Die Umfahrung Cham–Hünenberg führt vom Autobahnanschluss Zug über den Anschluss Cham parallel zur Autobahn A4 in das Gebiet Bösch in Hünenberg. Die neue Strasse entlastet das Zentrum von Cham und Hünenberg vom motorisierten Individualverkehr. Die Neubaustrecke weist eine Länge von rund 6 km auf. Mit dem Projekt werden drei Kreisel und zwei LSA-Knoten neu erstellt. Der Anschluss Cham wird neu als Knoten mit zwei Ebenen ausgestaltet.
Die Bearbeitung des Projekts erfolgt in einer Ingenieurgemeinschaft als Generalplaner unter dem Lead von Emch+Berger WSB.

Die folgenden wesentlichen Kunstbauten gehören zum Projekt:

• Tunnel Städtlerwald (bergmännisch, Länge ca. 550 m)
• Lorzentalbrücke (Länge ca. 190 m)
• Brücke Gibelfeld (Länge ca. 220 m)
• Überführung Eret (Länge ca. 55 m, Querung A4)
• Unterführung Neubösch (Unterquerung A4)
• Stützmauer Chnodenwädli
• Unterführungen Hubel und Fildern
• Diverse Lärmschutzbauwerke
• Diverse Pumpwerke

Hochdorf ist das Regionalzentrum des Seetals. Hochdorf hat knapp 10'000 Einwohner und 5’000 Arbeitsplätze. Hochdorf entwickelt sich dynamsich und wird auch zukünftig stark wachsen (Entwicklungsschwerpunkt).

Vier Kantonsstrassen führen ins Zentrum. Am zentralen Knoten Braui staut sich der Verkehr täglich. Die Aufenthalts- und Wohnqualität an der Hauptstrasse ist entsprechend schlecht. Die Situation wird durch die Seetalbahn erschwert, die den Ort durchschneidet. Dem Autoverkehr steht im Zentrum nur eine Bahnunterführung zur Verfügung. Seit Jahrzehnten wird nach einer Verkehrslösung für Hochdorf gesucht.

Die Aufgabe ist anspruchsvoll, der bedeutende hausgemachte Verkehr macht es nicht einfach, eine Lösung zu finden, die den Ortskern effektiv entlastet.

Mit der beauftragten «Zweckmässigkeitsbeurteilung Umfahrung Hochdorf» soll nun eine breit abgestützte Lösung gefunden werden.
Was ist eine ZMB
Die Erarbeitung erfolgt unter engem Einbezug der Bevölkerung (Begleitgruppe, Infoveranstaltungen etc.). Die Bearbeitung erfolgt in 3 Phasen (Link zu Video)

- Phase 1: Situationsanalyse, Zieldefinition und Variantenfächer

- Phase 2: Machbarkeitsprüfung und Kostenschätzung

- Phase 3: Bewertung der Nutzen und Kosten, Empfehlung Bestvariante

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Das Luzerner Seetal leidet schon seit langem unter dem starken Verkehr auf der Kantonsstrasse K 16. Der Verkehr wird gemäss den Prognosen bis 2040 weiter stark zunehmen. Im Rahmen eines Gesamtverkehrskonzeptes wurden für das Seetal Massnahmen für die einzelnen Dörfer entwickelt. Mit der Machbarkeitsstudie (MBS) sind die Massnahmen nun zu konkretisieren und deren Machbarkeit nachzuweisen. In einem zweiten Schritt gilt es die Varianten zu bewerten und aus fachlicher Sicht eine Bestvariante zu ermitteln.

Eine besondere Herausforderung stellt die parallel zur Strasse verkehrende Seetalbahn dar, welche im Zentrum den Strassenraum à niveau quert. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird daher auch eine Tieflegung der Bahn inkl. unterirdischer Bahnstation geprüft.

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Es war die längste Baustelle der Schweiz: Auf 15 Kilometer Länge wurde der komplette Bahnabschnitt entlang des östlichen Ufers des Zugersees zwischen den Bahnhöfen Zug und Arth Goldau umfangreich saniert und ausgebaut. Das 200 Millionen Franken teure Grossprojekt der SBB startete im Frühling 2019 und konnte Mitte Dezember 2020 bei zweitweise vollständiger Sperrung des Bahnbetriebs termingerecht fertig gestellt werden.
Herzstück des Gesamtprojekts war der 1,7 Kilometer lange Doppelspurausbau ab dem Bahnhof Walchwil in Richtung Norden. Damit kann sowohl die Kapazitäten wie auch die Fahrplanstabilität des Fernverkehrs und dem lokalen Angebot der S-Bahn künftig sichergestellt werden. Im Jahre 2006 wurde Emch+Berger mit der Machbarkeitsstudie zum Doppelspurausbau Walchwil beauftragt. Diese Studie kam zum Schluss, dass nur mit einer Vollsperrung der Bahnstrecke eine wirtschaftliche und umweltverträgliche Realisierung des Ausbaus gewährleistet werden kann. Die SBB stimmte diesem Vorschlag zu, da die Züge während der Vollsperrung über das Westufer des Zugersees verkehren konnten. In der Folge wurden die vier Teilprojekte - Doppelspur Walchwil; Substanzerhalt Kunstbauten / Fahrbahn; Substanzerhalt Tunnel; Schutzbauten Naturgefahren - zum Gesamtprojekt „SBB-Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost“ zusammengefasst. Emch+Berger war bei zwei Teilprojekten allein und bei zwei Teilvorhaben in einer Ingenieurgemeinschaft für die Phasen Vorprojekt bis und mit Ausführung verantwortlich. Zudem war die Emch+Berger über das Gesamtprojekt für die Gesamtprojekt- und Chefbauleitung sowie beim Wiedereinbau der bahntechnischen Anlagen für die lokale Bauleitung bezüglich Termin, Qualität und Kosten verantwortlich.

