Ausbau Bahnhof Schiers

Le projet de contournement du Locle prévoit un évitement de la ville du Locle grâce à la construction d’un tunnel bidirectionnel (longueur d’environ 4 km). La future connexion débutera à l’Ouest, au Col des Roches, pour déboucher à l’Est à la jonction existante du Crêt-du-Locle. L’objectif est de décharger l’axe routier existant passant par le centre-ville qui est actuellement sous-dimensionné et congestionné par le trafic.
Le projet de contournement de la ville du Locle prévoit également la réalisation de plusieurs travaux connexes, tels que : le réaménagement de tronçons de route à ciel ouvert aux deux portails du tunnel, la sécurisation de la carrière des Granges (procédure SoMa) et le tunnel des Brenets (longueur d'environ 200m) reliant la N20 à la RC169 en direction du village des Brenets. 
Le projet de gestion des matériaux prend en compte tous les travaux réalisés dans le cadre du projet. Le concept général de gestion des matériaux envisage une valorisation directe sur place (i.e. pour les remblayages) ainsi qu’une valorisation indirecte dans l’industrie de construction (i.e. cimenterie). L’évacuation des matériaux par rail sera privilégiée, la répartition cible du transport sera 2/3 par rail et 1/3 par camion.
Emch+Berger élabore ce projet dans un groupement en tant que pilote de celui-ci. 

Description du projet :

Tunnel autoroutier, trafic bidirectionnel entre les jonctions de Moutier Sud et de Court. Le tracé longe la galerie de reconnaissance et future galerie de sécurité. Centrale EES et ventilation au portail Nord, centrale EES au portail Sud.

Le tunnel traverse plusieurs couches calcaires (excavation à l’explosif) et marneuses (excavation à la haveuse). Dans les zones des portails le tunnel traverse des roches meubles de molasse part endroit très fragmentées.

Dans les zones de portails, la roche présentait des caractéristiques similaires à des terrains meubles et les surfaces de glissements potentielles ont demandé des dimensionnements par rétro-analyse. Lors de l'exécution un système de surveillance a dû être mis en place afin de vérifier les vitesses des glissements existants.

Caractéristiques :

Longueur : 2'462 m

Section d’excavation : variable entre 102 et 113 m²

Excavation sous voûte parapluie : 80 m

Niches de stationnement : 2

Galerie de liaison : 8

A Rubigen, Emch+Berger AG Berne a réalisé un pont en bois sur la route nationale N6 pour l'Office fédéral des routes (OFROU). Il sert de passage aux piétons et aux cyclistes et remplace le trottoir sur le pont routier existant, qui a été transformé en voie de circulation supplémentaire. Le projet est exceptionnel, car les ponts en bois qui traversent les autoroutes sont rares en Suisse.

La nouvelle liaison se compose d'un pont en bois couvert d'une trentaine de mètres de long au-dessus de l'autoroute et de plusieurs estacades d'une longueur totale de plus de 160 mètres. Le pont et les trois passerelles parlent le même langage formel et se distinguent, sur le plan de la conception, par une face intérieure lisse avec des corps d'éclairage intégrés et une face extérieure structurée. Une façade en mélèze innovante et attrayante sert de protection contre les intempéries.

La construction du pont a été entièrement préfabriquée en usine, transportée à Rubigen dans le cadre d'un transport spécial spectaculaire et levée de nuit en l'espace de 10 minutes.  Ce projet d'avenir montre le potentiel du matériau bois et associe l'artisanat régional traditionnel à une méthode de construction dynamique et moderne.

Le réaménagement de la traversée de l’agglomération à Court a été réalisée comme mesure d’accompagnement à la création de l’autoroute N16 „Transjurane“. Dans le cadre du reprofilage et de l'élargissement de la route, divers réseaux souterrains ont été remplacés, au même titre que le système séparatif du réseau d’assainissement .
Le carrefour se situe au sein de Court, à l’interface entre la diagonale du village menant à la Rue du Canton et les villages suivants. Immédiatement à proximité du croisement, se trouvent l'école et diverses industries.
L'entretien des voies d'accès et la garantie des flux de trafic, définissent les étapes de la restructuration du carrefour

L'entreprise Aargau Verkehr AG (AVA) exploite les lignes de chemin de fer Wynental- und Suhrentalbahn (S14) et Bremgarten-Dietikon-Bahn (S17). Une grande partie du réseau de lignes de l'AVA est parallèle aux routes principales, et les conditions d'espace prédominantes sont parfois étroites. Le contrôle des distances entre les voies ferroviaires et la route peut être effectué à l'aide d'une analyse des risques en tenant compte de situations comparables ou en appliquant la norme VSS 71 253. La méthode de vérification doit être définie au cas par cas en accord avec l'OFT. 

Pour des chemins de fer comparables, il s'est avéré que le risque entre la route et le rail dépendait, outre de la vitesse, très fortement d'autres facteurs d'influence locaux tels que la fréquence des accidents et le TJM. Si l'on considère le risque global de la route et du rail ensemble, on constate d'une part que sur de telles lignes ferroviaires, l'installation de dispositifs de retenue des véhicules augmente souvent le risque sur la route suite à un rebond du véhicule de telle sorte que la réduction du risque concernant les collisions entre le train et les automobilistes/routiers est ainsi compensée ou même dépassée. 

Une analyse des risques et un manuel pour la problématique du parallélisme rail-route ont été élaborés pour l'ensemble du réseau de AVA AG.

Après les travaux réalisés aux abords directs de la gare (Bahnhofstrasse et Fabrikstrasse), la commune d'Interlaken a lancé un concours d'idées pour le réaménagement de la place de gare et en faire, ainsi, sa carte de visite. La place de la gare est, par ses nombreuses fonctions, d'une importance locale et régionale.
Emch+Berger, en collaboration avec weber+brönnimann et 3B Architekten, a proposé un projet innovant en tenant compte des multiples exigences de la circulation, des habitants, des clients ainsi que de l'environnement. Les membres du jury ont recommandé, à deux équipes dont la nôtre, de poursuivre le projet. La prochaine étape permettra de détailler plus amplement le projet.

Grâce à la liaison CEVA, les deux réseaux ferroviaires (ligne en provenance de Lausanne et d'Annemasse) seront reliés par une double voie continue, en grande partie souterraine.
Le phasage des travaux a été aménagé de façon à laisser un accès pour le creusement du tunnel de Champel à partir de la plate-forme de la gare souterraine (profondeur moyenne de 15 m, niveau des rails). Pour cela, la route de Chêne sera déviée sur un pont provisoire au-dessus des excavations de la gare pendant la première année des travaux. La ligne de tramway actuelle sera maintenue telle quelle, ce qui nécessitera des travaux spéciaux en sous-oeuvre au passage des tranchées couvertes. Les travaux du lot 6 sont réalisés sous exploitation ferroviaire et routière.

Le tram régional de Biel/Bienne prolongera la ligne de train régional existante de la rive droite du lac de Bienne à la zone de développement Champs-de-Boujean en passant par le centre-ville. Pour le secteur de Nidau, deux variantes de tracé ont été étudiées: à travers la vieille ville de Nidau ou le long du tracé existant. L’offre prévoit une cadence de 15 à 30 minutes dans les zones périurbaines et de 7,5 minutes dans les zones urbaines.

Un aspect important à prendre en compte dans le cadre du concept d’exploitation est la forte fluctuation de la demande, qui est due à la combinaison du réseau périurbain au réseau urbain. Pour résoudre ce problème, plusieurs variantes d’horaire ont été évaluées.

La transition de l’exploitation ferroviaire à l’exploitation tramway est prévue dans la zone de Ipsach / Nidau. Côté voie, la majorité de l’infrastructure à voie unique est optimisée pour les besoins spécifiques des trams régionaux. Outre la détermination des besoins d’infrastructure côté voie, différentes optimisations et possibilités d’économies ont pu être démontrées.

Assainissement de 13.5 km d’autoroute sous trafic: élargissement des bandes d‘arrêt d’urgence, nouveau système d’évacuation des eaux, remplacement du dispositif de retenue, remplacement des installations électromécaniques, assainissement des passages supérieurs et inférieurs, assainissement des jonctions de Bulle et Vaulruz, assainissement des séparateurs d’eau usée.

Le réseau autoroutier et les ouvrages d’art à étudier sont situés sur la N09 entre les Km 72.000 et Km 92.265 ainsi que sur la route du Grd-St-Bernard N21 entre les Km 0.000 et Km 2.710. Le lot 210 concerne les ouvrages d’art, soit le Pont sur la Dranse, mur de soutènement de la Dranse et le Pont sur le Rhône à Riddes.
Objectifs du Maitre d'ouvrage :
Assainissement et remise en conformité normative du réseau des routes nationales dans le périmètre du mandat selon le concept global de maintenance EK-Martigny & Environs.

Construction de PAB le long des lignes CFF Daillens-Bienne. Unité d’assainissement 106, lot 1, Yverdon-Colombier.
Parois en béton, en bois et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité de gares, travaux de génie civil et ferroviaire, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

Emch+Berger AG Bern a été mandaté par la BKW d’établir un concept de sécurité au travail et de la santé pour la rénovation de la sous-station à Bassecourt. Comme les travaux ont été effectués en état de fonctionnement de la sous-station, les exigences de cet ouvrage n’étaient pas à sous-estimer, et concernaient le déroulement des travaux, en particulier la sécurité du travail.

