Tschachenweg, Walchwil

Les usagers du train sont de plus en plus nombreux. Les gares se transforment de plus en pus en centres commerciaux offrant un accès au réseau ferroviaire. Il faut s'attender à ce que cette tendance aboutisse à la création de goulet d'étranglement dans les infrastructures existantes. Afin de soutenir la planification et la prise de décision concernant la conception et la réalisation de simulations, particulièrement les micro-simulations de piétons, sont des outils appropriés pour analyser les impacts des mesures projetées. Afin d'analyser différents scénarios de développement pour la principale gare CFF de Lucerne, une micro-simulation a été développée pour l'ensemble de la gare en se fondant sur un système d'agents et une simulation piétons pré-existante. Grâce aux données exitantes sur les voyageurs auxquelles s'ajoutent des données spécialement collectées sur le nombre de piétons à toutes les entrées et les sorties de la gare ainsi que les horaires de trains, une matrice complète des origines et destinations a été développée. 16'000 agents ont été simulés sur une période allant de 16:20 à 18:40. Les résultats obtenus portent sur les temps de trajet, les densités (Level of Service) et la charge des éléments tels que les escalators. Les goulets d'étranglement ainsi que les obstacles ont pu être identifiés. Des mesures ont été recommandées et leurs impacts analysés.

Si le Grand Genève, à l’horizon 2050 devenait une ville décarbonnée, à quoi ressemblerait ce nouveau paysage urbain ? C’est sur cette question que la Fondation Braillard a invité le groupe Energy Landscape à réfléchir.
C’est donc un questionnement sur l’ensemble du territoire d’agglomération qui a été menée par l’équipe d’experts pour trouver les pistes et solutions pour rendre le Grand Genève, une agglomération sans émission de carbone, mais autonome en énergie. Cette dystopie a permis d’explorer le territoire et d’imaginer les changements qui pourraient être opérer pour arriver à la neutralité carbone. L’aéroport de Genève ainsi devenait une ville productive autonome. Les routes sont devenus des boulevards arborisés pour cyclistes. Le tracé des sillons de train sont devenus les supports d’une capsule pressurisée à grande vitesse.
Cette expérience dans l’imagination du monde demain a permis de relever les problématiques fortes du territoire par rapport à son alimentation énergétique et de pointer les solutions permettant de trouver une autonomie propre. Elle a relevé le potentiel d’amélioration du paysage grâce à l’abandon des « traces du monde carboné

Dans le cadre du projet Pôle Gare, consistant entre autres d’agrandir la gare et accueillir le nouveau métro m3, l’aménagement de la place de la Gare a fait l’objet d’un mandat d’études parallèles. En complément du MEP, le Bureau Emch+Berger, Mobilité et Transport, a étudié la faisabilité et les conditions cadres pour accorder aux piétons une plus grande liberté en aménageant un Espace partagé de mobilités (EPM). Un EPM est conçu comme un espace à vitesse modérée où les usagers se respectent mutuellement. Les piétons peuvent ainsi traverser l’espace de circulation en sécurité selon leurs lignes de désir.
L’étude a pris en compte les besoins des flux piétons dans le périmètre, la progression lignes de bus TL, les charges de véhicules privés ainsi que les cyclistes. En effet, la Voie verte d’agglomération traverse également la place, et son intégration dans l’espace piétonnier a été étudiée. Différentes variantes de traitement des traversées piétonnes (avec ou sans ilot central), des arrêts de bus et du carrefour ont été analysées. Afin de vérifier la viabilité d’un tel aménagement, une micro-simulation a permis de visualiser le comportement des différents usagers, d’évaluer la performance des bus et d’estimer l’écoulement de trafic qui pourrait être espéré sur la place. Pour assurer la priorité des bus, des mesures en amont ont été proposées.
Les éléments cadres mobilité ont ainsi été définis pour réaliser une place de la Gare lisible et cohérente qui encourage le report modal vers la marche à pied, le vélo et les transports publics.

BAMAG Maschinen AG est une entreprise de services, d'importation et de vente de machines de construction et chariots élévateurs. Elle commercialise des pelles rail-route 1404ZW du constructeur Atlas Maschinen GmbH, véhicules rail-route selon DE-OCF, DE 57.1, qui répondent aux exigences EN15746-1 et EN15746-2. Les pelles rail-route se basent sur des véhicules sur pneus auxquels on a ajouté l'équipement ferroviaire. Les véhicules sont conçus pour des voies à écartement métrique et à écartement normal.

Emch+Berger AG Bern a d'abord été mandatée par BAMAG Maschinen pour l’homologation des pelles rail-route. La procédure a été menée selon la directive de l'OFT Homologation des véhicules ferroviaires du 1er juillet 2018. Tout d'abord, l’aptitude à l’homologation en Suisse des pelles rail-route a été vérifiée sur la base de la documentation technique, déclarations de conformité et clarifications directes avec le constructeur Atlas Maschinen. Le dossier d’homologation a été préparé dans les plus brefs délais avec un concept d’homologation, un rapport de sécurité et tous les documents justificatifs nécessaires. Au vu des documents soumis, l'OFT a accordé une autorisation d’exploiter.

Ensuite, Emch+Berger AG Bern a été chargée de préparer les demandes de permis de travail selon le règlement CFF I-40036, pour plusieurs pelles rail-route 1404ZW et 1604ZW de BAMAG Maschinen.

Elaboration d‘un concept pour le volet installations de sécurité en tenant compte de l’état de la technique et des directives actuelles du gérant du système ETCS. Le concept devait s’intégrer le mieux possible dans la planification de l’exécution du tunnel de base du Saint Gothard.

Le projet UBLA est une prolongation du tunnel de base du Saint Gothard vers le nord. Par conséquent, les concepts et spécifications, autant techniques qu’opérationnelles, ont été repris dans la mesure du possible du projet du tunnel de base du Saint Gothard. L’avant-projet a été élaboré pour deux variantes.

Etudes de faisabilité, avant-projet et scénarios de migration prévus par Banedanmark, migration généralisée des installations de sécurité existante, en partie obsolète, vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. A coté du système de signalisation, tous les postes d’aiguillage et l’équipement d’automation doivent être complètement remplacés.

Le contrat a été exécuté au sein d’une communauté d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK) et R+R Burger und Partner (CH). Emch+Berger AG Bern a été essentiellement chargé des affaires techniques. Ceci englobe la conception de modèles pour le recensement des installations de sécurité tout comme la conception de scénarios de migration réalistes basés sur les stratégies de financement fixées.

Dans un projet sans précédent, Banedanmark remplace toutes les installations de sécurité de l’ensemble du réseau, en introduisant en parallèle des procédés avancés de gestion du trafic. Le projet se caractérise par une complexité élevée avec un grand nombre d’acteurs et de parties prenantes, ainsi que des défis de l’implémentation d’un nouveau système de signalisation dans l’environnement changeant du chemin de fer dans délai de dix ans. Emch+Berger (E+B) apporte des prestations de conseil dans le cadre d’un groupement d’ingénieurs, ce qui a permis au client d’identifier en amont tous les risques associés à un projet d’une telle envergure, ainsi que les moyens adaptés pour les aborder. Grâce à l’expérience d’E+B avec les appels d’offres de grands projets ferroviaires, il a été possible de préparer un dossier d’appel d’offres de plus de 1000 pages en une année, et d’effectuer le processus d’appel d’offres en deux années. Durant les phases de conception, l’équipe E+B a pu concrétiser sa longue expérience dans la direction de projets complexes impliquant un grand nombre d’acteurs et de domaines sur de longues périodes. E+B a apporté des expertises dans plusieurs domaines, dont la gestion ferroviaire en général, en tenant compte de la gestion, l’exploitation, la construction et la maintenance, ainsi que les techniques avancées de gestion du trafic, de construction d’horaires, ETCS niveau 2 et le testing.