Swisscom betreibt seit 2020 die neue XGS-PON Technologie im Einzelprojektgeschäft (EPG), aber auch im Bereich der flächendeckenden Breitbanderschliessung FTTS (Fiber to the Street).
Seit 2021 setzt Swisscom die XGS-PON Technologie auch schweizweit in Städten und Gemeinden als flächendeckende Breitbanderschliessung FTTH-XGS-PON (Fibre to the Home) ein.
FTTH = Point to Point
FTTH-XGS-PON = Point to Multipoint
Point to Multipoint: Das Signal wird von einer Faser auf mehrere Fasern gesplittet, somit können 16 bis 32 Nutzungseinheiten versorgt werden.
XGS-PON: X=10  G=Gigabit  S=symmetrical  P=passive  O=optical  N=networkIn der XGS-PON Bandbreiten von bis zu 10 Gbit/s als Up- und Download sind möglich.
Die Gemeinde Buchrain wurde als eines von mehreren FTTH-XGS-PON Pilotprojekten ausgewählt.
Die von Swisscom geplante FTTH- XGS-PON Ausbau-Strategie umfasst in den nächsten 5 Jahren mehr als 1.5 Millionen Haushalte mit dieser Zukunftstechnologie auszustatten. 

Im Herbst 2020 konnten wir das Projekt gemeinsam mit der FTH Services SA akquirieren. Der Projektstart fand im November 2020 statt, dieser Pilot wurde bis Ende 2021 abgeschlossen.
Die FTH Services SA fungierte als Total Unternehmer war vorwiegend für die Realisierung zuständig. Wir waren im Bereich des Struktur- und Ausführungsdesign sowie bei der Qualitätskontrolle und im Projektabschluss tätig.

Die Gefahrenkarten wurden aufgrund des realisierten Hochwasserschutzprojektes an der Aare sowie neuer Beurteilungsgrundlagen einer Gesamtrevision unterzogen. Dazu wurden alle relevanten Naturgefahrenprozesse beurteilt. Dies sind die Prozesse Hochwasser, Steinschlag und Rutschungen. Die Lawinenprozesse wurden durch das Amt für Naturgefahren und Wald (AWN) beurteilt. Alle Prozesse wurden für 30-, 100- , 300- jährliche Ereignisse und das Extremhochwasser untersucht und deren Gefahrenflächen bestimmt.

Wassergefahren

Mit Feldbegehungen und rechnerischen Verfahren wurden die Szenarien (Abflussmenge, Geschiebefracht, Schwemmholzmenge, Verklausungswahrscheinlichkeit) ermittelt. Bei der Aare wurden hydraulische 1D-Staukurvenberechnungen durchgeführt. Bei jeder Brücke/ Eindolung wurde die Kapazität mit den Szenarien verglichen und die allenfalls austretende Wassermenge bestimmt. Mit einer 2D-Überflutungssimulationen wurden diese Austrittswassermengen modelliert und damit die Überflutungsflächen bestimmt. Die Resultate der Modellierung wurden im Feld plausibilisiert und als Intensitäts- und Gefahrenkarten aufbereitet.

Sturz- und Rutschprozesse

Diese Gefahrenkarten wurden mit Geländeanalysen und daraus ermittelten Szenarien (Blockgrössen, Anrissmächtigkeiten, Bewegungsgeschwindigkeiten) erstellt und vor Ort abgegrenzt. Für die Beurteilung der Steinschlaggefährdung wurden 3D-Sturzmodellierungen durchgeführt.

Beim Instandstellungsprojekt Turbach in Gstaad wurden die Bachverbauungen auf ein 100-jährliches Hochwasser ertüchtigt und die Sohle im Bereich der Bauwerke stabilisiert. Dadurch wird verhindert, dass sich die Sohle weiter absenkt und die Rutschhänge auf der linken Talseite reaktiviert werden.