Pour le concept de sécurité au travail et de la santé, les travaux présentant un potentiel de risque élevé pour la sécurité du personnel sur le chantier ont été analysés et des mesures de réduction des risques ont été définies, notamment à l'interface entre les activités électriques et non électriques.

Afin d’élaborer le concept de sécurité et de santé, une analyse des risques a été realisé sur la base l’analyse des données, d’un séminaire et une inspection sur le terrain. Les risques ont été identifié et évalué par leur fréquence et ampleur. Ensuite des mesures de sécurité ont été développées selon l’analyse des risques. A cet effet, les lois, directives et ordonnances à la sécurité au travail (OPA, LLA, LTr, OTConst), sur l’électricité (LIE, OLEI), sur le courant fort ainsi que les directives CFST et SUVA ont été appliquées.

Travaux de gros entretien et de renforcement pour l'OA 3612-Viaduc de l'aérogare, plates-formes de l'aérogare niveaux enregistrement et arrivée:
Les travaux se situent dans un environnement complexe impliquant une gestion rigoureuse des phases de chantier, au nombre de 40. En effet, le viaduc et les plates-formes sont utilisés par le trafic privé, les bus et trolleybus, les taxis, les minibus hôtels, les cars de la gare routière. L'activité de l'aéroport doit être maintenue en tout temps avec une limitation des nuisances pour les usagers ainsi que des accès garantis aux parkings, à la gare CFF et au terminal. Les travaux consistent en:
- Renforcement du tablier par ajout d'armatures et surbéton en extrados
- Renforcement par lames de carbone en intrados
- Assainissement et renforcement des piliers
- Changement des appuis
- Changement des joints de dilatation
- Assainissement du béton et de l'armature (tablier, parapets, piliers, culées)
- Réfection de l'étanchéité
- Changement des organes d'écoulement
- Mise en place d'une protection cathodique

Le mandat d'Emch+Berger concerne les deux ouvrages suivants :
• Le passage supérieur de la Brena (pont principal et bretelles Ouest et Nord) à la jonction "Auvernier" de l'autoroute A5.
• La tranchée couverte d'Auvernier
Le phasage des travaux a été étudié afin de permettre le maintient du trafic routier en tout temps, que ce soit sur les bretelles, sur le passage supérieur (16 phases de travaux) et dans la tranchée couverte (8 phases de travaux).

Le projet comprend l’assainissement d’un des tronçons autoroutiers particulièrement empruntés de l’Autoroute du Léman A9, entre Lausanne et Vevey. Le projet partiel 4 comprend un grand nombre de ponts, d’ouvrages de soutènement ainsi que les Tunnels de Chauderon et de la Criblette. Le projet comprend la remise en état, l’assainissement au bruit ainsi que la remise en état du tronçon d’un point de vue environnemental et sécuritaire.

Le Tunnel de Chauderon et celui de la Criblette possèdent deux tubes qui ont été construits en 1970 sans étanchéité d'extrados. Les défauts d’étanchéité qui se sont formés depuis seront assainis. L’évacuation des eaux des deux tunnels sera raccordée au système séparatif des eaux et les systèmes d’exploitation et de sécurité seront complétement rénovés. Cette rénovation nécessite la construction de deux nouvelles centrales d’exploitation dans la zone des portails des tunnels ainsi que la réalisation de deux bassins d'accumulation.

La gare d’Andermatt se présentera à l’avenir comme le lien entre le centre du village existant et le nouveau complexe touristique. La connexion au réseau ferroviaire et au réseau de transports principal assure les fonctions de desserte et d’interface. L’objectif de la rénovation et de la reconstruction est l’amélioration générale de l’infrastructure ferroviaire avec des capacités supérieures, l’amélioration des correspondances entre les transports publics les réseaux de transport principaux, l’amélioration des procédures d’exploitations, et l‘adaptation générale des installations aux exigences d’un environnement fortement valorisé. A l’avenir, six quais disponibles, une correspondance directe avec les installations de sports d’hiver sera assurée, et les flux de voyageurs dans la gare seront décongestionnés. Les voies seront étendues vers l’Ouest. Les voies et de quais de la gare seront couverts, rénovés, élargis et reliés par des rampes au passage inférieur pour piétons. Des installations provisoires, notamment des ponts provisoires, sont nécessaires pour la transformation qui se déroulera sous exploitation. Le pont existant sur l’Oberalpreuss sera complètement remplacé. Les interfaces avec les projets adjacents de tiers (avant-gare de Göschenen, station de ski, hall de la gare, aile nord, aile sud, sous-station électrique, zone de rencontre sud) ont été intégrées dans la planification.

L’ancienne configuration de la place Wankdorf ne permettait de maîtriser que les rentrées du trafic initialement prévues. Ce flux s’est développé et est devenu difficilement gérable avec l’expansion des principaux axes de développement de Wankdorf.
Suite à un concours de projet, le groupement de planificateurs BE3 a été choisi comme adjudicataire du marché, pour mission de résoudre la problématique liée à ce projet.
Le projet comprend le réaménagement de la place Wankdorf avec la construction d’un rond-point souterrain et l’extension de la ligne 9 du tram, à partir de Guisanplatz jusqu’à l‘arrêt S Bahn Wankdorf. Ainsi, la mise en place d’un giratoire souterrain à deux voies de circulation et d’une liaison de tram au niveau même de la place permettra d’avoir plus d’espaces pour résoudre les besoins croissants en transports publics.
C'est un projet extrêmement complexe qui a été exécuté sous trafic en milieu urbain et qui a, en outre, mobilisé divers acteurs (autoroutes, routes cantonales et municipales, VRD, SBB, Bernmobil, sponsors de grands événements sportifs, etc.)

Der Bahnhof Biel wurde den neuen Bedürfnissen angepasst, die Organisation des Gebäudes neu konzipiert. Das denkmalgeschützte Gebäude aus den Anfängen des 20. Jahrhunderts wurde von Grund auf erneuert und ohne die äussere Gestalt zu verändern auf einen aktuellen technischen und energetischen Stand gebracht. So entstanden attraktive Geschäfts- und Retailflächen an bester Lage.
Die Nutzungen waren während der Bauphase gestaffelt in ein Prov. ausgelagert.

Le projet consiste à réaliser une dalle flottante, prête à recevoir la voie sans ballast (système LVT) afin de limiter les éboulements suite au passage des trains dans les zones urbanisées.

Elle est délimitée dans sa partie inférieure par les radiers des tunnels et tranchées couvertes, et latéralement par les banquettes.

Les éléments amortissants sont constitués de nattes posées soit sur toute la largeur de l'auge, soit par bandes longétudinales.

Avec le chemin de rive, une nouvelle étape a été franchie en termes d'accès sans discontinuité le long de la Suze pour les piétons et les cyclistes. Le chemin d'environ 290 m de long mène du nouveau siège social de Swatch au barrage de régulation "Hauser", classé monument historique.

Le nouveau chemin de rive est bordé du côté de la Suze par des murs en blocs de pierre et par endroits par un remblai naturel aplati. La conception du chemin de rive a été adaptée à l'Île-de-la-Suze en amont, de manière à assurer une transition en douceur entre les deux tronçons de la rivière.

Dans le cadre de la construction du nouveau chemin, les réseaux existants (télécommunications, électricité) ont été partiellement renouvelés ou entièrement à neuf. Il convient de noter en particulier le passage de la ligne électrique sous la Suze. En raison de l'absence de couverture du lit de la rivière, celle-ci a été remplacée au moyen d'un forage dirigé (cf. fiche de référence séparée).

Les voies de circulation, les bandes d’arrêt d’urgence et le terre-plein central de l’actuelle autoroute A5 à 4 voies sont élargis entre St-Blaise et Cornaux. Le déplacement du tracé autoroutier permet une modification de la jonction de Marin. Celle-ci a ainsi une capacité globale plus élevée diminuant le risque de bouchon sur la A5 à la sortie actuelle de St-Blaise.

La sortie actuelle de St-Blaise est supprimée et remplacée par une nouvelle bretelle à Marin se connectant sur un nouveau giratoire. Le nouveau système d’assainissement prévoit l’infiltration de l’eau dans une cuvette-rigole filtrante avant la conduite de celle-ci à un exutoire via un séparateur. Les passages inférieurs sont allongés et assainis. Les 4 voies de circulation sont maintenues durant les travaux.

Dans le cadre du projet „TransGoldenPass“ de la ligne Montreux-Oberland Bernois (MOB), une liaison directe est créée sur le tronçon Montreux-Spiez, par la mise en place d’un dispositif de changement d’écartement en gare de Zweisimmen. En raison de cette installation, des nouvelles directives de la loi sur l'égalité pour les handicapés et des besoins existants de rénovation en matière de sécurité, la gare de Zweisimmen doit subir des transformations et adaptations. Le projet se déroule en collaboration avec la BLS AG et la MOB AG.