En 2008, le chemin de fer à voie métrique reliant Nice à son Hinterland alpin à Digne attendait la livraison de nouvelles rames automotrices Diesel. Suite au confort beaucoup plus élevé, ces nouvelles rames étaient beaucoup plus lourdes que le matériel roulant existant. C’est pourquoi il a fallu effectuer un diagnostic de toute l’infrastructure, pour déterminer sous quelles conditions les nouvelles rames pouvaient être mises en service et quelles adaptations de l’infrastructure étaient nécessaires à cette fin.

Le diagnostic s’est concentré sur l’état et la durée d’utilisation résiduelle de la voie, qui était très légère en comparaison avec les pratiques actuelles et entretenue avec des procédés dépassés. De même, une attention particulière a été portée à la charge admise sur les ponts et leur durée d’utilisation résiduelle, à l’état et la durée de vie résiduelle des tunnels, des murs de soutènement et des talus escarpés ainsi qu’à la visibilité aux nombreux passages à niveau non gardés.

En parallèle des mesures de protection du trafic ferroviaire, les passages à niveaux de la vallée du Seetal ont aussi été remis en état et équipés de nouvelles installations de sécurité. Avec la mise en place de nouvelles installations de règlementation du trafic (demi-barrières), le carrefour est piloté en tant qu’installation unique dépendante du trafic. Le trafic des CFF est d’un point de vue technique complètement intégré au carrefour et détient la priorité totale.

Pour la réhabilitation du passage à niveau dans la zone de Ballwil Nord, en vue d’augmenter la sécurité, une nouvelle installation de règlementation du trafic a été installée. Elle se compose de demi-barrières, de signaux clignotants alternatifs avec gyrophares et de signaux pour le tram et de l’annonce à distance de la situation au service central comme au poste d’aiguillage. Les temps de fermeture sont optimisés grâce à une analyse du trafic. Ainsi, l’acceptation par les usagers est optimisée.

L’objet du projet global «STEP AS 2035 Brüttenertunnel» est d’augmenter la capacité sur le tronçon Zürich – Winterthur avec la réalisation d’une connexion à quatre voies. Le projet englobe le Brüttenertunnel et différentes constructions, entre autres des sauts-de-mouton.

Emch+Berger SA a calculé et analysé, pour l’avant-projet «STEP AS 2030/2035 Brüttenertunnel», les risques de collision au niveau des piliers du saut-de-mouton de Dietlikon et du passage de la Opfikonstrasse.

Le saut-de-mouton Dietlikon se trouve au sud de la gare de Dietlikon. Il traversera deux lignes des CFF. Quatre piliers du saut-de-mouton Dietlikon Süd représentent un danger de collision à cause de leur proximité à la ligne CFF. Pour les deux piliers critiques PP6 et P7, une analyse de risques a été élaborée pour évaluer la nécessité de mesures de protection complémentaires. Les piliers du passage supérieur existant de l'Opfikonstrasse sont également menacés de collision.

Le rapport d’analyse de risques évalue le danger d’une collision d’un train qui déraille avec un des piliers le long de la ligne des CFF. La proportionnalité de mesures de protection possibles (glissière de sécurité souple/dure) a été analysée. L’analyse de risques et l’évaluation des mesures ont été élaborées selon la méthode décrite dans le Code UIC 777-2 et l’DE-OCF.

Un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire de taille moyenne avait l'obligation de fournir des informations sur la situation du trafic en temps réel à un système national. Cela impliquait l'introduction de nouveaux systèmes informatiques ainsi qu'une connexion des systèmes opérationnels (OT) à une interface Internet.

Emch+Berger AG Bern a été chargé d'effectuer une analyse des risques pour ce projet.

L'analyse des risques des systèmes opérationnels (OT) a consisté en un inventaire approfondi, y compris la configuration des firewalls / pare-feux, l'identification des zones de confiance existantes et leur isolation ainsi que le type de trafic de données entre les zones. La probabilité et l'impact de différentes menaces ont été déduits pour chaque zone.

L'analyse a permis de découvrir dans le système existant des connexions directes non documentées vers des systèmes critiques, qui auraient permis un accès depuis l'extérieur.

L'analyse a révélé d'autres problèmes tels que la fuite d’informations ou la faible protection des installations avec des machines virtuelles.

Emch+Berger AG Bern a proposé d'utiliser une gateway / passerelle dédiée et d'obtenir à l'aide de celle-ci une meilleure isolation des systèmes opérationnels OT non seulement par rapport à internet, mais aussi par rapport aux éléments exposés sur le terrain.

La solution proposée a permis d'améliorer considérablement la sécurité du système à un faible coût.

Le tram régional de Biel/Bienne prolongera la ligne de train régional existante de la rive droite du lac de Bienne à la zone de développement Champs-de-Boujean en passant par le centre-ville. Pour le secteur de Nidau, deux variantes de tracé ont été étudiées: à travers la vieille ville de Nidau ou le long du tracé existant. L’offre prévoit une cadence de 15 à 30 minutes dans les zones périurbaines et de 7,5 minutes dans les zones urbaines.

Un aspect important à prendre en compte dans le cadre du concept d’exploitation est la forte fluctuation de la demande, qui est due à la combinaison du réseau périurbain au réseau urbain. Pour résoudre ce problème, plusieurs variantes d’horaire ont été évaluées.

La transition de l’exploitation ferroviaire à l’exploitation tramway est prévue dans la zone de Ipsach / Nidau. Côté voie, la majorité de l’infrastructure à voie unique est optimisée pour les besoins spécifiques des trams régionaux. Outre la détermination des besoins d’infrastructure côté voie, différentes optimisations et possibilités d’économies ont pu être démontrées.

Un temps de trajet cible de 27 minutes entre Berne et Neuchâtel exige un doublement de la voie et une augmentation de la vitesse de ligne à 160 km/h. L’augmentation de la capacité est atteinte à travers le renouvellement du système de signalisation. Les prestations incluent:

• Etude et définition de variantes
• Evaluation des avantages de chaque variante
• Recommandation de la variante avec le meilleur rapport coût / bénéfice

Une mise à double voie par étapes de la ligne Berne – Neuchâtel devrait augmenter l’attractivité de la ligne. Ainsi, le trafic grande vitesse (TGV) ainsi que le trafic régional profiteront de la capacité augmentée de la ligne.

Les impacts opérationnels et les coûts des mesures ont été évalués par tronçon sur la base d’une évaluation de l’exploitation de l’ensemble de la ligne.

Appel d’offres pour la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2, selon les intentions de Banedanmark. Le projet comporte le remplacement total des toutes les installations de signalisation, de contrôle de la marche des trains et de la gestion du trafic sur tout le réseau. Les bases pour l’appel d’offres ont été déterminées fin 2008 par un avant-projet dans lequel Emch+Berger AG Bern a également joué un rôle prépondérant.

Le contrat a été exécuté au sein d’un groupement d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK), Atkins (DK/R.-U.) et Parsons (R.-U.). Emch+Berger AG Bern était essentiellement chargé de la direction de projet et de la conception des aspects techniques du réseau ferroviaire grandes lignes. Ceci inclut le développement de concepts, exigences et dossiers d’appel d’offres dans les domaines d’ETCS, postes d’aiguillages, gestion du trafic, concepts d’horaires pour 2020 ou systèmes d’information aux voyageurs, ainsi que la préparation et l’exécution de l’évaluation des offres.

Les CFF remplacent les tracteurs construits par RACO entre 1976 et 1988, qui, sous le nom de Tm 232.0, ont été modernisés à partir de 2004 et équipés de nouveaux moteurs diesel avec filtre à particules.