Die Bauarbeiten beinhalteten u.a. die Verstärkung der bestehenden Sperren 3, 5, 6, 8 und 10 mittels einer unterwasserseitigen Vormauer. Zur Sohlensicherung wurden unterhalb der Vorsperre einzelne bis mehrere Blockschwellen erstellt. Die Sperre 9 hat man mittels Lamellen ertüchtigt. Die Absturzhöhe bei der Sperre 11 wird neu durch ein fischgängiges Traversensystem überwunden. Die alte Sperre konnte an diesem Standort zurückgebaut werden. Bei den Sperren 1, 2 und 7 erwies sich eine Instandsetzung aufgrund des schlechten Zustandes oder den lokalen Einschränkungen als zu kostenintensiv. Deshalb wurden sie durch neue Stahlbetonsperren ersetzt.

Wir haben das Projekt von den ersten Zustandsuntersuchungen bis und mit Realisierung bearbeitet.

Im Wasserbauplan Aare Elfenau/Nessleren sollen die maroden Uferverbauungen beidseitig der Aare im betreffenden Abschnitt saniert werden. Diese schützen im linksseitigen Damm die Haupttrinkwasserleitung der Stadt Bern, im rechtsufrigen Damm die Abwasserleitung Muri sowie beidseitig die Fuss- und Wanderwege vor Erosion. Gleichzeitig soll die Flussdynamik im ursprünglichen Auengebiet gefördert und der Unterhaltszugang sichergestellt werden. Ziel ist es, durch eine eigendynamische Aufweitung neue Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und die bestehende Sohlenerosion zu stoppen. Gleichzeitig soll die Elfenau als ein attraktives Naherholungsgebiet für die Bevölkerung erhalten bleiben. Aufgrund der verschiedenen Nutzungen und Ansprüche an das Gebiet kommt dem partizipativen Einbezug der verschiedenen Beteiligten und Betroffenen in der Planung eine zentrale Rolle zu. Die spezifischen Bedürfnisse der verschiedenen Interessensgruppen werden aufgenommen und fliessen soweit möglich in die Projektierung ein.

Im heutigen Zustand fliesst die Dünnern in einem monotonen, trapezförmigen Gerinne von Oensingen nach Olten und weist auf weiten Strecken grosse Defizitie hinsichtlich Ökologie und Hochwasserschutz auf.
Basierend auf diversen untersuchten Varianten im Rahmen mehrerer Vorstudien wurden wir beauftragt, deren zwei auf Stufe Vorprojekt auszuarbeiten. Bei der ersten Variante soll das Gerinne so ausgebaut werden, dass der Dimensionierungsabfluss schadlos abgeführt werden kann. Die zweite Variante beinhaltet ein Rückhaltebecken auf dem Gemeindegebiet von Oensingen südlich der Autobahn A1.
Im Fokus steht einerseits die Gewährleistung des Hochwasserschutzes und andererseits die Erfüllung der geforderten ökologischen Aufwertung nach Art. 4 WBG. Bei beiden Varianten gilt es weitere zentrale Aspekte wie Anforderungen der Landwirtschaft, des Landschaftsbildes und der Naherholung sowie Auswirkungen auf Bodenverhältnisse, mikroklimatische Verhältnisse oder tangierte Werkleitungen als integralen Projektbestandteil zu berücksichtigen.
Eine weitere Herausforderung stellt die Koordination mit zahlreichen geplanten Drittprojekten dar, wobei insbesondere diverse Schnittstellen mit dem 6-Streifen Ausbau der A1 zwischen Luterbach-Härkingen geklärt werden müssen.

Mit dem Baulos 6a der prioritären Massnahmen Visp ging im Winter 2018 ein weiterer Abschnitt des Jahrhundertprojekts 3. Rhonekorrektion in Ausführung. Das Projekt umfasst die Aufweitung und Ufersicherung auf dem rund 1 km langen Abschnitt zwischen der Vispa Mündung und der unteren Baltschiederbrücke. Rechtsufrig wurden die bestehenden Dämme verstärkt und aufgeschüttet. Linksufrig wird die Rhone durch die Stahlbetonmauer der A9-Zufahrt begrenzt. Damit der Abflussquerschnitt über den ganzen Projektperimeter gewährleistet wird, wurde u. a. die untere Baltschiederbrücke um 65 cm angehoben. Zu einer weiteren Besonderheit dieses Projekts zählt die Entlastungswanne. Im Überlastfall lösen die auf der Stahlbetonmauer angebrachten Kippelemente aus und bis zu 180 m³/s Wasser wird in die Wanne entlastet.

Die Hauptarbeiten wurden im November 2018 gestartet und im Sommer 2020 abgeschlossen. Die Emch+Berger AG hat das Projekt von der Ausschreibung bis und mit Realisierung bearbeitet.