Le projet comprend la conception et la réalisation des nouvelles voies, des nouveaux perrons, des infrastructures piétonnières ainsi que des ouvrages d’art (deux ponts et plusieurs murs de soutènement).
En outre, les caténaires, les conduites et canalisations souterraines doivent également être ajustés dans le cadre du projet. L’adaptation des voies ferrées et des aiguillages comprend des tronçons dont le soubassement et la structure supérieure doivent être entièrement renouvelés, des tronçons dont seule la structure supérieure doit être transformée, et d’autres dont seule la voie doit être adaptée.
Les perrons en gare de Zweisimmen seront réalisés selon les exigences de la LHand et dotés d’une hauteur de 550 mm respectivement 350 mm. Une section de la rue de l’Allmend sera adaptée en fonction des accès aux perrons. Les nombreuses parties des vieilles installations, dans l’Est du site de la gare, n’étant plus utilisées ou ne correspondant plus au standard technique, seront démolies (p.ex. remise, installations de lavage, etc.) et remplacées si nécessaire (p.ex. grue et zone de transbordement). Les deux ponts se trouvant sur le site de la gare (le pont de la Petite Simme et le pont de la rue de Lenk), seront en partie démontés et reconstruits selon les nouvelles exigences. Par exemple, le nouveau pont de la Petite Simme sera sensiblement élargi par rapport au pont actuel.
Le projet se déroule sous exploitation. Pour pouvoir maintenir le bon fonctionnement du trafic ferroviaire, le projet se déroule en 4 phases principales durant lesquelles il sera mis à disposition de la BLS comme de la MOB, suffisamment d’infrastructures ferroviaires fonctionnelles (voies et perrons).

Etudes de faisabilité, avant-projet et scénarios de migration prévus par Banedanmark, migration généralisée des installations de sécurité existante, en partie obsolète, vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. A coté du système de signalisation, tous les postes d’aiguillage et l’équipement d’automation doivent être complètement remplacés.

Le contrat a été exécuté au sein d’une communauté d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK) et R+R Burger und Partner (CH). Emch+Berger AG Bern a été essentiellement chargé des affaires techniques. Ceci englobe la conception de modèles pour le recensement des installations de sécurité tout comme la conception de scénarios de migration réalistes basés sur les stratégies de financement fixées.

Appel d’offres pour la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2, selon les intentions de Banedanmark. Le projet comporte le remplacement total des toutes les installations de signalisation, de contrôle de la marche des trains et de la gestion du trafic sur tout le réseau. Les bases pour l’appel d’offres ont été déterminées fin 2008 par un avant-projet dans lequel Emch+Berger AG Bern a également joué un rôle prépondérant.

Le contrat a été exécuté au sein d’un groupement d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK), Atkins (DK/R.-U.) et Parsons (R.-U.). Emch+Berger AG Bern était essentiellement chargé de la direction de projet et de la conception des aspects techniques du réseau ferroviaire grandes lignes. Ceci inclut le développement de concepts, exigences et dossiers d’appel d’offres dans les domaines d’ETCS, postes d’aiguillages, gestion du trafic, concepts d’horaires pour 2020 ou systèmes d’information aux voyageurs, ainsi que la préparation et l’exécution de l’évaluation des offres.

En 2008, le chemin de fer à voie métrique reliant Nice à son Hinterland alpin à Digne attendait la livraison de nouvelles rames automotrices Diesel. Suite au confort beaucoup plus élevé, ces nouvelles rames étaient beaucoup plus lourdes que le matériel roulant existant. C’est pourquoi il a fallu effectuer un diagnostic de toute l’infrastructure, pour déterminer sous quelles conditions les nouvelles rames pouvaient être mises en service et quelles adaptations de l’infrastructure étaient nécessaires à cette fin.

Le diagnostic s’est concentré sur l’état et la durée d’utilisation résiduelle de la voie, qui était très légère en comparaison avec les pratiques actuelles et entretenue avec des procédés dépassés. De même, une attention particulière a été portée à la charge admise sur les ponts et leur durée d’utilisation résiduelle, à l’état et la durée de vie résiduelle des tunnels, des murs de soutènement et des talus escarpés ainsi qu’à la visibilité aux nombreux passages à niveau non gardés.

En raison de la construction du centre d’achats et de loisir westside, la Niederbottigenstrasse et la jonction autoroutière de Berne-Brünnen doivent être réaménagées. Le trafic est géré par un nouveau giratoire au carrefour voisin et par des feux à la jonction autoroutière.

En présence d’un trafic important en raison de la zone industrielle voisine et de l’important chantier de westside, l’adaptation de la jonction (construction de nouvelles voies de présélection, d’un bypass et d’un giratoire) s’est effectuée en plusieurs phases. En parallèle aux travaux routiers, de nombreuses nouvelles conduites ont été posées.

L’aire de repos actuelle de la Joux-des-Ponts située sur l’A12 sera agrandie du côté Jura par la construction d’une place pour une quarantaine de camions, sera adaptée du côté Alpes et complétée par une zone multifonctionnelle. Cette zone servira de place de parc pour les camions en hiver et de place de repos pour les gens du voyage durant la bonne saison. La construction d’une digue le long de la zone multifonctionnelle permettra de diminuer les nuisances visuelles et sonores pour les riverains et d’optimiser le bilan des matériaux.

L’aménagement de la zone multifonctionnelle correspondra aux us et coutumes des gens du voyage tandis que l’extension pour les camionneurs comprendra un édicule avec douches et des zones de pic-nic.

Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service en 2007 en tant qu’ouvrage incomplet mais entièrement fonctionnel. Seul le tiers sud du tunnel dispose de deux tunnels à voie unique complètement équipés. L’exigence de base est le maintien du niveau de sécurité élevé de l’exploitation ferroviaire. Pendant la construction, il doit être possible de:

• Permettre à tout moment l’évacuation des voyageurs d’un train entier
• Assurer en tout temps les standards de sécurité élevés du tunnel
• Avoir une ventilation de la construction indépendante de celle de l’exploitation
• Avoir une alimentation électrique de chantier indépendante de celle du tunnel
• Réaliser des accès indépendants aux chantiers
• Assurer le maintien de l’exploitation ferroviaire avec le moins d’interruptions possible.

Dans des rapports spécifiques, les questions suivantes ont été étudiées: les adaptations du système de sécurité, la modification du sauvetage et de l’évacuation, l’activation des équipements de technique ferroviaire dans les nouveaux tronçons du tunnel, les modifications du concept de ventilation, l’entretien et les aspects d’exploitation ferroviaire.

Elaboration d‘un concept pour l’acquisition clé en main de sous-stations 16,7 Hz pour les CFF. Comparaison de l’acquisition clé en main aux acquisitions individuelles de fournitures et de prestations. Identification des impacts de l’acquisition clé en main pour les CFF. Détermination de fournisseurs clé en main possibles.

Pour l'assainissement du tunnel de faîte du Lötschberg, BLS investit dans la construction d'une voie sans ballast et dans le renouvellement du système d'évacuation des eaux. Pendant les travaux dans le tunnel de 14.6 km de longueur, une voie reste toujours en service, ce qui amène de grands défis vis-à-vis la sécurité du travail et de la logistique du chantier.

Emch+Berger et ses partenaires sont mandatés pour l'élaboration du projet d'éxecution au cadre d'un mandat d'entreprise totale par la ARGE Marti LBST. À la planification du système d'évacuation des eaux, des banquettes, des chemins de fuite et des installations de câbles s'ajoutent des expertises concernant la vérification statique du système logistique du chantier et de l'assurance de qualité.

Les travaux ont débutés en été 2018 et durent jusqu'en automne 2022.

Dans le cadre de l'extension du réseau des transports collectifs, un nouveau Centre de maintenance est prévu. Il est destiné à accueillir un espace de remisage et d'entretien journalier pour des trams et des autobus. Le nombre de places de tramways est de 59 dans la zone de remisage et de 12 dans la zone fosses (tramway de 44m). Le nombre de bus est de 121 au sous-sol et de 15 au rez-de-chaussée (autobus de 18.75m).

Le nouveau bâtiment est situé sur la commune de Vernier, dans la zone dite des Batailles, à l'extrémité sud de la piste de l'Aéroport International de Genève. L'accès principal pour les trams et les bus est prévu depuis la route de Meyrin.

En parallèle des mesures de protection du trafic ferroviaire, les passages à niveaux de la vallée du Seetal ont aussi été remis en état et équipés de nouvelles installations de sécurité. Avec la mise en place de nouvelles installations de règlementation du trafic (demi-barrières), le carrefour est piloté en tant qu’installation unique dépendante du trafic. Le trafic des CFF est d’un point de vue technique complètement intégré au carrefour et détient la priorité totale.

Pour la réhabilitation du passage à niveau dans la zone de Ballwil Nord, en vue d’augmenter la sécurité, une nouvelle installation de règlementation du trafic a été installée. Elle se compose de demi-barrières, de signaux clignotants alternatifs avec gyrophares et de signaux pour le tram et de l’annonce à distance de la situation au service central comme au poste d’aiguillage. Les temps de fermeture sont optimisés grâce à une analyse du trafic. Ainsi, l’acceptation par les usagers est optimisée.

