc.) ainsi que toutes les données nécessaires à la compréhension du projet. 

Selon les exigences de CFF Infra, tous les postes d'enclenchement névralgiques existants doivent être mis à jour en termes de sécurité et de protection incendie. Dans le cadre du programme Operative Risk Management (ORM), le secteur Gestion de projet et de construction fournit des prestations en tant que planificateur général, à la tête d'une équipe multidisciplinaire de spécialistes (architecte, électricien, spécialiste de la ventilation et de la protection incendie). Les prestations vont de la phase d'avant-projet à la mise en service pour tous les postes d'enclenchement concernés.

La carte des dangers de la commune de Saanen fait l'objet d'une révision générale. Pour ce faire, tous les processus de dangers naturels pertinents sont évalués. Emch+Berger AG Berne s'occupe des processus de crue et de chute. Tous les processus sont étudiés pour des événements de 30, 100, 300 ans et l'événement extrême, et leurs surfaces de danger sont déterminées.

Dangers liés à l'eau

Des visites sur le terrain, des enquêtes auprès des riverains et des analyse par calculs permettent de déterminer les scénarios (débit, charriage, quantité de bois flottant, probabilité d'obstruction) pour le processus de crue. Pour la Sarine et d'autres cours d'eau, des simulations d'inondation 2D permettent de modéliser les débits de sortie et de déterminer ainsi les surfaces inondables. Les résultats de la modélisation sont plausibilisés sur le terrain et élaborés sous forme de cartes d'intensité et de dangers.

Processus de chute

Les surfaces de danger pour les processus de chute sont déterminées à l'aide d'analyses de terrain et de scénarios qui en résultent (taille des blocs, épaisseurs de fracture) et délimitées sur place. Des modélisations de chutes en 3D sont effectuées pour évaluer le risque de chutes de pierres.
 

La TransAgglo relie aujourd’hui plusieurs quartiers de la ville de Fribourg, dont le plateau de St-Léonard, le quartier universitaire et les casernes. Elle croise plusieurs axes routiers, dont la rue de Morat au carrefour de Grandfey.
Emch+Berger Mobilité et Transport a été mandaté pour sécuriser la traversée la Voie Verte et pour requalifier son périmètre. En effet, le carrefour se situe à proximité de la halte Fribourg-Poya et d’un arrêt de bus qui desservent le pôle sportif et évènementiel de St-Léonard. Le projet a comporté le diagnostic des flux et des enjeux, l’étude de variantes de traversée du carrefour et de gabarits routiers, l’analyse multicritères de ces variantes.
La variante retenue à l’issue du projet permet d’atteindre les objectifs de sécurisation et d’aménagement : 1) sécuriser la TransAgglo par une traversée combinée piétons et cyclistes 2) mettre aux normes LHand l’arrêt de bus 3) modérer le trafic par un abaissement de la vitesse à 30 km/h ainsi que des mesures physiques (rétrécissement du gabarit, décrochements verticaux) 4) démarquer le tronçon comme zone particulière grâce à des bandes polyvalentes et colorées.
En outre, la faisabilité d'aménagement d'une rue cyclable sur la route de Grandfey en continuité de la traversée a été étudiée. Cette aménagement est relativement facile à implémenter étant donné la zone 30 existante. Ce tronçon de TransAgglo s'agirait de la première rue cyclable fribourgeoise.

Les chantiers du développement des métros m2-m3 vont impacter tous les habitants, employés, et visiteurs de la ville de Lausanne entre 2025 et 2030. Les travaux se trouvant sur le domaine routier, ils vont modifier le réseau des transports publics, les trajets des voitures et des cyclistes. Les piétons seront aussi impactés à plus petit échelle.
Emch+Berger, en groupement avec le bureau Christe&Gygax, a été mandaté pour optimiser les flux autour des zones de chantier. Réparti à travers toute la ville, les zones de chantier ont un impact direct les uns par rapport aux autres. Une évaluation des sites de chantier et des reports permettent de préciser les conséquences. Des mesures sont mises en place pour diminuer l’inconfort généré en collaboration avec les ingénieurs civils et les partenaires (Ville de Lausanne, TL, services d’urgence,…).
Ces travaux simultanés nécessitent une vision globale des mesures. Dès lors, les impacts de chaque station ont été reportés dans des documents spécifiques comme des plans de charges, des cartes d’itinéraires pour les cycles ou des mesures pour transports publics.
Le projet se démarque par son envergure et le nombre d’intervenants. Une étroite coordination est nécessaire entre les ingénieurs civils, les TL, les services de la Ville de Lausanne, les autres mandataires, ainsi que d’autres projets connexes.

