Emch+Berger WSB AG

Die Schwandstrasse sowie die angrenzenden Quartiere (Zelgli- / Oberzelglistrasse, Vogelsang) liegen am nördlichen Rand des besiedelten Gebietes von Engelberg. Das Erscheinungsbild ist durch die Wohnnutzung und die Hanglage geprägt. Die betrachteten Strassen sind schmal und haben teilweise eine starke Längsneigung und ausgeprägte Kurven. Sicherheitsaspekte und Äusserungen von Anwohnern gaben den Anlass, auf dem Abschnitt oberhalb der bestehenden Tempo-30-Zone eine abweichende Höchstgeschwindigkeit zu prüfen.
Emch+Berger analysierte die Situation vor Ort. Es zeigten sich unter anderem ungenügende Sichtweiten und Defiziten bei der Sicherheit der Schulkinder bzw. des Langsamverkehrs allgemein. Zudem fiel ein inhomogenes Vortrittsregime auf. 
Auf der Schwandstrasse und den angrenzenden Quartieren wurde daraufhin die Umsetzung einer Tempo-30-Zone geprüft. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Situation verbessert werden. Die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit zeigt sich als notwendig sowie zweck- und verhältnismässig. 
Die aufgezeigten Massnahmen, für eine Umsetzung der Tempo-30-Zone, wurden auf die Situation abgestimmt und berücksichtigten die Funktion der betrachteten Strassen. Im Perimeter entstehen somit ein verträgliches Geschwindigkeitsregime und eine einheitliche Vortrittsregelung.

Die Kantonsstrasse K 12 (Luzernstrasse) führt als zentrale Achse durch das Dorf Hellbühl. 
Die Luzernstrasse dient den Schulkindern der Primarschule Hellbühl als Schulweg. Entlang der Strasse finden sich verschiedene Attraktoren und Nutzungen. Im Zuge einer Strassensanierung wurden von ehemals sechs Fussgängerstreifen drei aufgehoben. 
Emch+Berger wurde beauftragt die neue Situation mit den verbleibenden Querungsmöglichkeiten für den Fussverkehr zu beurteilen und zu prüfen, ob aus verkehrlicher Sicht Massnahmen notwendig sind. Durch eine Verkehrsbeobachtung vor Ort wurde die Situation erfasst. Auf Basis der Daten konnte das Verhalten der Schulkinder und anderer Nutzer im Perimeter analysiert werden. Es wurde geprüft, ob die angebotenen Querungsstellen dem Querungsbedürfnis angemessen sind. Bei der Ortsbegehung zeigten sich Defizite betreffend der erforderlichen Sichtweiten auf die Fussgängerstreifen. 
Für eine Verbesserung der Situation wurden Massnahmen erarbeitet.

Das Areal der Baumschule liegt ausserorts an der Adligenswilerstrasse (Gemeindestrasse 1. Klasse). 
Emch+Berger wurde beauftragt, die Erschliessung zu prüfen. Die Zufahrt soll baulich für das Befahren mit grossen Fahrzeugen optimiert werden. Zudem sind Anpassungen aufgrund einer Bushaltekante im Einmündungsbereich vorgesehen. Es wurde die horizontale Befahrbarkeit für grosse Fahrzeuge nachgewiesen, sowie die Knotensichtweiten und Leistungsfähigkeit der geplanten Erschliessung untersucht.     

Die Spitalstrasse in Wolhusen (Gemeindestrasse 2. Klasse) wird im Zusammenhang mit dem Neubau des Spitals saniert und teilweise umgestaltet. Die vorgesehene Anordnung der Grundstückserschliessungen soll durch eine Temporeduktion auf der Spitalstrasse unterstützte werden. Von der Spitalstrasse zweigen mehrere Erschliessungsstrasse in Wohnquartiere ab. Den Bewohnenden der Quartiere im "Spitalgebiet" ist eine Geschwindigkeitsreduktion ebenfalls ein Anliegen. In einer Petition von 2012 forderten bereits 85% der Anwohner eine Tempo-30-Zone ab dem Ankenberg über alle Wohnquartiere

Die Analyse zeigte unter anderem Defizite für die Sicherheit der Kinder auf Schulwegen und ungenügende Sichtweiten auf. Emch+Berger untersuchte die Umsetzung einer Tempo-30-Zone auf der Spitalstrasse und den angrenzenden Quartieren. Dabei wurden die Hierarchie der Strassen mit der verkehrsorientierten Funktion der Spitalstrassen bzw. der siedlungsorientierten Funktion der Erschliessungsstrassen berücksichtigt. Angestrebt wurde ein homogenes und verständliches Geschwindigkeitsregime mit einer einheitlichen Signalisierung. Die Spitalstrasse behält ihre übergeordnete Funktion, die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird auf 30 km/h reduziert und in die Signalisation der angrenzenden Zonen eingebunden. Ergänzend zur Signalisation und Markierung wurden bauliche Massnahmen erarbeitet, welche das reduzierte Geschwindigkeitsregime unterstützen.  
 