Le gestionnaire d’infrastructure danois BDK remplace toutes les installations de signalisation et la gestion du trafic. Deux contrats impliquant les systèmes de gestion du trafic ont été conclus: un pour Thales pour la partie gestion centralisée du trafic (GCT) Ouest et pour le système d’information aux voyageurs, et un pour Alstom pour la partie GCT Est et pour les fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que les fournitures basées sur ces deux contrats répondent à ses attentes. Les défis spécifiques sont:

• La convergence des deux systèmes avec des prescriptions de la circulation des trains entièrement nouvelles
• L’introduction de niveaux d’automation additionnels comme la gestion des itinéraires, l’utilisation d’un terminal mobile pour les manœuvres ainsi que l’automatisation de la gestion de diverses restrictions, par exemple le transport de matières dangereuses
• La conception de hardware pour chaque salle de contrôle, permettant l’accès à toutes les applications nécessaires pour la gestion du trafic
• Le soutien du client dans la préparation de changements de gestion pour pouvoir faire meilleur usage des nouvelles technologies

Le couvert se compose de 3 mâts métalliques fondés sur des socles enterrés, supportant une toiture vitrée suspendue par des haubans.

Les ponts B70, B71 et B72 font partie de la sortie de la route nationale de Brienz, et enjambent la route nationale, l’Aar, une voie de chemin de fer (Zentralbahn) et une route d’accès. L’état endommagé des ponts exige une remise en état complète. En plus de réfections localisées, les bordures sont remplacées et un système de retenue conforme aux normes en vigueur est mis en place. Les joints de chaussée mécaniques sont remplacés et le système d’évacuation des eaux de chaussée est adapté.

La sécurité structurale selon les normes actuelles est vérifiée pour les ponts B70 et B72. Un renforcement est nécessaire pour le pont B71. Ce renforcement est réalisé à l’aide d’un surbéton armé.

Les espaces libres accessibles sous les dalles de transition du pont B70 ne sont aujourd’hui plus nécessaire. Ces espaces libres sont remplis, comme la sécurité structurale des dalles de transitions est insuffisante.

L’ensemble des travaux est réalisé en conservant l’exploitation de la route nationale et de la voie de chemin de fer.

L’autoroute A6 franchit la ligne CFF Berne – Thoune par le pont T2, près de la jonction du Wankdorf/Schermenweg. L’examen de la statique du pont T2 a révélé que plusieurs éléments porteurs présentaient une marge de sécurité insuffisante.

Vu l’importance primordiale de la sécurité du pont, l’OFROU a demandé comme mesure temporaire le renforcement immédiat du pont T2 par une construction métallique et a commandé le remplacement intégral du pont d’ici la mise en service de la nouvelle place du Wankdorf (mi-2012).

Un concept de mise à la terre devait être élaboré dans le cadre des procédures d’approbation (documents soumis à l’OFT) du projet d’intervention T2.

Dans un souci de mise en sécurité et de mise aux normes LHand de la zone autour de la gare de la Barboleuse, les Transports Publics du Chablais SA projettent de créer un croisement et un quai conformes aux dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer.

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Belge INFRABEL prévoit d’équiper par étapes son réseau d’ETCS niveau 2 d’ici 2035. Le bureau d’ingénieurs TUC Rail, une filiale d’INFRABEL, est responsable pour une grande partie des travaux d’ingénierie.

TUC Rail a commandé au groupement d’ingénieurs connu pour le projet de signalisation au Danemark une étude de faisabilité pour déterminer à quel point des compteurs d’essieux peuvent remplacer les circuits de voie dans le réseau belge. L’objectif principal était de de comparer des systèmes de détection des trains différents par rapport à la technique, aux exigences RAMS, aux changements et exigences opérationnels, et aux coûts d’acquisition et frais de maintenance.

Les entreprises Emch+Berger et Atkins du groupement d’ingénieurs ont participé au projet.

La réalisation du quartier d'habitation Papillon-Ried permettra de développer l'une des dernières grandes réserves de terrains à bâtir de l'agglomération bernoise en créant un quartier résidentiel de 2'200-2'400 habitants avec une école, des installations sportives et un centre de quartier. 
Le développement de la zone se caractérise par son encastrement dans des espaces verts généreux et des zones résidentielles compactes. La proximité du centre-ville sera renforcée par la présence de nombreux moyens de transport.Le hameau classé de Ried fait partie du développement global et, avec ses magasins de proximité, son café et sa grande salle communautaire, il constitue une offre de base attrayante pour la vie quotidienne. 
Les installations de l'infrastructure ont commencé par étapes en août 2015 et ont été achevées et remises à l'usage du public à la fin de 2020. Les bâtiments résidentiels seront également réalisés en plusieurs étapes sur une période d'environ 15 ans. 

Généralités:

Le tunnel d'Arrissoules est un ouvrage marquant du dernier tronçon en construction de l'autoroute A1 Genève-St.Gall, entre Yverdon et Morat. Il permet le franchissement d'une colline de 700 m d'altitude et constitue un trait d'union entre les cantons de Vaud et de Fribourg ainsi qu'entre la Suisse romande et alémanique.
L'avant-projet et le projet définitif ont été réalisés entre 1985 et 1994. Le 3 juillet 1995, le tunnelier pesant quelque 1500 tonnes a été mis en marche pour l'excavation du tube côté Alpes, dont le percement a eu lieu fin juillet 1996. Le creusement du tube côté Jura a été achevé un an plus tard. Pour des raisons de sécurité et d'entretien, les deux tubes sont reliés entre eux tous les 300 m par des galeries transversales, dont trois sont carrossables.

Les gares d’Ecublens-Rue et de Lucens se trouvent sur la ligne CFF 251, Palézieux – Payerne. L’objectif du projet est l’extension des quais selon les exigences de la LHand ainsi que le renouvellement de la superstructure et de l’infrastructure, y compris le système de drainage des voies. 

Le projet comprend aussi la réalisation de nouveaux quais qui ont été relocalisés. Le renouvellement de l’ensemble du système de câbles (blocs de tubes et chambres) joue un rôle important. Les deux quais sont accessibles par un nouveau passage inférieur pour piétons comprenant des rampes et des escaliers. 

Un bassin d’infiltration (drainage des quais) et un bâtiment de service (enclenchement) ont été nouvellement construits. 

Les places de parc existantes ont été adaptées et modernisées. 

Au cours des dernières années, il s’est avéré que les besoins financiers pour l’entretien et le renouvellement de la voie aux CFF dépassent fortement les valeurs prévues et qu’un besoin de rattrapage important s’est accumulé. Les CFF ont fait établir dans ce contexte un nombre de rapports d’expert spécialisés et ont mandaté Emch+Berger de réunir les rapports spécialisés en un rapport d’ensemble. De plus, Emch+Berger a été chargé de vérifier la plausibilité de la méthodologie utilisée pour estimer les besoins en entretien et en renouvellement, ainsi que des quantités de travaux d’entretien et de renouvellement et des besoins financiers qui en résultent.

Dans le cadre de la modernisation de la gare de Givisiez, une passerelle à mobilité douce est construite au-dessus des deux voies pour d’une part permettre aux voyageurs d’accéder au quai central et d’autre part à la mobilité douce de transiter entre le Nord et le Sud.
La passerelle relie une zone industrielle au Nord avec une futur zone d’habitation au Sud.
La longueur de l’ouvrage est d’environ 190m. La partie Nord est rectiligne puis la partie centrale a une légère courbe et finalement la partie Sud est en colimaçon.
La section est constituée d’un caisson métallique élancé de 80cm de hauteur et d’environ 6.3m de largeur hors tout.
Les piles conçues en forme de V sont réalisées en béton coulé sur place. Les travaux ont lieu sous exploitation ferroviaire.

Travaux de conception dans le cadre de la remise en état des installations du réseau moyenne tension triphasé. Les mesures de remise en état doivent permettre la sécurité des personnes et la disponibilité de l’alimentation 50 Hz tout en étant conformes aux règles et lois en vigueur.

Relevé de l’état actuel d’exploitation des installations dans les régions de Berne et Olten jusqu’à la première barre collectrice à basse tension après le transformateur.
Calcul des critères du réseau et conception d’une matrice de risques comme base pour le concept de remise en état. Les points essentiels sont l’analyse de l’état du réseau et la détermination de l’urgence des mesures à prendre. Des propositions pour le programme global de remise en état ont été élaborées.

Le tunnel de base du Lötschberg est un élément de base pour le trafic de transit à travers les Alpes, tant pour le trafic voyageurs à grande vitesse que pour le trafic de fret.

La ligne de base du Lötschberg s'étend du lieu-dit Wengi-Ey situé au Nord de Frutigen à Raron situé dans la vallée du Rhone, où elle rejoint la ligne Lausanne-Brigue à l'ouest de Viège. La longueur totale du nouveau tronçon construit est de 39.5 km, répartie en 34.5 km du tunnel de base du Lötschberg, en 2.6 km de la tranchée couverte de Frutigen et en 2.4 km de ligne à ciel ouvert.

Les tunnels sont équipés d'une voie de type non ballastée située entre les deux banquettes. Pour le tunnel du Lötschberg le système LVT (Low Vibration Track), qui équipe déjà le tunnel sous la Manche, a été retenu. Il est constitué de blochets individuels qui sont entourés d'un chausson élastique et qui sont enrobés dans une dalle de béton non armé. Ce système assure une durabilité et une stabilité de position à long terme bien plus importante qu'une voie ballasté et devrait donc permettre des économies au niveau de l'entretien et de la surveillance de la voie. Les tronçons extérieurs sont réalisés en voie ballastée classique.

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l’aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d’une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d’adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l’installation est entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d’ouvrage, appel d’offres, projet d’exécution et mise en service a été confié au groupement d’ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants : STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH+BERGER SA. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Conception des documents d’appel d’offres pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Saint-Gotthard et évaluation des offres pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG.