Six des Tm 232.0 remotorisés sont transformés en chasse-neiges rotatifs automoteurs Xrotm 491 dans l'atelier des CFF à Bienne.

Le chasse-neige rotatif automoteur à entraînement hydrostatique est fourni par la société Zaugg à Eggiwil. Le bloc d'alimentation permettant de générer la pression d'huile nécessaire à l'entraînement de l'équipement de déneigement a été installé dans un petit container. Celui-ci a été disposé à la place de l'ancienne benne basculante et de la grue. Le véhicule est équipé d'un dispositif de levage et de rotation Zaugg, ce qui lui permet d'être utilisé dans les deux sens de marche. Il y a deux postes de commande dans le sens d’éjection pour le conducteur de la locomotive et l’opérateur du chasse-neige rotatif.

Fin février 2020, le premier parcours a été effectué pour tester le comportement de conduite et de freinage du chasse-neige rotatif. Le groupe de fraisage sera testé dès que tous les parcours auront été effectués.

Pour augmenter son attractivité, le Waldenburgerbahn (WB) a opté pour un programme d’investissement de grande envergure. Le programme se concentre sur une offre de prestations optimisée et est soutenu par un investissement en matériel roulant et en infrastructure. En raison de l’acquisition de nouveaux véhicules, des adaptations importantes et la construction de nouvelles voies et quais, d’un nouvel atelier, d’installations pour le public et de locaux pour le personnel sont prévus dans la gare de Waldenburg.

Sur la base d’un catalogue d’exigences, Emch+Berger AG Bern a développé et évalué plusieurs variantes pour l’ensemble des installations futures. Pour l’élaboration de variantes, en plus de l’optimisation de l’exploitation future (par exemple les accès à la halle de maintenance) et de la réduction des interruptions d’exploitation durant la phase de construction, il a fallu tenir compte d’une disposition conviviale des installations publiques. L’augmentation d’attractivité du WB pourra uniquement être atteinte lorsque l’image du WB et l’orientation de ses prestations sont positivement perçues par les voyageurs.

Elaboration d‘un concept pour l’acquisition clé en main de sous-stations 16,7 Hz pour les CFF. Comparaison de l’acquisition clé en main aux acquisitions individuelles de fournitures et de prestations. Identification des impacts de l’acquisition clé en main pour les CFF. Détermination de fournisseurs clé en main possibles.

Suite à l’acquisition de nouveaux matériels roulants, la société Montreux-Vevey-Riviera SA, propriétaire de la ligne de chemin de fer Vevey-Blonay-Les Pléiades, a entrepris ces travaux pour adapter la géométrie des quais au nouveau matériel roulant et rendre conforme aux lois et directives en vigueur, notamment à la LHAND, la gare des Pléiades.

Les travaux sur quais et voies ont été réalisés successivement (voie 2 puis voie 1), sans interruption de l’exploitation mais avec interdiction de voie. La zone de chantier était physiquement délimitée entre les voies et la ligne de contact située à l’aplomb des travaux était démontée. Ces mesures prises ont permis de s’affranchir de la présence d’un protecteur sécurité. La stabilité des voies en service était assurée au moyen de piquets de maintien du ballast. Des mesures particulières ont été imposées pour assurer la protection des eaux en zone S2 (huiles biodégradables, bacs de rétention à capacité 100%, stockage des machines hors S2, rejets d’eaux traitées hors S2, etc…).

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Belge INFRABEL prévoit d’équiper par étapes son réseau d’ETCS niveau 2 d’ici 2035. Le bureau d’ingénieurs TUC Rail, une filiale d’INFRABEL, est responsable pour une grande partie des travaux d’ingénierie.

TUC Rail a commandé au groupement d’ingénieurs connu pour le projet de signalisation au Danemark une étude de faisabilité pour déterminer à quel point des compteurs d’essieux peuvent remplacer les circuits de voie dans le réseau belge. L’objectif principal était de de comparer des systèmes de détection des trains différents par rapport à la technique, aux exigences RAMS, aux changements et exigences opérationnels, et aux coûts d’acquisition et frais de maintenance.

Les entreprises Emch+Berger et Atkins du groupement d’ingénieurs ont participé au projet.

Le tunnel de base du Lötschberg est un élément de base pour le trafic de transit à travers les Alpes, tant pour le trafic voyageurs à grande vitesse que pour le trafic de fret.

La ligne de base du Lötschberg s'étend du lieu-dit Wengi-Ey situé au Nord de Frutigen à Raron situé dans la vallée du Rhone, où elle rejoint la ligne Lausanne-Brigue à l'ouest de Viège. La longueur totale du nouveau tronçon construit est de 39.5 km, répartie en 34.5 km du tunnel de base du Lötschberg, en 2.6 km de la tranchée couverte de Frutigen et en 2.4 km de ligne à ciel ouvert.

Les tunnels sont équipés d'une voie de type non ballastée située entre les deux banquettes. Pour le tunnel du Lötschberg le système LVT (Low Vibration Track), qui équipe déjà le tunnel sous la Manche, a été retenu. Il est constitué de blochets individuels qui sont entourés d'un chausson élastique et qui sont enrobés dans une dalle de béton non armé. Ce système assure une durabilité et une stabilité de position à long terme bien plus importante qu'une voie ballasté et devrait donc permettre des économies au niveau de l'entretien et de la surveillance de la voie. Les tronçons extérieurs sont réalisés en voie ballastée classique.

Cette étude a fait appel aux compétences de Emch+Berger en tant que spécialiste en mobilités douces pour traiter les raccords sur le réseau routier.
Emch+Berger Mobilité et Transport, en partenariat avec Emch+Berger Bern AG et le Büro für Mobilität BfM, a été mandaté pour le tronçon Rosé-CO Sarine Ouest sur la commune d’Agy de la TransAgglo, voie verte fribourgeoise, pour la phase SIA 21 d’études préliminaires.
Ce tronçon de la voie verte d’agglomération fribourgeoise servira de voie de liaison mobilité douce à l’échelle locale aux collégiens et promeneurs et à l’échelle régionale aux pendulaires cyclistes notamment. Cette voie express offrira un itinéraire sécurisé pour les mobilités douces. L’étude a permis de déterminer la variante de traversée optimale sous contraintes des voies et des projets de CFF.
Les liaisons au quartier et au carrefour de Rosé pour les piétons ont été étudiées également. Un comptage a permis de déterminer l’état de circulation et les enjeux sur place. Diverses solutions de sécurisation de la traversée ont été analysées, y compris des solutions de priorisation des transports publics par régulation.

Le projet de transformation de la gare de Lugano fait partie du programme d'agglomération et se compose de trois modules : le transport, les chemins de fer (par ex. voies ferrées, quais) et l'infrastructure (par ex. P+R). Celui-ci comprend la construction d'une nouvelle gare routière, d'un complexe P+R, un nouveau passage souterrain pour piétons, ainsi que le réaménagement et la construction de rues.

Dans le cadre de ce projet complexe, Emch+Berger est responsable et en charge des études de variantes, des concepts de phases de construction et de circulation, de l’évaluation de performances ainsi que l’analyse de capacité et de la modélisation et clarification du trafic.