Le tram T1, un des axes forts des transports publics Ouest lausannois, est en cours de construction. Il permettra d’offrir un moyen de transports rapide et fiable entre le centre-ville de Lausanne et la gare de Renens. Un prolongement jusqu’à Bussigny est prévu dans un deuxième temps. Il s’agit du premier tram à voie normale en Suisse. Pour cette raison, certaines méthodes de l'Office fédéral des transports (OFT) ont dû être adaptées.
Emch+Berger a été mandaté pour étudier la sécurité des installations, conformément aux spécifications de l' OFT. La fréquentation de voyageurs pour chaque quai, dont certains sont utilisés simultanément par des bus, a été déterminé en fonction des prévisions de voyageurs et de la présence d’activités ou d’écoles à proximité. Ensuite, les densités de voyageurs, le niveau de confort et de capacité des accès ont été étudiés. Les risques de goulets d’étranglement ont également été évalués. Le dimensionnement des arrêts sont ainsi vérifiés pour garantir l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les calculs ont été effectués à l'aide d'un outil informatique spécialement développé pour un tram selon les spécificités de chaque arrêt. Les arrêts de Galicien et de Renens, avec des échanges importants de passagers, ont fait l’objet de vérifications semi-dynamiques.

Au total, neuf voitures pilotes actuellement utilisées dans le trafic régional seront converties. Une grande partie du compartiment passagers actuel sera transformé en compartiment pour motos. Les motos entreront dans la voiture pilote par une porte arrière élargie ou une nouvelle porte latérale à créer. L'intérieur devra être adapté en conséquence afin que les véhicules n'endommagent rien et puissent être attachés si nécessaire. Le poste de conduite sera équipé de nouvelles commandes, qui correspondent à celles des locomotives Re 465 construites entre 1994 et 1997, car l'introduction des voitures pilotes modifiées se fera avec des locomotives plus modernes.

Avec deux sous-traitants, nous réalisons l'ingénierie détaillée de la modification. Outre la construction mécanique et les calculs de résistance correspondants, nous sommes responsables de l’ingénierie électrique, de la gestion technique du projet, de l'homologation OFT, de la supervision du montage sur place dans l'atelier BLS de Bönigen, de la mise en service, y compris les essais nécessaires, de la documentation et de la préparation des documents de maintenance et de Conduite.

Le site de Viererfeld et Mittelfeld, d'une superficie totale d'environ 190 000 m2, est situé à 2 km au nord de la gare de Berne, dans un emplacement privilégié sur les pentes de l'Aar. Grâce à ses bonnes connexions au réseau de la ville pour le trafic non motorisé, les transports publics et le trafic individuel motorisé, le site se prête idéalement au développement d'un nouveau quartier urbain. 
Le développement de la zone de Viererfeld et Mittelfeld permettra de créer de nouveaux appartements pour environ 3 000 résidents.  Outre les logements, le site offrira également un espace pour des installations commerciales, d'approvisionnement et de services, ainsi qu'une école.
Dans le cadre d'un concours d'urbanisme et du plan directeur qui a suivi, des principes du développement ont été élaborés pour la conception des sites de construction, des espaces ouverts et des accès.     
Selon les plans actuels, la première phase de construction sera achevée à partir de 2025. 

Afin de répondre au volume croissant de la demande sur le corridor Zurich – Winterthur, les CFF planifient, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 (PRODES EA 2035) le tunnel du Brütten. Le tunnel, constitué deux tubes à voie unique, offrira une nouvelle liaison souterraine entre Dietlikon, Bassersdorf et Töss. Dans la région de Mülberg les lignes de Bassersdorf et Dietlikon seront regroupées dans un ouvrage de jonction souterrain. La ligne continue ensuite en direction de Winterthur. De plus, un ouvrage de croisement souterrain sera nécessaire, afin de garantir le chevauchement des deux tubes espacés d’une faible couverture. Le percement des tunnels se fera tant en méthode conventionnelle qu’avec un tunnelier.

Le Bureau Emch+Berger SA Berne, en collaboration avec les partenaires du consortium d’ingénieurs, a été mandaté pour l’élaboration de l’avant-projet. Cela contient entre autres le développement d’un modèle BIM de l’ensemble des deux tubes de 8 km du tunnel, y compris la modélisation des galeries transversales, les bâtiments souterrains de technique ferroviaire et des portails.