Le contrat est constitué du contrat de base (jusqu’à la signature du contrat) et d’options pour les phases suivantes du projet tout comme d’études supplémentaires pour des alternatives de tracés ferroviaires dans la partie Nord du tronçon.

Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs. Dans un environnement complexe, le système de signalisation sera défini dans le cadre de la technique ferroviaire. En fixant des conditions strictes basées sur les exigences fonctionnelles, la mise en place de systèmes testés, normalisés et de systèmes modulaires, l’utilisation de nouvelles technologies, et de moyens de financement; une sécurité maximale d’exploitation a pu être atteinte.

En raison du développement de la zone industrielle et commerciale aux abords de la jonction autoroutière de Kirchberg, le trafic généré doit être guidé de manière à éviter toute formation d’embouteillage sur l’autoroute.

Une voie supplémentaire est accolée à la rampe de sortie autoroutière en provenance de Berne afin de mener le trafic directement sur la Route de Berne sans passer par le giratoire existant. La route cantonale actuelle est élargie et des nouvelles voies cyclables sont marquées des deux côtés de la chaussée. Le flux de trafic principal quitte la zone industrielle en empruntant un nouveau passage inférieur passant sous la route d’accès à la A1 avant de rejoindre directement la jonction autoroutière.

L’objet du projet global «STEP AS 2035 Brüttenertunnel» est d’augmenter la capacité sur le tronçon Zürich – Winterthur avec la réalisation d’une connexion à quatre voies. Le projet englobe le Brüttenertunnel et différentes constructions, entre autres des sauts-de-mouton.

Emch+Berger SA a calculé et analysé, pour l’avant-projet «STEP AS 2030/2035 Brüttenertunnel», les risques de collision au niveau des piliers du saut-de-mouton de Dietlikon et du passage de la Opfikonstrasse.

Le saut-de-mouton Dietlikon se trouve au sud de la gare de Dietlikon. Il traversera deux lignes des CFF. Quatre piliers du saut-de-mouton Dietlikon Süd représentent un danger de collision à cause de leur proximité à la ligne CFF. Pour les deux piliers critiques PP6 et P7, une analyse de risques a été élaborée pour évaluer la nécessité de mesures de protection complémentaires. Les piliers du passage supérieur existant de l'Opfikonstrasse sont également menacés de collision.

Le rapport d’analyse de risques évalue le danger d’une collision d’un train qui déraille avec un des piliers le long de la ligne des CFF. La proportionnalité de mesures de protection possibles (glissière de sécurité souple/dure) a été analysée. L’analyse de risques et l’évaluation des mesures ont été élaborées selon la méthode décrite dans le Code UIC 777-2 et l’DE-OCF.

Construction de PAB le long des lignes CFF Lausanne - Brigue, Unité d'assainissement 102a Paudex-Montreux.
Parois en béton, en verre et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité des gares, travaux de génie-civil et ferroviaire, fondations de ligne de contact et construction de batteries de câbles, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

La carte des dangers existante de la commune de Bienne datant de 2005 doit faire l'objet d'une révision complète en raison des projets de protection contre les crues mis en œuvre sur la Suze ces dernières années et des nouvelles bases d'évaluation (événements de crues passés, amélioration des bases de modélisation).
À cette fin, tous les processus de risques naturels gravitationnels pertinents pour la zone habitée ont été évalués, y compris les risques d'eau, de chute et de glissement de terrain. La société Emch+Berger AG a évalué le processus d'évaluation des risques liés à l'eau. Sur la base d'inspections sur le terrain et de méthodes mathématiques, les scénarios (tels que le débit, le dépôt de sédiments, le bois flottant) pour des événements d'un temps de reour de 30, 100 et 300 ans et l'événement extrême ont été déterminés, puis des analyses des points faibles et des impacts ont été effectuées. Pour évaluer les risques liés à l'eau, des calculs hydraulique 1D ont été effectués pour la Suze et une modélisation des inondations en 2D a été réalisée pour tous les cours d'eau. Les modèles ont ensuite été vérifiés sur le terrain et préparés sous la forme de cartes détaillées de la profondeur et de la vitesse d'écoulement ainsi que de cartes d'intensité et de danger.

Historique:
Construit en 1894 le pont des Théleyres était un ouvrage métallique avec des culées en maçonnerie de moellons. Dès 1988 les culées du pont commencent à bouger et à se fissurer. De plus, comme la hauteur de libre passage sous le pont était faible (4.42m), des camions sont venus s’encastrer à deux reprises contre le tablier métallique du pont en l’endommageant.
Le Maître de l’Ouvrage a pris en 1996 la décision de le reconstruire.

Contraintes:
La principale contrainte lors de la réalisation du nouveau pont a été d'interrompre le trafic ferroviaire le moins de temps possible. De plus le pont devait être reconstruit à l'emplacement de l'existant, sans possibilité de bouger la voie ni en planimétrie ni en altimétrie.
D'autre part, il a été impératif d'augmenter la hauteur de libre passage sous le pont en conservant le niveau existant de la voie.

Méthode d'exécution:
1. Construction du nouveau pont à côté de l'existant, 2. Interruption du trafic ferroviaire et ripage du nouveau pont, 3. Construction des murs en ailes, remblayage et exécution de dalles de transition, 4. Reprise du trafic ferroviaire


 

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel du Bugnon relie les stations Ours et CHUV. Sa longueur est de 490 m. La pente varie entre 2.5 et 11.8 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit la rue du Bugnon, qui est bordée des deux côtés de bâtiments jusqu'à 5 étages sur rez-de-chaussée, avec une couverture de terrain variant de 16 m vers la station Ours à 5m à la transition avec la TC CHUV. La distance horizontale moyenne des bâtiments par rapport à l'axe du tunnel est de 10 m.
Le tunnel passe sous deux ouvrages existants: L'hôtel de l'Ours (couverture de 12 m par rapport aux fondations) et un pousse-tube traversant sous la Rue du Bugnon, qui a dû être franchi avec moins de 1 m de couverture.

Le collectif « Neuer Banhofplatz Bern », composé de la ville de Berne, Bernmobil, Energie Wasser Bern et CFF, a planifié et réalisé dans les années 2003-2010 le réaménagement et la rénovation de la place centrale de la gare et du passage souterrain «Christoffel».

La première phase du projet a été réalisée selon les méthodes conventionnelles de constructions, tandis que la phase intensive du projet fût réalisée par une Entreprise Générale.

Le réseau autoroutier et les ouvrages d’art à étudier sont situés sur la N09 entre les Km 72.000 et Km 92.265 ainsi que sur la route du Grd-St-Bernard N21 entre les Km 0.000 et Km 2.710. Le lot 210 concerne les ouvrages d’art, soit le Pont sur la Dranse, mur de soutènement de la Dranse et le Pont sur le Rhône à Riddes. Objectifs du Maitre d'ouvrage : Assainissement et remise en conformité normative du réseau des routes nationales dans le périmètre du mandat selon le concept global de maintenance EK-Martigny & Environs.

Le pont des Neigles constitue le seul accès routier à la STEP ainsi qu'à la déchetterie de la Ville de Fribourg. Certains éléments de l'ouvrage se trouvant dans un état défectueux, une remise en état est en cours de réalisation. Les principales mesures de remise en état consistent en l'hydrodémolition de la surface supérieure du tablier et son reprofilage avec du BFUP (fonction d'étanchéité et de renforcement), le remplacement des bordures ainsi que des garde-corps, le changement des appuis sur l'une des culées et des joints sur les deux culées, la reconstruction des murs de culées ainsi que l'ajout d'une dalle de transition et finalement la
réparation du béton de surface des culées. Afin de garantir l'accès routier en tout temps à la STEP et la déchetterie, les travaux sont effectués en plusieurs phases.

Après une analyse de risques, il a été décidé de procéder au renforcement des murs de soutènement non ancrés du tronçon N9 Vennes-Villeneuve en deux étapes, soit murs 2010 et murs 2011. Le projet consiste à renforcer les murs de soutènement existants, murs centraux, amont ou aval, en reconstruisant de nouveaux parements avec ancrages ou de nouveaux murs poids. Ces travaux se déroulent sous contraintes de trafic.

Elaboration d‘un concept pour le volet installations de sécurité en tenant compte de l’état de la technique et des directives actuelles du gérant du système ETCS. Le concept devait s’intégrer le mieux possible dans la planification de l’exécution du tunnel de base du Saint Gothard.

Le projet UBLA est une prolongation du tunnel de base du Saint Gothard vers le nord. Par conséquent, les concepts et spécifications, autant techniques qu’opérationnelles, ont été repris dans la mesure du possible du projet du tunnel de base du Saint Gothard. L’avant-projet a été élaboré pour deux variantes.

Dans le cadre de la rénovation complète de l’autoroute de contournement de Berne, le pont T2 a été remplacé resp. assaini, en raison d’une réserve de portance insuffisante, de son état partiellement mauvais, et des exigences élevées en matière de sécurité (passage sur la ligne CFF du Lötschberg). L’ensemble des travaux sont réalisés en maintenant l’exploitation de l’autoroute et du trafic ferroviaire. Comme une rupture fragile ne pouvait pas être exclue, des mesures d’urgence ont été réalisées dès 2008.