Tous les 15 ans, les services municipaux doivent revoir leur planification supérieure en terme d’aménagement du territoire. Afin de préparer ce travail et de cibler l’angle stratégique de travail, la Ville de Genève a proposé de lancer une planification test. Chaque équipe est invitée à réfléchir sur des périmètre de ville selon des angles d’attaque différents.
Emch+Berger Mobilité et Transport accompagne le bureau d’architectes Raum404 sur la thématique : la ville productive dans l’environnement ferroviaire. Les 4 sites de test sont les suivants : Sécheron, Montbrillant, Chatelaine, Acacias.
Emch+Berger Mobilité & Transport  a proposé de transformer ces quatre sites en hubs, de livrer des marchandises par voie ferrée et à partir des hubs effectuer la livraison du dernier kilomètre de manière décarbonnée grâce au réseau ferré (train+Tram) et l’appui de véhicules légers (vélo-cargo, camionnette électrique).
Une analyse sur les temps de parcours, la faisabilité technique et dimensionnelle de cette solution permet de proposer une vision urbaine novatrice dans un contexte où la consommation par internet est grandissante.

Depuis l'entrée en vigueur le 19.10.2018 du règlement CFF "Permis de travail pour les véhicules de service chez CFF Infrastructure" avec une période transitoire jusqu'à fin 2020, un permis de travail est nécessaire pour continuer à avoir accès aux lignes à écartement normal des infrastructures des CFF, Thurbo AG, Sensetalbahn AG et Hafenbahn Schweiz AG et pour être autorisé à travailler sur ces lignes.

Pour ses clients, Emch + Berger AG Berne utilise ses compétences en matière d'ingénierie, d'homologation, d'exploitation, de maintenance, de modification du matériel roulant et de l'infrastructure pour préparer les demandes de permis de travail CFF. Une telle demande est préparée pour chaque machine individuelle :

• Déterminer les informations requises en fonction de la catégorie de véhicule (par exemple, machines de construction et de maintenance sur rails, véhicules/machines rail-route, machines déraillables)
• Remplir le formulaire de demande de permis et identifier les points ouverts
• Clarifier avec le client, si nécessaire avec ses sous-traitants, les informations manquantes

• Envoyer la demande complète aux CFF et répondre aux questions des CFF jusqu'à l’obtention du "Permis de travail pour les véhicules de service chez CFF Infrastructure".

Lors de l'homologation des véhicules ferroviaires, l’OFT exige en général, en cas de haute importance sécuritaire, des contrôles effectués par des experts : à Ia finalisation du concept d’homologation, l’OFT décide pour quels domaines spécialisés un contrôle d’expert est nécessaire.

Depuis plusieurs années, les experts d’Emch+Berger AG Bern réalisent avec succès de nombreux contrôles d’expert. Nos points forts:

• Vaste expertise et longue expérience en matière d'ingénierie, homologation, exploitation, maintenance, modifications de véhicules et d'infrastructures.
• Excellente connaissance des réglementations légales applicables (LCdF, OCF, DE-OCF et PCT) et des règles reconnues de la technique (RTE, normes SN / EN, fiches UIC, etc.).
• Feedback rapide sur les constatations conduisant à des modifications : ces modifications peuvent être réalisées sur véhicules avant la finalisation du rapport d’examen de l’expert.
• Présentation des résultats dans un rapport d’examen détaillé, qui contient une conclusion claire sur la conformité aux réglementations applicables et sur l'aptitude fonctionnelle et technico-sécuritaire de l’objet et qui liste aussi les conditions et charges.
• Approche systématique et structurée, qui a fait ses preuves dans de nombreux projets et a conduit à une très forte acceptation par l'OFT et à une satisfaction répétée des clients.

Les Transports publics du Chablais étudient le prolongement du train Aigle-Leysin jusqu’à la télécabine La Berneuse. Ce projet prioritaire du Canton propose la suppression des gares actuelles et la création de trois nouvelles gares permettant une meilleure desserte du village et une liaison train-ski. Emch+Berger Mobilité et Transport a été mandatée pour l’étude de la mobilité sur le territoire communale et le dimensionnement des futures gares.
Le mandat a consisté d’établir des enquêtes sur les origines-destinations et sur les habitudes de déplacement des habitants, étudiants et touristes de Leysin. Ceci a permis de déterminer les flux et les cas de charges des gares. Ces charges ont permis de réaliser un prédimensionnement des quais et des infrastructures d’accès pour établir les premiers plans des stations souterraines.
La station terminus Leysin-Télécabine a fait l’objet d’une étude approfondie avec le bureau d’architectes Architram. Les flux de skieurs ont été estimés et les espaces conçus pour offrir un maximum de sécurité et de confort. Les besoins des VTTistes ont également été pris en compte pour promouvoir le tourisme 4-saisons.
Emch+Berger a également accompagné la conception du nouveau réseau de transports publics combinant le train, un funiculaire et une ligne de bus. Ce réseau améliorera de façon qualitative la mobilité des habitants, touristes et étudiants de Leysin.

Avec la mise en service de la ligne transversale à Saint-Gall, les chemins de fer appenzellois avaient besoin d'un nouveau matériel roulant adapté aux sections de ligne avec 80 ‰. Les cinq trains à plancher bas de type Be 4/8 utilisés jusqu'alors entre Saint-Gall et Trogen ne répondaient que partiellement aux exigences et étaient donc en vente.

Dans une première phase, transN a mandaté Emch+Berger AG Bern pour étudier les adaptations nécessaires pour une exploitation sur la ligne Neuchâtel - Boudry. Ainsi, toutes les modifications nécessaires ont été techniquement définies. Sur cette base, des offres de modification pour correspondre au cadre transN ont pu être obtenues.

Dès l'achat des véhicules, Emch+Berger AG Bern a participé aux réunions de construction, où les modifications ont été définies avec la société Stadler.

Lors de la transformation des véhicules par Stadler, Emch+Berger AG Bern a soutenu transN dans les essais de réception et a préparé les procès verbaux de réception nécessaires.

En parallèle, Stadler a travaillé avec Emch+Berger AG Bern sur la nouvelle homologation des véhicules. La description de toutes les modifications a servi de base.

Emch+Berger AG Bern a établi pour la réalisation des travaux d’entretien de la route nationale N05 de Areuse à Cornaux (UPlaNS Colombier – Cornaux) des plans d’intervention selon la directive de l’OFROU « 86055 Plans d’intervention des routes national ». Des plans détaillés en 9 modules ont été établis de manière unitaire pour les divers tronçons (tunnels et tronçons à ciel ouvert) :

Information / Tableau des procédures d’engagement (Module 0), accès d’urgence et points d’accès (1), vue d’ensemble de la route et de l’environnement (2), plans détaillés de la route (3), écologie de la route et plans détaillés (4), information sur les objets (5), direction d’intervention, moyens de liaison, planification d’évènements potentiels (6), ouvrages d’art et tunnels : tranchées couvertes, ponts, viaducs, galeries et locaux techniques (7), management de la circulation routière (8), schéma du déroulement des modifications des plans d’intervention, formulaire de modification, feuille de commande (9), liste de distribution (10).

Les plans ont été élaboré en collaboration avec les services d’interventions (SIS, Police NE) et l’OFROU.

Dans le cadre du développement de la ligne Aigle-Le Sépey-Les Diablerets (ASD), les Transport Public du Chablais (TPC) étudient le prolongement de la ligne jusqu’à une nouvelle gare terminus, Les Diablerets HUB, pour créer un lien direct entre les transports publics et les installations de ski.
Emch+Berger Mobilité et Transport a été mandaté afin d’accompagner les architectes dans la conception de l’interface. Les flux de voyageurs et de skieurs ont été estimés sur la base des données des remontées mécaniques et du parking. Ceci a permis de déterminer l’affectation de l’espace et le dimensionnement des accès et des surfaces.
L’étude de mobilité à permis au Maître d’ouvrage de prendre des décisions concernant la fonctionnement du périmètre alentour de la nouvelle gare Les Diablerets HUB. En outre, un étude à plus large échelle a permis de d’évaluer l’impact de la gare sur l’accessibilité globale et les activités autour de la gare.