Die Nationalstrasse N04 zwischen der Verzweigung Rütihof und dem Anschluss Küssnacht wurde 1981 eröffnet. Im Rahmen des Erhaltungsprojekt wird der Abschnitt zur Gewährleistung eines interventionsfreien Betrieb für die nächsten 15 - 20 Jahre umfassend instandgesetzt.

Nebst der Erneuerung des 9 km langen Trassee sind Massnahmen an 9 Brücken, 6 Unterführungen, 2 Bachdurchlässen, 4 Stützmauern und 3 Lärmschutzwänden vorgesehen. Die Bauausführung erfolgt in mehreren Etappen mit temporärer Verkehrsführung unter laufendem Betrieb. Parallel laufen die Nachbarprojekte mit der Umgestaltung des Anschluss Küssnacht sowie dem Neubau der Wildtierüberführung im Bereich Brüglen Risch. Die Bearbeitung erfolgt in der Planergemeinschaft IG Rüti+.

Die Umfahrung Cham–Hünenberg führt vom Autobahnanschluss Zug über den Anschluss Cham parallel zur Autobahn A4 in das Gebiet Bösch in Hünenberg. Die neue Strasse entlastet das Zentrum von Cham und Hünenberg vom motorisierten Individualverkehr. Die Neubaustrecke weist eine Länge von rund 6 km auf. Mit dem Projekt werden drei Kreisel und zwei LSA-Knoten neu erstellt. Der Anschluss Cham wird neu als Knoten mit zwei Ebenen ausgestaltet.
Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft als Generalplaner unter dem Lead von Emch+Berger WSB.

Die folgenden wesentlichen Kunstbauten gehören zum Projekt:

• Tunnel Städtlerwald (bergmännisch, Länge ca. 550 m)
• Lorzentalbrücke (Länge ca. 190 m)
• Brücke Gibelfeld (Länge ca. 220 m)
• Überführung Eret (Länge ca. 55 m, Querung A4)
• Unterführung Neubösch (Unterquerung A4)
• Stützmauer Chnodenwädli
• Unterführungen Hubel und Fildern
• Diverse Lärmschutzbauwerke
• Diverse Pumpwerke

Hochdorf ist das Regionalzentrum des Seetals. Hochdorf hat knapp 10'000 Einwohner und 5’000 Arbeitsplätze. Hochdorf entwickelt sich dynamsich und wird auch zukünftig stark wachsen (Entwicklungsschwerpunkt).

Vier Kantonsstrassen führen ins Zentrum. Am zentralen Knoten Braui staut sich der Verkehr täglich. Die Aufenthalts- und Wohnqualität an der Hauptstrasse ist entsprechend schlecht. Die Situation wird durch die Seetalbahn erschwert, die den Ort durchschneidet. Dem Autoverkehr steht im Zentrum nur eine Bahnunterführung zur Verfügung. Seit Jahrzehnten wird nach einer Verkehrslösung für Hochdorf gesucht.

Die Aufgabe ist anspruchsvoll, der bedeutende hausgemachte Verkehr macht es nicht einfach, eine Lösung zu finden, die den Ortskern effektiv entlastet.

Mit der beauftragten «Zweckmässigkeitsbeurteilung Umfahrung Hochdorf» soll nun eine breit abgestützte Lösung gefunden werden.
Was ist eine ZMB
Die Erarbeitung erfolgt unter engem Einbezug der Bevölkerung (Begleitgruppe, Infoveranstaltungen etc.). Die Bearbeitung erfolgt in 3 Phasen (Link zu Video)

- Phase 1: Situationsanalyse, Zieldefinition und Variantenfächer

- Phase 2: Machbarkeitsprüfung und Kostenschätzung

- Phase 3: Bewertung der Nutzen und Kosten, Empfehlung Bestvariante

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Das Luzerner Seetal leidet schon seit langem unter dem starken Verkehr auf der Kantonsstrasse K 16. Der Verkehr wird gemäss den Prognosen bis 2040 weiter stark zunehmen. Im Rahmen eines Gesamtverkehrskonzeptes wurden für das Seetal Massnahmen für die einzelnen Dörfer entwickelt. Mit der Machbarkeitsstudie (MBS) sind die Massnahmen nun zu konkretisieren und deren Machbarkeit nachzuweisen. In einem zweiten Schritt gilt es die Varianten zu bewerten und aus fachlicher Sicht eine Bestvariante zu ermitteln.