Le tablier du nouveau pont consiste en éléments préfabriqués précontraints, disposés perpendiculairement à la voie, et mis en place au-dessus de la voie CFF lors de travaux de nuit. Les culées sont constituées partiellement d’appuis mobiles – avec joints de chaussée biais - et fondées sur des pieux forés, à cause à la faible portance du sol. La structure est conçue de manière à permettre le passage de 4 voies CFF.

Le mandat consiste en l'examen général de deux passages inférieurs pour piétons situés à St.François (passage Chêne, passage Grotte), selon la norme SIA 269, comprenant notamment:

• Une inspection des ouvrages, l'établissement d'un rapport de dégâts, des propositions de réfection;
• L'établissement des conventions d'utilisation et bases de projet;
• La vérification des ouvrages aux 40 tonnes, aux convois exceptionnels et aux trams, et des propositions de renforcement.

Après 40 ans d’exploitation sans adaptations, assainissements ou transformations notables, les aires de repos de Münsingen ont été entièrement transformées, conformément au concept de réfection globale (UPlaNS) de l’autoroute N06. Le revêtement ainsi que la géométrie des aires de stationnement ont été adaptés aux nouvelles exigences en matière d’aires de repos autoroutières. Par ailleurs, l’ensemble des installations environnantes a été modifié afin de répondre aux exigences techniques les plus récentes.

Du fait de l’assainissement de l’autoroute et de la fermeture des tronçons concernés, l’exploitation a été interrompue pendant toute la durée des travaux. Les restaurants et les stations-service ont été modernisés, pour correspondre aux nouvelles exigences de la clientèle.

Les zones de stationnement sont aménagées en béton tandis que toutes les autres surfaces de roulement sont revêtues comme l’autoroute.

En raison du niveau élevé de la nappe phréatique et de la proximité de l’Aare, il existait une menace d’inondation des fouilles durant les périodes de crue. Ce problème fut réduit par l’établissement d’un programme de construction optimisé.

Diverses mesures de remplacement des conduites ainsi que l’augmentation des mesures de sécurité par des compléments au réseau, ont pu être effectuées pour l’entreprise Infra Werke Münsingen, en même temps que les travaux d’aménagement extérieurs.

Emch+Berger AG Bern a établi pour la réalisation des travaux d’entretien de la route nationale N05 de Areuse à Cornaux (UPlaNS Colombier – Cornaux) des plans d’intervention selon la directive de l’OFROU « 86055 Plans d’intervention des routes national ». Des plans détaillés en 9 modules ont été établis de manière unitaire pour les divers tronçons (tunnels et tronçons à ciel ouvert) :

Information / Tableau des procédures d’engagement (Module 0), accès d’urgence et points d’accès (1), vue d’ensemble de la route et de l’environnement (2), plans détaillés de la route (3), écologie de la route et plans détaillés (4), information sur les objets (5), direction d’intervention, moyens de liaison, planification d’évènements potentiels (6), ouvrages d’art et tunnels : tranchées couvertes, ponts, viaducs, galeries et locaux techniques (7), management de la circulation routière (8), schéma du déroulement des modifications des plans d’intervention, formulaire de modification, feuille de commande (9), liste de distribution (10).

Les plans ont été élaboré en collaboration avec les services d’interventions (SIS, Police NE) et l’OFROU.

Dans le cadre des mesures de compensation écologique de la route nationale N5 Axe Est Bienne, les cours d'eau Orpundbach et Dietschibach entre Bienne et Orpond ont été revitalisés. Le réaménagement de l'embouchure de l'Orpundbach joue un rôle central dans la restauration du maillage.
L'embouchure de l'Orpundbach dans le canal de Nidau-Büren était auparavant constituée d'un chenal en béton raide. Cela a interrompu le maillage longitudinal dans les eaux latérales et a empêché la migration des poissons.
Avec le réaménagement de la zone de l'embouchure, le voûtage existant de forme ovale sur le chemin des berges a été remplacé par un voûtage en acier ondulé, qui permet également un maillage longitudinal terrestre à l'aide de bermes pour petits animaux. Le chenal raide a été supprimé et la pente longitudinale a été réduite avec le passage du bassin et du chenal à lit grossier. Cela a permis de rétablir l'accessibilité pour les poissons. En amont du nouveau voûtage, les talus ont été aplatis et le chenal a été amélioré par des éléments structurels (bois mort, largeur variable du chenal, végétalisation des talus).
Pour les travaux d'aménagement des eaux, une conduite d'eau potable DN300 a également été posée pour donner à l'Orpundbach l'espace de liberté nécessaire.

L’Union des transports publics (UTP) a défini dans la nouvelle réglementation D RTE 29900 les exigences minimales pour un rapport sur l’état du réseau. La réglementation comporte les exigences relatives à la structuration des données et à l’évaluation minimale requise. De ce fait

• La nouvelle structure ne correspond pas à celle du rapport sur l’état du réseau WB établi jusqu’à présent.
• La définition et le nombre de classements sont différents de ceux du rapport WB existant.
• Des évaluations qui ne figurent pas dans le rapport WB existant sont exigées.

Emch+Berger AG Bern a participé, dans le cadre d’un mandat de soutien, à l’établissement du rapport sur l’état du réseau 2014 pour répondre entre autres aux nouvelles exigences mentionnées ci-dessus.

Dans le cadre d’un programme de renouvellement de toutes les installations de signalisation, le nouveau système de contrôle de la marche des trains ERTMS/ETCS sera introduit sur le réseau danois ces prochaines années. La réalisation d’une campagne d’essais à grande échelle pour vérifier que toutes les exigences sont remplies est rendue nécessaire par la complexité due à la livraison de systèmes et d’installations par plusieurs fournisseurs. Dans le seul domaine de la gestion du trafic, 2500 scénarios d’essai sont nécessaires. Chacun de ces scénarios doit être spécifié dans les détails et ensuite testé par des experts. Vu le grand nombre d’unités d’organisation et de personnes impliquées dans ce processus, il ést nécessaire de disposer d’une gestion structurée des spécifications de test et des résultats sous forme d’un système multi-utilisateurs en ligne. Outre la flexibilité et l’évolutivité du système, la facilité d’utilisation ainsi que le support de multiples fonctionnalités de reporting sont cruciaux. Emch+Berge SA Berne a spécifié et implémenté dans un délai très court un système de base de données qui supporte et rationalise l’ensemble du cycle d’essais pour Banedanmark. Les fonctionnalités du système sont continuellement développées et adaptées aux besoins changeants des différents groupes d’utilisateurs.

Dans le cadre de l'étape d'aménagement 2035 de la Confédération (STEP AS 2035), les CFF ont été chargés par l'Office fédéral des transports (OFT) d'aménager le tronçon de ligne Opfikon-Kloten. Le tronçon entre Opfikon et Kloten sera aménagé en double voie et les mesures d'infrastructure nécessaires seront prises le long de la ligne.
Le projet se compose des éléments suivants :
    - construction de 1,6 km de double voie (voie, quai, nouveaux aiguillages)
    - Adaptations de l'infrastructure le long de la ligne

Les ponts le long de la ligne, qui sont actuellement conçus pour l'exploitation à voie unique, seront remplacés et aménagés pour l'exploitation à double voie : Passage inférieur Riethofstrasse, Passage inférieur Balz-Zimmermannstrasse et Pont de l'autoroute A51.

Objet principal Pont autoroutier A51
La sécurisation du tracé exigée par l'OFROU et l'élargissement consécutif de l'autoroute située en dessous à un total d'environ 35 m (élargissement à 6 voies) nécessitent un déplacement des culées existantes et donc une démolition totale du pont ferroviaire existant ainsi que du pont à quai qui l'accompagne. Un nouveau pont avec un tracé à double voie et deux quais (côté nord et côté sud) est prévu. Le nouveau pont est constitué d'une poutre ouverte à deux travées (section en auge) et présente des portées d'environ 25,6 m et 26,5 m. Le pont est précontraint dans le sens de la longueur. 
 

Dans un projet sans précédent, Banedanmark remplace toutes les installations de sécurité de l’ensemble du réseau, en introduisant en parallèle des procédés avancés de gestion du trafic. Le projet se caractérise par une complexité élevée avec un grand nombre d’acteurs et de parties prenantes, ainsi que des défis de l’implémentation d’un nouveau système de signalisation dans l’environnement changeant du chemin de fer dans délai de dix ans. Emch+Berger (E+B) apporte des prestations de conseil dans le cadre d’un groupement d’ingénieurs, ce qui a permis au client d’identifier en amont tous les risques associés à un projet d’une telle envergure, ainsi que les moyens adaptés pour les aborder. Grâce à l’expérience d’E+B avec les appels d’offres de grands projets ferroviaires, il a été possible de préparer un dossier d’appel d’offres de plus de 1000 pages en une année, et d’effectuer le processus d’appel d’offres en deux années. Durant les phases de conception, l’équipe E+B a pu concrétiser sa longue expérience dans la direction de projets complexes impliquant un grand nombre d’acteurs et de domaines sur de longues périodes. E+B a apporté des expertises dans plusieurs domaines, dont la gestion ferroviaire en général, en tenant compte de la gestion, l’exploitation, la construction et la maintenance, ainsi que les techniques avancées de gestion du trafic, de construction d’horaires, ETCS niveau 2 et le testing.