Le gestionnaire d’infrastructure danois BDK remplace toutes les installations de signalisation et la gestion du trafic. Deux contrats impliquant les systèmes de gestion du trafic ont été conclus: un pour Thales pour la partie gestion centralisée du trafic (GCT) Ouest et pour le système d’information aux voyageurs, et un pour Alstom pour la partie GCT Est et pour les fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que les fournitures basées sur ces deux contrats répondent à ses attentes. Les défis spécifiques sont:

• La convergence des deux systèmes avec des prescriptions de la circulation des trains entièrement nouvelles
• L’introduction de niveaux d’automation additionnels comme la gestion des itinéraires, l’utilisation d’un terminal mobile pour les manœuvres ainsi que l’automatisation de la gestion de diverses restrictions, par exemple le transport de matières dangereuses
• La conception de hardware pour chaque salle de contrôle, permettant l’accès à toutes les applications nécessaires pour la gestion du trafic
• Le soutien du client dans la préparation de changements de gestion pour pouvoir faire meilleur usage des nouvelles technologies

Les Transports Publics du Chablais (TPC), exploitent plusieurs lignes ferroviaires à voie métrique ainsi que des lignes de bus dans le Chablais, dans les cantons suisses de Vaud et du Valais. Sur certains tronçons, les chemins de fer passent parallèlement et à faible distance des routes. 

Les dispositions d'exécution de l'OCF (DE-OCF, Edition 01.11.2020) relatives à l’art. 23 règlementent les distances de sécurité entre les routes et les chemins de fer. Les constructions existantes doivent être contrôlées, si la fréquence des accidents l’exige ou si les installations ferroviaires subissent une modification notable concernant leur construction ou leur exploitation. Des mesures de protection, comme des dispositifs de sécurité (par exemple des glissières de sécurité) doivent être examinés, si le risque dominant l’exige. Le contrôle des distances peut être effectué avec une analyse de risques tenant compte des situations comparables, ou bien par l’application de la norme VSS 71 253.

L’entreprise Emch+Berger AG Bern a déjà soutenu plusieurs entreprises ferroviaires à vérifier les distances entre le rail et la route sur la base d’une analyse des risques. À ce sujet, deux tronçons (Le Sépey – Les Planches et Gare Ollon – Giratoire Lombard) avec un tracé parallèle rail-route a été analysé pour les TPC SA en prenant compte des caractéristiques spécifiques sur le site et avec une analyse de coûts/bénéfice pour chaque segment, si et quelles mesures de protections devront être implémentés. L'expérience a montré que les mesures de protection coûteuses ne sont généralement pas proportionnées pour les lignes ferroviaires avec un trafic ferroviaire bas et que des solutions spécifiques doivent être trouvées sur la base du risque. 

Au cours des dernières années, il s’est avéré que les besoins financiers pour l’entretien et le renouvellement de la voie aux CFF dépassent fortement les valeurs prévues et qu’un besoin de rattrapage important s’est accumulé. Les CFF ont fait établir dans ce contexte un nombre de rapports d’expert spécialisés et ont mandaté Emch+Berger de réunir les rapports spécialisés en un rapport d’ensemble. De plus, Emch+Berger a été chargé de vérifier la plausibilité de la méthodologie utilisée pour estimer les besoins en entretien et en renouvellement, ainsi que des quantités de travaux d’entretien et de renouvellement et des besoins financiers qui en résultent.

La gare d’Andermatt se présentera à l’avenir comme le lien entre le centre du village existant et le nouveau complexe touristique. La connexion au réseau ferroviaire et au réseau de transports principal assure les fonctions de desserte et d’interface. L’objectif de la rénovation et de la reconstruction est l’amélioration générale de l’infrastructure ferroviaire avec des capacités supérieures, l’amélioration des correspondances entre les transports publics les réseaux de transport principaux, l’amélioration des procédures d’exploitations, et l‘adaptation générale des installations aux exigences d’un environnement fortement valorisé. A l’avenir, six quais disponibles, une correspondance directe avec les installations de sports d’hiver sera assurée, et les flux de voyageurs dans la gare seront décongestionnés. Les voies seront étendues vers l’Ouest. Les voies et de quais de la gare seront couverts, rénovés, élargis et reliés par des rampes au passage inférieur pour piétons. Des installations provisoires, notamment des ponts provisoires, sont nécessaires pour la transformation qui se déroulera sous exploitation. Le pont existant sur l’Oberalpreuss sera complètement remplacé. Les interfaces avec les projets adjacents de tiers (avant-gare de Göschenen, station de ski, hall de la gare, aile nord, aile sud, sous-station électrique, zone de rencontre sud) ont été intégrées dans la planification.

Dans le cadre d’un programme de renouvellement de toutes les installations de signalisation, le nouveau système de contrôle de la marche des trains ERTMS/ETCS sera introduit sur le réseau danois ces prochaines années. La réalisation d’une campagne d’essais à grande échelle pour vérifier que toutes les exigences sont remplies est rendue nécessaire par la complexité due à la livraison de systèmes et d’installations par plusieurs fournisseurs. Dans le seul domaine de la gestion du trafic, 2500 scénarios d’essai sont nécessaires. Chacun de ces scénarios doit être spécifié dans les détails et ensuite testé par des experts. Vu le grand nombre d’unités d’organisation et de personnes impliquées dans ce processus, il ést nécessaire de disposer d’une gestion structurée des spécifications de test et des résultats sous forme d’un système multi-utilisateurs en ligne. Outre la flexibilité et l’évolutivité du système, la facilité d’utilisation ainsi que le support de multiples fonctionnalités de reporting sont cruciaux. Emch+Berge SA Berne a spécifié et implémenté dans un délai très court un système de base de données qui supporte et rationalise l’ensemble du cycle d’essais pour Banedanmark. Les fonctionnalités du système sont continuellement développées et adaptées aux besoins changeants des différents groupes d’utilisateurs.

Travaux de conception dans le cadre de la remise en état des installations du réseau moyenne tension triphasé. Les mesures de remise en état doivent permettre la sécurité des personnes et la disponibilité de l’alimentation 50 Hz tout en étant conformes aux règles et lois en vigueur.

Relevé de l’état actuel d’exploitation des installations dans les régions de Berne et Olten jusqu’à la première barre collectrice à basse tension après le transformateur.
Calcul des critères du réseau et conception d’une matrice de risques comme base pour le concept de remise en état. Les points essentiels sont l’analyse de l’état du réseau et la détermination de l’urgence des mesures à prendre. Des propositions pour le programme global de remise en état ont été élaborées.

Conception des documents d’appel d’offres, évaluation des offres, accompagnement l’élaboration du projet d’exécution, de l’exécution, de l’installation et de la mise en service pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Ceneri pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG. Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs.

Le projet comprend tous les systèmes liés à la signalisation comme les enclenchements, le système de contrôle de la marche des trains et les systèmes de contrôle et commande. Les installations de sécurité sont intégrées dans un environnement complexe avec de nombreuses interfaces avec des systèmes au sein du projet mais aussi avec des lignes adjacentes équipées de signalisation conventionnelle et des systèmes de support technique des CFF sur l’ensemble du réseau.