Eine besondere Herausforderung stellt die parallel zur Strasse verkehrende Seetalbahn dar, welche im Zentrum den Strassenraum à niveau quert. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird daher auch eine Tieflegung der Bahn inkl. unterirdischer Bahnstation geprüft.

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Es war die längste Baustelle der Schweiz: Auf 15 Kilometer Länge wurde der komplette Bahnabschnitt entlang des östlichen Ufers des Zugersees zwischen den Bahnhöfen Zug und Arth Goldau umfangreich saniert und ausgebaut. Das 200 Millionen Franken teure Grossprojekt der SBB startete im Frühling 2019 und konnte Mitte Dezember 2020 bei zweitweise vollständiger Sperrung des Bahnbetriebs termingerecht fertig gestellt werden.
Herzstück des Gesamtprojekts war der 1,7 Kilometer lange Doppelspurausbau ab dem Bahnhof Walchwil in Richtung Norden. Damit kann sowohl die Kapazitäten wie auch die Fahrplanstabilität des Fernverkehrs und dem lokalen Angebot der S-Bahn künftig sichergestellt werden. Im Jahre 2006 wurde Emch+Berger mit der Machbarkeitsstudie zum Doppelspurausbau Walchwil beauftragt. Diese Studie kam zum Schluss, dass nur mit einer Vollsperrung der Bahnstrecke eine wirtschaftliche und umweltverträgliche Realisierung des Ausbaus gewährleistet werden kann. Die SBB stimmte diesem Vorschlag zu, da die Züge während der Vollsperrung über das Westufer des Zugersees verkehren konnten. In der Folge wurden die vier Teilprojekte - Doppelspur Walchwil; Substanzerhalt Kunstbauten / Fahrbahn; Substanzerhalt Tunnel; Schutzbauten Naturgefahren - zum Gesamtprojekt „SBB-Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost“ zusammengefasst. Emch+Berger war bei zwei Teilprojekten allein und bei zwei Teilvorhaben in einer Ingenieurgemeinschaft für die Phasen Vorprojekt bis und mit Ausführung verantwortlich. Zudem war die Emch+Berger über das Gesamtprojekt für die Gesamtprojekt- und Chefbauleitung sowie beim Wiedereinbau der bahntechnischen Anlagen für die lokale Bauleitung bezüglich Termin, Qualität und Kosten verantwortlich.

Der "Flecken" (Dorfkern) in Beromünster ist im Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) eingetragen. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens, besonders dem Schwerverkehrs, leidet die Bausubstanz des Dorfkerns zusehends. Der Kanton Luzern hat sich daher entschieden, eine Entlastungsstrasse zu erstellen, diese soll den Durchgangsverkehr sowie - soweit möglich - auch den Ziel- und Quellverkehr übernehmen und das Zentrum von Beromünster weitestgehend vom Verkehr entlasten.

Das Projekt umfasst den Neubau einer Strassenverbindung von rund 1.5 Km sowie die Umgestaltung und Anpassung von rund 500 m Strassenraum. Neben 5 Hauptverkehrsknoten sind diverse Zufahrten, Liegenschaftserschliessungen etc. neu zu organisieren und zu erstellen. Die Topografie sowie die Eingliederung in den Bestand stellen eine besondere Herausforderung dar. Die Projektkosten belaufen sich auf rund CHF 70 Mio.

Im Rahmen des Gesamtprojektes Luzern Nord, Seetalplatz, wird das Gesamtverkehrssystem ausgebaut und optimiert. Der bestehende Kreisverkehr wird aufgehoben und in grösserer Form neu erstellt. Dafür wird eine SBB Unterführung von zwei, auf vier Spuren ausgebaut und drei neue Strassenbrücken erstellt (zwei alte ersetzt). Sämtliche Schnittstellen (Brücken, Verkehrstrassees, Entwässerungen etc.) sind mit dem Projekt Hochwasserschutz abgestimmt. Der Stadtteil Reussbühl wird dank der neuen Linienführung vom MIV entlastet. Durch das separierte öV-Trassee und dem neuen Bushof, wird der öffentliche Verkehr ausgebaut, effizienter und somit attraktiver.