Le dépôt-atelier de Trélex pour NStCM vise à remplacer le dépôt actuel et à assurer le développement futur du réseau. Le nouveau dépôt se compose d’une partie administrative en béton armé de 4 niveaux avec un sous-sol ainsi que d’une halle de maintenance et de stockage en métal. Cette dernière contient notamment des galeries techniques, des fosses d’entretien sur les 6 voies intérieurs ainsi qu’un tour en fosse, deux cabines de peinture (véhicules et bogies), deux installations de lavage (véhicules et bogies), de levage et une presse à bogie. La toiture est végétalisée avec rétention d’eau et des panneaux solaires contribue à l’autoconsommation et au développement durable. La halle est relié à la pleine voie via un faisceau de voies extérieurs.

La coordination entre les différents corps de métier, ainsi que le projet des structures génie civil sont réalisés sur la base d'une maquette BIM commune.

Dans le cadre du réaménagement du parc de l'île de la Suze, au cœur de la ville de Bienne, le cours d'eau compris dans ce secteur a été revitalisé de manière écologique.　

Emch+Berger AG Bern, succursale de Bienne, a assuré la direction partielle du projet concernant le génie hydraulique et le génie civil, tout en tenant compte de la protection contre les crues, de la revitalisation en espace urbain et du drainage de l'eau pendant les travaux. Parallèlement, le canal Stebler a été prolongé par une roue hydraulique nouvellement installée. Les travaux comprennent les mesures hydrauliques suivantes (Suze et canal Stebler):

• Réhaussement de la digue
• Revitalisation avec des mesures de génie biologique
• Berges plates, abris à pois-sons, épis en pierres
• Renforcement des berges et installation d'une roue hydraulique

L'objectif du projet était de transformer la Suze en eau piscicole et d'en permettre l'accès pour créer une zone de détente de proximité. En outre, le déplacement de conduites a été planifié et supervisé lors de l'éxécution.

Prestations d’ingénieurs relatives à la voie ferrée et la signalisation ferroviaire, de tramway, sur l’ensemble de la ligne de Renens Gare – Lausanne Flon (étape A), y.c. le garage-atelier.
Le mandat global a été confié au groupement GEB, constitué par les bureaux Geste et Emch+Berger SA Lausanne.

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l'aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d'une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d'adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l'installation sera entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d'ouvrage, appel d'offres, projet d'exécution et mise en service a été confié au groupement d'ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants: STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH + BERGER. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Assainissement du tracé autoroutier pour répondre aux besoins du trafic privé et public dans la zone du Wankdorf, la jonction autoroutière du Wankdorf a été assainie et adaptée.

En présence du trafic autoroutier, de nouvelles rampes d’entrée et de sortie seront aménagées, l’axe de l’A6 sera déplacé et localement réhaussé jusqu’ à 1m dans la zone des CFF, les conduites seront assainies et adaptées, les dispositifs de retenue remplacés et la paroi antibruit Worblaufenstrasse construite le long de l’autoroute.

L’important en quelques mots:

La galerie d'Onnens est un des ouvrages du tronçon vaudois de la N5 entre Grandson et Vaumarcus. Elle passe au Nord du village d'Onnens. Elle s'étire du lieu-dit La Golette, passant sous la RC 253d et se termine à la Léchère.

La galerie est composée d'un cadre en béton armé fermé. Un mur médian sépare les deux sens de circulation et partage la section en deux tubes (tube Jura et tube lac). Trois portes situées au milieu de ce mur permettent le passage d'un tube à l'autre.
Une galerie technique située en partie supérieure du tube Jura relie deux locaux techniques situés aux portails
de la galerie.

Géométrie du tracé:
L'axe de référence se trouve au milieu de la section de la galerie.
Le tracé en situation a la forme d'un S. Il se compose d'un alignement et de 4 clothoïdes.
En profil en long, la galerie a une pente de 1.2 %. L'altitude du tracé varie de 452.2 à 460.0 m.

Réalisation d’une nouvelle galerie d’amenée en charge de 5000 m de longueur pour l’aménagement hydroélectrique des Farettes, en vue de l’augmentation de la puissance de l’usine existante.

L’augmentation de puissance et la mise en charge de la galerie implique la réalisation d’une nouvelle cheminée d’équilibre, située dans un site très difficile d’accès nécessitant la pose d’un blondin pour acheminer et évacuer les matériaux.

La galerie d’amenée traverse des zones de protection de sources, ce qui implique des mesures d’étanchéité afin d’éviter des sorties d’eau de la galerie dans le massif.

Réhaussement, allongement et construction de quais de 11 gares de la ligne de chemin de fer Yverdon - Ste Croix et Le Pont - Le Brassus.

Réalisation sous exploitation ferroviaire.

Pour augmenter son attractivité, le Waldenburgerbahn (WB) a opté pour un programme d’investissement de grande envergure. Le programme se concentre sur une offre de prestations optimisée et est soutenu par un investissement en matériel roulant et en infrastructure. En raison de l’acquisition de nouveaux véhicules, des adaptations importantes et la construction de nouvelles voies et quais, d’un nouvel atelier, d’installations pour le public et de locaux pour le personnel sont prévus dans la gare de Waldenburg.

Sur la base d’un catalogue d’exigences, Emch+Berger AG Bern a développé et évalué plusieurs variantes pour l’ensemble des installations futures. Pour l’élaboration de variantes, en plus de l’optimisation de l’exploitation future (par exemple les accès à la halle de maintenance) et de la réduction des interruptions d’exploitation durant la phase de construction, il a fallu tenir compte d’une disposition conviviale des installations publiques. L’augmentation d’attractivité du WB pourra uniquement être atteinte lorsque l’image du WB et l’orientation de ses prestations sont positivement perçues par les voyageurs.

Le contournement d'Emdthal se situe entre le tunnel de Hondrich près de Spiez et le contournement de Mülenen. Avec la réalisation du contournement, le goulot d'étranglement de la route d'accès à la gare de chargement du Lötschberg est supprimé. L'accès aux hameaux est possible par l’ancienne route cantonale qui est réaménagée. Le nouveau passage à faunes de Chappelengand garantit le passage du gibier dans la région du Niesen.

Le contournement est divisé en trois sections Nord, Centre et Sud. Les sections du milieu et du sud ont été construites hors trafic tandis que la section Nord a été réalisée sous trafic sur le tracé de l’ancienne route cantonale. Pour assurer la desserte locale, le pont Heustrich a été construit pour passer au-dessus de la nouvelle route de contournement, la ligne ferroviaire du Lötschberg et la rivière Kander.

Banedanmark entreprend l’implémentation du nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2 sur l’ensemble du réseau. Pendant la période de migration de dix ans, une augmentation importante du trafic est prévue. Le concept d’horaire pour 2020 permet de tirer parti au mieux de la nouvelle installation de signalisation en adaptant la capacité offerte par cette installation à la demande attendue.

De nombreux concepts pour l’amélioration de l’offre sur le réseau ferroviaire danois sont en cours d’étude, et le concept d’horaire pour 2020 intègre toutes les circulations prévues dans un ensemble à grande connectivité couvrant tout le réseau. Les correspondances tous azimuts et des cadences serrées entre les trains permettent au client un usage spontané, celui qui est le plus difficile à satisfaire.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel des Falaises relie les stations CHUV et Sallaz. Sa longueur est de 510 m. La pente varie entre 4.0 et 6.5 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit l'avenue de la Sallaz avec une couverture de terrain variant de 6 à 10 m.
Dans sa partie Sud, le tunnel passe à proximité de l'Hôpital Nestlé (env. 15 m.) ainsi que sous deux bâtiments de faible hauteur (1 étage sur rez.).

Généralités:
Le Garage-Atelier du M2 se construit sur un terrain appartenant à l'Etat de Vaud sis sur la commune de Lausanne, à Vennes, à l'intersection de l'autoroute de contournement de Lausanne et de la route de Berne.

L'ensemble comprend:
- Une halle atelier pour 3 rames
- Un bâtiment de services techniques et administratifs, avec tunnel de lavage
- Un garage pour 16 rames (2'022 m2)
- Une tranchée couverte reliant la voie principale au garage
- Une voie d'essai d'environ 200 m de longueur

Déplacement de l’A5 entre St. Blaise et Marin pour permettre l’adaptation de la jonction de Marin. Elargissement de la chaussée, réfection du système d’assainissement et du dispositif de retenue, remplacement de tout le réseau BSA. Réfection de la chaussée (pose d’un revêtement drainant). Assainissement et allongement de 6 passages inférieurs, assainissement et construction de murs de soutènement. Assainissement des séparateurs d’huile. Remplacement des parois antibruit. Tous les travaux se déroulent sous trafic.

Le projet comprend l’assainissement de l’un des tronçons autoroutiers particulièrement emprunté de l’autoroute A5 sur la rive gauche du lac de Neuchâtel. Le projet partiel TP2 du tronçon Colombier-Cornaux est majoritairement construit sousterrain et comprend par conséquent un grand nombre de tunnels, de rampes, de tranchées ainsi que quatre jonctions autoroutières et une partie de la route H20. De nombreux ouvrages annexes comme des centrales, des stations de pompage, des passages inférieurs et supérieurs sont présents dans le périmètre du projet.