Les modifications apportées à l'infrastructure ou l'exploitation des installations de transport tels que les gares, les aéroports ou les équipements de loisirs induisent souvent des changements imprévus dans le comportement des usagers de la route. La simulation de ces équipements publics à l'aide d'une micro-simulation par système multi-agents agent permet une variété d'analyses portant sur les mesures projetées.
Une simulation multi-agents des piétons en gare de Berne a été développée pour une estimation des changements de comportement des individus et leurs conséquences en termes de longueurs des cheminements, temps de déplacement et temps de correspondance en gare de Berne. Chaque piéton est représenté par un agent, et chaque train représenté individuellement. Les récents recensements des horaires, du nombre de passagers et du nombre de passagers en correspondance fondent les différents scénarios des déplacements piétons aux heures de pointe du matin et des prévisions réalistes pour l'élaboration d'un plan-cadre à l'horizon 2030.
Les simulations ont permis d'identifier les goulots d'étranglement ainsi que la capacité des installations telles que les escaliers. Des mesures ont été proposées, leurs effets analysés.

Conception des documents d’appel d’offres pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Saint-Gotthard et évaluation des offres pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG.

Le contrat est constitué du contrat de base (jusqu’à la signature du contrat) et d’options pour les phases suivantes du projet tout comme d’études supplémentaires pour des alternatives de tracés ferroviaires dans la partie Nord du tronçon.

Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs. Dans un environnement complexe, le système de signalisation sera défini dans le cadre de la technique ferroviaire. En fixant des conditions strictes basées sur les exigences fonctionnelles, la mise en place de systèmes testés, normalisés et de systèmes modulaires, l’utilisation de nouvelles technologies, et de moyens de financement; une sécurité maximale d’exploitation a pu être atteinte.

Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service en 2007 en tant qu’ouvrage incomplet mais entièrement fonctionnel. Seul le tiers sud du tunnel dispose de deux tunnels à voie unique complètement équipés. L’exigence de base est le maintien du niveau de sécurité élevé de l’exploitation ferroviaire. Pendant la construction, il doit être possible de:

• Permettre à tout moment l’évacuation des voyageurs d’un train entier
• Assurer en tout temps les standards de sécurité élevés du tunnel
• Avoir une ventilation de la construction indépendante de celle de l’exploitation
• Avoir une alimentation électrique de chantier indépendante de celle du tunnel
• Réaliser des accès indépendants aux chantiers
• Assurer le maintien de l’exploitation ferroviaire avec le moins d’interruptions possible.

Dans des rapports spécifiques, les questions suivantes ont été étudiées: les adaptations du système de sécurité, la modification du sauvetage et de l’évacuation, l’activation des équipements de technique ferroviaire dans les nouveaux tronçons du tunnel, les modifications du concept de ventilation, l’entretien et les aspects d’exploitation ferroviaire.

Dans un souci de mise en sécurité et de mise aux normes LHand de la zone autour de la gare de la Barboleuse, les Transports Publics du Chablais SA projettent de créer un croisement et un quai conformes aux dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer.

À l’horizon 2030 les CFF attendent 100'000 voyageurs par jour sur l’axe Lausanne-Genève, soit 100% de plus qu’en 2010. Pour répondre à cette croissance, le projet Léman 2030 des CFF permettra d’offrir deux fois plus de places assises entre Lausanne et Genève. Ceci se fera d’une part par l’augmentation de la cadence des trains (au quart d’heure sur le RER Vaud par exemple) et d’autre part par l’introduction de convoi de 400 m de longueur. Parmi les mesures, figure le projet de la Gare de Lausanne (GLS). Entre 2023 et 2027, les cinq quais de la GLS devront progressivement être transformés. Ils seront prolongés à 420 m, élargis et dotés de nouveaux points d’accès. Les passages inférieurs seront élargis à 18-21 m, et un troisième passage souterrain sera ouvert.
Dans le cadre de la PAP, une preuve de sécurité a été produite. Emch+Berger Mobilité et Transport a été mandaté en tant qu'expert des interfaces de transports pour vérifier les réponses aux charges de la DAP concernant la sécurité des voyageurs.

Le tronçon Rosshäusern - Mauss, long d’env. 4 km, fait partie d’une ligne ferroviaire d’importance internationale et du réseau européen des lignes à grande vitesse (LGV). Le doublement de la voie Rosshäusern - Mauss au moyen d’un nouveau tunnel contribue à rendre plus efficace et plus rapide le trafic ferroviaire sur ce tronçon. Les objectifs sont d’un côté une réduction du temps de trajet et de l’autre une meilleure flexibilité et stabilité de l’horaire sur la ligne Berne – Neuchâtel.

Sur la base d’un projet de mise à l’enquête et avec le soutien de BLS Netz AG, Emch+Berger AG Bern a élaboré la documentation pour l’appel d’offres de la technique ferroviaire du tunnel de Rosshäusern. Font également partie du mandat l’évaluation des offres ainsi que l’organisation et le suivi des négociations contractuelles.

La continuation du mandat pour l’accompagnement du maître d’ouvrage de la phase d’exécution à la réception des installations de technique ferroviaire est une option.

En novembre 2023, les Chemins de fer rhétiques (RhB) ont chargé l'entreprise Emch+Berger AG Bern de réaliser une étude préliminaire visant à étudier la possibilité d'assurer une automatisation complète des opérations au sein du réseau des RhB à l'aide du système de commande des trains ZSI 127 ou d'autres systèmes existants qui peuvent nécessiter un développement ultérieur.

Les Chemins de fer rhétiques assurent le leadership pour la maîtrise de système du standard ZBMS (contrôle de la marche des trains des chemins de fer à voie métrique et à voie spéciale).
Grâce au développement de nouveaux systèmes de contrôle et de technologies de sécurité, en particulier le contrôle des trains, et en combinaison avec une potentielle exploitation automatique des trains (ATO), il est possible d'acquérir des capacités supplémentaires sur le réseau ferroviaire existant. Le besoin en nouvelles lignes ferroviaires et, dans les cas GoA3 et GoA4, le besoin en conducteurs de train sont réduits.

L’étude préliminaire réalisée apporte des premières réponses aux questions suivantes :

• Quel système de signalisation cabine cible répond aux exigences de faisabilité opérationnelle et technique de l'ATO GoA3/4 en conduite ?
• Quels systèmes existants en cabine conviennent et quelle variante devrait être développée davantage ? 
• Seconde opinion sur une étude des RhB, si l'exploitation de l'ATO GoA4 est commercialement réalisable dans le cadre du système existant ZSI 127

La base des trois principales variantes examinées est la position de l’Office féderal des transport (OFT) pour une implémentation de l’ATO sur les lignes à voie métrique. Les résultats intermédiaires de l'étude préliminaire ont été discutés lors de diverses réunions avec les Chemins de fer rhétiques. Les résultats finaux de l'étude ont été présentés à l'OFT.

Afin de mieux concilier l'accessibilité de la gare actuelle de Münchenstein avec les zones de développement planifiées, le canton de Bâle-Campagne envisage de déplacer la gare vers le sud. L'objectif de la présente étude était de clarifier la faisabilité technique et de déterminer les besoins en espaces nécessaires.

Sur la base d'un catalogue des exigences, Emch+Berger AG Bern a développé différentes variantes pour de futurs voies et quais possibles, pour l'aménagement des voies d'accès et des arrêts de bus, ainsi que pour la connexion aux voies industrielles à conserver.

Après la transformation de la Banhofstrasse et de la Fabrikstrasse, la municipalité d'Interlaken a lancé un concours d'idées pour le réaménagement de la place de la gare d'Interlaken Ouest dans le but de transformer cet espace comme carte de visite pour les nombreux touristes et répondre aux différentes exigences de circulation.

Grâce à un projet innovant, Emch+Berger AG Bern a remporté le premier prix en coopération avec les architectes paysagistes Weber+Brönnimann et 3B Architekten, en tenant compte notamment des diverses exigences des différents usagers de la route, des habitants, des hôtes, des professionnels du tourisme et de l'environnement. L'exécution a été confiée à l'équipe de projet.