(Ansicht 2017 / 1980)

Die Tangente Zug / Baar führt vom Autobahnanschluss Baar in den Bereich Margel, wo der Anschluss an die Ägeristrasse erfolgt. Die Neubaustrecke der Tangente inkl. der Zulaufstrecken weist eine Länge von rund 4 km auf. Realisiert werden mit dem Projekt 3 Kreisel sowie 3-LSA-Knoten, wobei der Knoten Zugerstrasse auf 2 Ebenen geführt wird. Für die Behandlung des Strassenabwassers wird eine zentrale SABA realisiert, inkl. 4 Pumpwerken. Im Projektperimeter werden zudem rund 1.6 km Gewässer renaturiert und revitalisiert. Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft unter dem Lead von Emch+Berger WSB.

Zum Projekt gehören folgende Kunstbauten:

• Grundwasserwanne Neufeld
• Unterführung Zugerstrasse
• Überführung Inwilerstrasse
• Tunnel Geissbüel
• Brücke Margel
• diverse Bachdurchlässe und Spezialbauwerke

Die «Spange Nord» bindet die Stadt Luzern im Norden über den Anschluss Luzern-Lochhof an das Nationalstrassennetz an. Das Stadtzentrum von Luzern wird vom motorisierten Individualverkehr zugunsten des öV und des Fuss- und Veloverkehrs entlastet. Sie ist Teil des Gesamtsystems Bypass Luzern. Die Spange Nord führt von der Fluhmühle via A2-Anschluss Lochhof und Friedental zum Schlossberg, dessen Verkehrsregime mit dem Projekt umgestaltet wird. Zum Projekt gehören ebenfalls die Verkehrsmanagement und öV-Massnahmen zur Sicherung der Verkehrsentlastung im Zentrum der Stadt Luzern. Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft unter der Leitung von Emch+Berger WSB.

Die Nationalstrassen A2 und A14 im Raum Luzern sind periodisch überlastet. Um den Engpass zu beheben, hat der Bund beschlossen, den Nationalstrassenabschnitt auszubauen.

Das Projekt Gesamtsystem Bypass Luzern, besteht aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord (TP 1), Tunnel-Bypass (TP 2/3) und Ergänzung Süd (TP 4.1). Das Gesamtsystem Bypass Luzern bewirkt eine Verlagerung des Nationalen und Regionalen Transitverkehrs von der bestehenden Nationalstrasse in den neuen Tunnel-Bypass. Dabei werden Kapazitäten im bestehenden Nationalstrassennetz zwischen den Anschlüssen Emmen Süd, Luzern Zentrum und Luzern/Kriens geschaffen, welche dem lokalen Ziel-, Quell- und Binnenverkehr zugutekommen. Durch den Tunnel-Bypass wird eine zweite Stammachse und somit eine Redundanz im Hochleistungsstrassennetz im Raum Luzern geschaffen.

Die Ingenieurgemeinschaft ByTuLu ist durch das ASTRA mit der Ausarbeitung des Ausführungsprojektes und anschliessend des Detailprojektes nach Nationalstrassenverordnung beauftragt. Emch+Berger zeichnet innerhalb der Planergemeinschaft für die Fachbereiche Trassee (T/U), Kunstbauten (K) sowie für die Stützbauwerke, Tagbautunnel und Wannen verantwortlich. In der analogen Organisation durften wir bereits das generelle Projekt Bypass Luzern für die Teilprojekte (TP) 2/3 und 4.1 erarbeiten. Dieses wurde durch den Bundesrat 2016 genehmigt.

Die Realisierung hat unter Betrieb, d. h. unter Verkehr zu erfolgen. In den Portalzonen gleicht dies einer «Operation am offenen Herzen».

Die Bauzeit beträgt rund zwölf Jahre. Die Inbetriebnahme erfolgt frühestens 2036. Die Kosten des Gesamtsystems Bypass Luzern werden auf rund 1.8 Milliarden Franken veranschlagt, wobei rund 1.5 Milliarden Franken auf das Kernelement Tunnel-Bypass (TP 2/3) entfallen.