Le projet d’entretien comprend la remise en état du tronçon ainsi que des mesures d’assainissement environnementales et sécuritaires. En plus de l’entretien, une attention particulière est placée sur la transformation du système de ventilation ainsi que sur la rénovation complète des systèmes d’exploitation et de sécurité. De nombreux locaux d’exploitation seront transformés ou mis hors-exploitation, d'autres étendus. Le tracé de câbles sera refait sur toute la longueur du tracé. La dalle intermédiaire du Tunnel Est sera assainie pour améliorer sa sécurité structurale en cas d’incendie.

Emch+Berger gère au sein du groupement d'ingénieurs les domaines Tracé/Environnement ainsi que Tunnel/Géotechnique. Le bureau s'occupe également de nombreux ouvrages d'art faisant partie du projet.

Le projet d’extension du dépôt M1 des tl a pratiquement doublé la surface existantes avec ses 5'000 m² supplémentaires. Il a permis d’augmenter la capacité de parcage des rames avec la réalisation de 5 voies d’une longueur minimum de 64 m et d’une voie annexe pour le parcage des véhicules de manœuvres. Un autre aspect du projet a été l’électrification complète des voies extérieures y compris les voies existantes. Ce projet d’extension inclus également la réalisation d’une machine à lavée en extérieure, d’un nouvel accès aux véhicules du service de défense incendie, d’une nouvelle halle de stockage et d’une zone de stationnement pour les véhicules des employés.

Conception des documents d’appel d’offres, évaluation des offres, accompagnement l’élaboration du projet d’exécution, de l’exécution, de l’installation et de la mise en service pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Ceneri pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG. Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs.

Le projet comprend tous les systèmes liés à la signalisation comme les enclenchements, le système de contrôle de la marche des trains et les systèmes de contrôle et commande. Les installations de sécurité sont intégrées dans un environnement complexe avec de nombreuses interfaces avec des systèmes au sein du projet mais aussi avec des lignes adjacentes équipées de signalisation conventionnelle et des systèmes de support technique des CFF sur l’ensemble du réseau.

Historique - Situation:
Le complexe de l'ESGE répond aux besoins d'un groupement de cinq communes du district de Nyon, et il a été décidé en janvier 2002 de rapatrier progressivement des élèves du cycle secondaire au sein de la structure développée de Genolier.

Projet:
Rendu de façade hors standards. Le motif répétitif utilisé pour la définition des percements des façades, puise son origine dans le contexte végétal qui caractérise le lieu. La pixélisation des feuillages constitue la trame dans laquelle les ouvertures prennent place et suggère la lecture du fameux jeu Tetris.

Structure porteuse:
En béton armé et précontraint, façades en béton d'une épaisseur de 25 cm, bétonnées par étapes de 8 m de hauteur (voir photos).

Une façade en port-à-faux:
Murs longitudinaux des classes sur salle de sports, faisant office de parois porteuses, avec précontrainte, d'une portée de 32 m.

Toiture métallique

Avec le développement urbain de Brünnen Nord, un nouveau quartier d'habitation et de loisirs a été créé à l'ouest de Berne, pouvant accueillir environ 2'200 habitants. Le centre commercial et de loisirs Westside fait également partie du projet.

Une infrastructure entièrement nouvelle a été créée pour l'ensemble de la zone, avec des liaisons de transport diversifiées (autoroute, routes cantonales et municipales, tram, S-Bahn et bus), des espaces ouverts généreux et une revalorisation écologique durable du quartier. Avec l'achèvement de toutes les installations d'infrastructure, un historique de planification d'environ 50 ans a été conclu en 2016.

Emch+Berger a soutenu les maîtres d'ouvrages dans tous les aspects du développement et de la réalisation du projet, ainsi que dans la conception et la gestion de toutes les infrastructures nécessaires (direction globale des travaux, direction locale des travaux, coordination du site). 

La société Giziaux SA construit un complexe à vocation mixte comprenant:

• la modernisation et la couverture du centre de tri actuel
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• la construction de 5 bâtiments d'habitation
• la création d'un poste d'attente pour ambulanciers

Etablissement des dossiers MK et MP de 16 ouvrages le long de l'autoroute A5 (tranchées couvertes, passages supérieurs pour piétons et murs de soutènement) et établissement des dossiers AP et DP d'une tranchée couverte pour la mise en conformité de la ventilation aux normes de la sécurité incendie.

Ces dossiers comprennent notamment les pièces suivantes: convention d'utilisation, base de projet, rapport d'examen, rapport technique, calculs statiques, analyse de risques, programme des travaux, estimation des coûts, plan de situation, plan des dégâts, plan des interventions et plan de détails.

Un temps de trajet cible de 27 minutes entre Berne et Neuchâtel exige un doublement de la voie et une augmentation de la vitesse de ligne à 160 km/h. L’augmentation de la capacité est atteinte à travers le renouvellement du système de signalisation. Les prestations incluent:

• Etude et définition de variantes
• Evaluation des avantages de chaque variante
• Recommandation de la variante avec le meilleur rapport coût / bénéfice

Une mise à double voie par étapes de la ligne Berne – Neuchâtel devrait augmenter l’attractivité de la ligne. Ainsi, le trafic grande vitesse (TGV) ainsi que le trafic régional profiteront de la capacité augmentée de la ligne.

Les impacts opérationnels et les coûts des mesures ont été évalués par tronçon sur la base d’une évaluation de l’exploitation de l’ensemble de la ligne.

Le tronçon Rosshäusern - Mauss, long d’env. 4 km, fait partie d’une ligne ferroviaire d’importance internationale et du réseau européen des lignes à grande vitesse (LGV). Le doublement de la voie Rosshäusern - Mauss au moyen d’un nouveau tunnel contribue à rendre plus efficace et plus rapide le trafic ferroviaire sur ce tronçon. Les objectifs sont d’un côté une réduction du temps de trajet et de l’autre une meilleure flexibilité et stabilité de l’horaire sur la ligne Berne – Neuchâtel.

Sur la base d’un projet de mise à l’enquête et avec le soutien de BLS Netz AG, Emch+Berger AG Bern a élaboré la documentation pour l’appel d’offres de la technique ferroviaire du tunnel de Rosshäusern. Font également partie du mandat l’évaluation des offres ainsi que l’organisation et le suivi des négociations contractuelles.

La continuation du mandat pour l’accompagnement du maître d’ouvrage de la phase d’exécution à la réception des installations de technique ferroviaire est une option.

Centravo AG prévoit un nouveau site pour la transformation des aliments à Lyss. Le projet comprend un captage d'eau de refroidissement ainsi qu'une conduite de prélèvement et de restitution pour utiliser l'eau de l'ancienne Aar.
Comme mesures de compensation écologique pour l'ouvrage de captage d'eau, qui équivaut à un remblai de rive en dur, les habitats aquatiques de l'ancienne Aar ont été améliorés sur une longueur d'environ 150 m au moyen de structures Instream (structures en bois mort, arbres em épis, souches, remblais latéraux en gravier comme épi de guidage). En outre, en compensation du défrichement nécessaire, un reboisement d'une superficie d'environ 720 m2 avec des espèces d'arbres et d'arbustes adaptées à ce lieu a été réalisé.

Dans le cadre du nouveau cheminement de mobilité douce longeant les voies CFF et reliant le quartier du Martinet à la nouvelle halte RER de Prilly-Malley, une passerelle a été construite pour assurer la continuité de l'itinéraire au droit du chemin du Martinet. Le réaménagement de la place autour de la passerelle, comprenant notamment la construction des liaisons du cheminement avec son environnement faisait également partie intégrante du projet.

La passerelle du Martinet a été pensée de sorte à répondre à la volonté du Maître de l'ouvrage d'une conception durable. Dans ce cadre, la passerelle a été construite en BFUP (Béton fibré ultra-performant).

La méthode de construction utilisée est la préfabrication d'éléments de passerelle en atelier, le transport par camion sur le site, puis l'assemblage in situ avec de la résine et de la précontrainte.

Des tests en laboratoire sur un prototype de grandeur réelle ainsi que des essais de charge in situ ont été réalisés en collaboration avec l'EPFL.

La nouvelle conception du chemin de fer à crémaillère du Pilate dans le cadre de la stratégie 2015+ comprenait le remplacement du matériel roulant existant ainsi que des adaptations de l'infrastructure, des installations de sécurité et du concept d'exploitation.

Avec le système d'assistance au chef de circulation spécialement développé (y compris l'avertissement de collision), la surveillance de la vitesse et la commande des éléments mobiles de la voie, des systèmes TIC critiques pour l'exploitation ont été introduits en plus des nouveaux systèmes électromécaniques.

Par rapport à la situation précédente, la possibilité d'attaques contre les systèmes OT (technologie opérationnelle) nouvellement introduits et les données qu'ils traitent est apparue. L'évaluation de la sécurité s'est concentrée sur les possibilités de perturber le fonctionnement du chemin de fer en manipulant ces systèmes et, dans le cas extrême, de provoquer un accident.

Pour tenir compte de cette nouvelle menace, Emch+Berger AG Bern a procédé à une évaluation complète de la sécurité des TIC selon la norme CLC/TS 50701. Les composants centraux et décentralisés des systèmes de visualisation et de commande pour les chemins de fer et la signalisation basée sur la position (y compris l'équipement des véhicules) ont été soumis à une évaluation détaillée des risques, suivie d'une évaluation des risques des scénarios de menace. Une attention particulière a également été accordée aux réseaux de données et aux connexions radio et WiFi vers les véhicules.