Banedanmark entreprend l’implémentation du nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2 sur l’ensemble du réseau. Pendant la période de migration de dix ans, une augmentation importante du trafic est prévue. Le concept d’horaire pour 2020 permet de tirer parti au mieux de la nouvelle installation de signalisation en adaptant la capacité offerte par cette installation à la demande attendue.

De nombreux concepts pour l’amélioration de l’offre sur le réseau ferroviaire danois sont en cours d’étude, et le concept d’horaire pour 2020 intègre toutes les circulations prévues dans un ensemble à grande connectivité couvrant tout le réseau. Les correspondances tous azimuts et des cadences serrées entre les trains permettent au client un usage spontané, celui qui est le plus difficile à satisfaire.

Manitou & Pikes Peak Railway a commandé à Stadler à Bussnang trois trains crémaillère fin 2018, composés d'une locomotive diesel à quatre essieux et de trois voitures, dont une avec cabine de conduite, à bogies, placés en amont, ainsi que d'un chasse-neige rotatif à haute performance. Les nouveaux véhicules seront en service à partir de mai 2021 sur le chemin de fer à crémaillère avec infrastructure entièrement modernisée.

MPPR a chargé Emch+Berger AG Bern de l'inspection initiale des gros composants (tels que compresseurs, convertisseurs de puissance, moteurs, bogies), de la réception de tous les chaudrons bruts, de la réception des premières caisses de véhicules peintes aux couleurs de la compagnie ferroviaire et de la réception finale après l'achèvement du montage de tous les véhicules à Bussnang.

Le fraisage des rails a pour but de corriger les défauts plus profonds sur les voies et aiguillages. Vossloh Rail Services utilise différentes fraiseuses : des trains de fraisage conventionnels ou des engins rail-route ou des fraiseuses haute performance. La fraiseuse mobile rail-route SF02 W-FS construite par Linsinger a été homologuée dans plusieurs pays européens. Emch+Berger AG Bern a été mandatée par Vossloh Rail Services pour l'homologation suisse de la fraiseuse mobile.

La procédure a été menée en moins de 2 mois, conformément à la directive de l'OFT Homologation des véhicules ferroviaires du 1er juillet 2018. Tout d'abord, l'aptitude à l’homologation en Suisse de la fraiseuse a été vérifiée sur la base de la documentation technique, des déclarations de conformité et des homologations étrangères. Vossloh Rail Services a été conseillé sur les modifications requises pour l’homologation en raison des spécificités locales. Parallèlement à l'élaboration du dossier d'homologation avec le concept d'homologation, le rapport de sécurité et tous les documents justificatifs nécessaires, des essais de freinage sur l'infrastructure à écartement métrique de la ligne ferroviaire Meiringen-Innertkirchen ont été organisés, réalisés et évalués dans les plus brefs délais, et le respect des spécificités suisses a été vérifié et documenté sur le véhicule d'essai. Avec les documents soumis, l'OFT a accordé une licence d'exploitation.

Lors de l'homologation de wagons plats, de wagons porteurs, de ballastières, Emch+Berger AG Bern peut apporter un soutien précis à ses clients : nous pouvons gérer l'ensemble de la procédure d'homologation, conseiller techniquement le fabricant ou l'exploitant, expertiser des sous-systèmes, etc.

Le conseil technique comprend par exemple :

• la conception de systèmes de freinage 
• le calcul des freins
• le conseil en matière de soudage du véhicule
• la définition de dispositifs d'avertissement optiques et acoustiques
• la vérification point par point de l’aptitude à l'homologation du véhicule

Nous gérons la procédure d'homologation en Suisse conformément à la directive de l'OFT sur l'homologation des véhicules ferroviaires, y compris l'élaboration des documents techniques nécessaires, les tests d'homologation, la préparation du concept d'homologation et du rapport de sécurité.

Depuis des années, les experts d'Emch+Berger AG Bern sont également acceptés par l'OFT pour les expertises dans le domaine des véhicules ferroviaires, notamment les expertises de différents systèmes de freinage : frein de stationnement, frein à adhérence, frein à crémaillère, etc. 

L’Union des transports publics (UTP) a défini dans la nouvelle réglementation D RTE 29900 les exigences minimales pour un rapport sur l’état du réseau. La réglementation comporte les exigences relatives à la structuration des données et à l’évaluation minimale requise. De ce fait

• La nouvelle structure ne correspond pas à celle du rapport sur l’état du réseau WB établi jusqu’à présent.
• La définition et le nombre de classements sont différents de ceux du rapport WB existant.
• Des évaluations qui ne figurent pas dans le rapport WB existant sont exigées.

Emch+Berger AG Bern a participé, dans le cadre d’un mandat de soutien, à l’établissement du rapport sur l’état du réseau 2014 pour répondre entre autres aux nouvelles exigences mentionnées ci-dessus.

La construction de la nouvelle gare souterraine à Cornavin, à Genève est l’occasion pour le Canton et la Ville de Genève de repenser ses espaces publics. A l’horizon 2035, il est estimé que 100’000 personnes utiliseront la gare de Cornavin. En plus des pendulaires, le pôle Cornavin représente le point de transfert pour les transports en commun le plus important du canton de Genève. Le réaménagement des espaces publics doit offrir une excellente qualité urbanistique et une interface fonctionnelle pour tous les types de transports.
Emch+Berger Mobilité et Transport, en consortium avec le bureau FRAR Architectes à Lausanne, a remporté le mandat d’études parallèles en 2018. Depuis lors, il a été mandaté pour des études poussées de faisabilité technique et préparer un plan directeur de quartier. Le bureau de mobilité a apporté son expertise technique sur les aménagements et étudié les impacts des aspects urbanistiques sur le fonctionnement global des transports. Il planifie, en partenariat avec les services techniques, les différentes phases de chantier et accompagne les différentes études en cours dans le but de la réalisation finale de l’image directrice.

Avec le développement urbain de Brünnen Nord, un nouveau quartier d'habitation et de loisirs a été créé à l'ouest de Berne, pouvant accueillir environ 2'200 habitants. Le centre commercial et de loisirs Westside fait également partie du projet.

Une infrastructure entièrement nouvelle a été créée pour l'ensemble de la zone, avec des liaisons de transport diversifiées (autoroute, routes cantonales et municipales, tram, S-Bahn et bus), des espaces ouverts généreux et une revalorisation écologique durable du quartier. Avec l'achèvement de toutes les installations d'infrastructure, un historique de planification d'environ 50 ans a été conclu en 2016.

Emch+Berger a soutenu les maîtres d'ouvrages dans tous les aspects du développement et de la réalisation du projet, ainsi que dans la conception et la gestion de toutes les infrastructures nécessaires (direction globale des travaux, direction locale des travaux, coordination du site). 

Schöma à Diepholz a déjà fourni des locomotives diesel de manœuvre pour voie métrique pour le Chemin de fer rhétique, les transports régionaux Berne - Soleure et les Transports publics fribourgeois. Furrer+Frey a commandé une locomotive presque identique pour la construction de lignes caténaires.

Emch+Berger AG Bern a été chargé par Furrer+Frey de superviser la construction du véhicule à Diepholz. Afin de fournir les preuves nécessaires, Emch+Berger AG Bern a organisé des essais de mise en service et de mesures sur l’infrastructure d'Aare Seeland mobil. La procédure se déroule conformément à la directive de l’OFT relative à l'homologation des véhicules ferroviaires. À l'occasion de la supervision de la construction sur le site du fabricant, la documentation technique utilisée pour la construction de la locomotive a été inspectée et les documents nécessaires à l'obtention de l’autorisation d'exploitation définitive ont été sélectionnés. La vérification de l'aptitude à la voie en pente en 70 pour mille a été effectuée sur le tronçon Brig - Grengiols. Emch+Berger AG Bern a mis à disposition le conducteur de locomotive nécessaire pour toutes les courses d'essai. Emch+Berger AG Bern a également préparé le manuel de l’utilisateur pour les conducteurs de locomotives. L’autorisation d'exploitation a été délivrée par l'OFT le 29 mars 2019.

Le bypass Thun Nord est une nouvelle route de connexion dans le Nord de l’agglomération de Thoune. Cette route, mise en service fin 2017, permet le désengorgement de la ville de Thoune et de ses axes principaux. Le bypass améliore l’accessibilité entre l’Ouest de Thoune et Steffisburg / Heimberg et connecte les zones en développement de Thoune Nord et Steffisburg. Le projet est ainsi non seulement un projet clé pour les aspects liés au trafic, mais également pour l’économie de l’agglomération de Thoune.

Le projet est divisé en 3 lots. Les deux lots 1 et 3 sont planifiés et réalisés dans une association d'ingénieurs sous la direction d'Emch+Berger.

Le lot 1 est situé dans la commune de Steffisburg. Les deux axes d'entrée principaux (route principale et route d'accès à l'autoroute) seront reconstruits sous trafic et la liaison avec le pont sur l'Aare (lot 2) sera réalisée dans des conditions pédologiques à l'aide d'un rond-point turbo en béton. Les éléments suivants font également partie du lot 1 : nouvelle station de pompage, nouvelle construction d'une SETEC, trois giratoires (dont le giratoire "Glättimüli" en béton sous la supervision de la filiale 2 de l’OFROU), des carrefours avec signalisation lumineuse, nouvelle construction et adaptation des canalisations et conduites industrielles, de nombreux murs de soutènement (en partie avec des éléments absorbants), adaptation de trois passages supérieurs (dont un en exploitation ferroviaire BLS et un allongement avec des éléments préfabriqués).

Le lot 3 est situé sur le territoire municipal de la ville de Thoune. Les travaux de construction se dérouleront en site urbain sous trafic et sous exploitation de la place d’arme de Thoune. Le rond-point Allmendstrasse existant sera transformé en carrefour à feux. En outre, un nouveau développement de détail pour l'ESP Thun Nord est en cours d'élaboration dans la zone de l'armée. Les éléments suivants font également partie du lot à l'étude: nouvelle station de pompage, adaptation et nouvelle construction des conduites industrielles civiles et militaires, réaménagement de l'espace routier, nombreux portails de signalisation, nouvelle construction d'arrêts d'autobus.

En mars 2015, l’OFT a chargé les CFF de créer un futur plan de migration au niveau ETCS qui permettrait d'économiser beaucoup d'argent.

Les CFF poursuivent cette approche sur la base d'un nouvel appareil d'enclenchement ETCS, connu dans le contexte européen sous le nom de «Advanced Protection System» (APS), qui permet:

- L’utilisation de l'ETCS niveau 3 ("bloc mobile complet"), à long terme pour tous les mouvements de train

- Temps de suivi technique des trains les plus courts

- Simplification de la planification et configuration du projet

- Preuve de sécurité à l'échelle du réseau basée sur une logique de sécurité générique avec évaluation des risques à l'exécution

- Centralisation des installations intérieures (de 500 cabines de signalisation à quelques centres de données)

Les exigences pour démarrer un tel projet sont élevées. En collaboration avec les équipes de conception CFF smartrail 4.0 pour ETCS et APS, Emch+Berger a donc contribué de manière significative au développement de concepts et de documents de stratégie pour le développement d'APS et sa migration ultérieure.

APS est un sous-programme de smartrail 4.0. APS est divisé en composants génériques, chacun étant un produit dès la phase de conception. APS est un software qui est stocké de manière centralisée dans un centre de données (disponibilité > 99,995%). APS est interopérable avec les normes ETCS existantes

L’Aéroport de Genève étudie un agrandissement majeur du Terminal 1 afin de le mettre aux normes de confort et de sécurité. Dans cette optique, Genève Aéroport souhaite le réaménagement complet des interfaces de transports aux niveaux Départ et Arrivée.

Emch+Berger Mobilité et Transport a été mandaté dans le but de concevoir une nouvelle plateforme multimodale en front de terminal accueillant la dépose et la prise en charge bus, cars, navettes, taxis, et le Kiss & Fly. Pour le niveau Arrivée, une gestion déportée est nécessaire via un système informatique de contrôle d’occupation des espaces.

L’étude a consisté en la génération de configurations d’organisation des services, afin d’optimiser les flux et circulations. Les contraintes bâties du site et les régimes d’exploitation de l’aéroport et le dimensionnement en fonction des forts afflux de passagers ont représenté un défi particulier. L’accessibilité du parking P1 et les capacités des installations ont été étudiées ainsi que la continuité des cheminements cycles.

Une collaboration étroite avec des ingénieurs civils et architectes a permis d’aboutir à un aménagement qui répondait au programme tout en respectant les nombreuses contraintes présentes et futures que représente un site aéroportuaire.

Les Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) ont commandé 70 nouveaux tramways à plancher bas à Bombardier Transportation. Ces tramways de la plate-forme standardisée Flexity 2 offrent, entre autres, les spécificités suivantes :

• Plus de capacité de transport
• Nouveau design
• Confort pour les personnes à mobilité réduite
• Larges portes d'accès
• Bandes lumineuses sur les portes passagers ainsi qu’autour des feux à l'avant et à l'arrière du véhicule pour l'information des passagers
• Système d'aide à la détection d'obstacles (ODAS).

Pour l'homologation des nouveaux Tramways Flexity Zurich, Emch + Berger AG Bern a été mandaté pour effectuer l’examen en tant qu'expert dans 6 domaines spécialisés : Comportement au roulement, Essieu monté / organes de roulement, Freins, Portes, Gabarit des véhicules et Dérangements et accidents.

La compétence professionnelle de l'expert tant sur la technique que sur les exigences applicables a été immédiatement reconnue par l'OFT. Les constatations qui ont conduit à des modifications dans le projet ont été communiquées au client en amont. Les résultats, y compris des conclusions claires sur la conformité aux réglementations applicables et sur l'aptitude fonctionnelle et technico-sécuritaire de l’objet, ont été présentés en détail dans 6 rapports d’examen.

La nouvelle conception du chemin de fer à crémaillère du Pilate dans le cadre de la stratégie 2015+ comprenait le remplacement du matériel roulant existant ainsi que des adaptations de l'infrastructure, des installations de sécurité et du concept d'exploitation.

Avec le système d'assistance au chef de circulation spécialement développé (y compris l'avertissement de collision), la surveillance de la vitesse et la commande des éléments mobiles de la voie, des systèmes TIC critiques pour l'exploitation ont été introduits en plus des nouveaux systèmes électromécaniques.

Par rapport à la situation précédente, la possibilité d'attaques contre les systèmes OT (technologie opérationnelle) nouvellement introduits et les données qu'ils traitent est apparue. L'évaluation de la sécurité s'est concentrée sur les possibilités de perturber le fonctionnement du chemin de fer en manipulant ces systèmes et, dans le cas extrême, de provoquer un accident.

Pour tenir compte de cette nouvelle menace, Emch+Berger AG Bern a procédé à une évaluation complète de la sécurité des TIC selon la norme CLC/TS 50701. Les composants centraux et décentralisés des systèmes de visualisation et de commande pour les chemins de fer et la signalisation basée sur la position (y compris l'équipement des véhicules) ont été soumis à une évaluation détaillée des risques, suivie d'une évaluation des risques des scénarios de menace. Une attention particulière a également été accordée aux réseaux de données et aux connexions radio et WiFi vers les véhicules.